Omoda S5: 1,5-литровый «атмосферник» на 113 л.с. за 2 169 900 рублей. Чем автомобиль заинтересует российского покупателя? Разберемся.

«Всё изменяется — так справедливо считается…» — слова из бардовской песни обыденны, но справедливы. Ещё недавно нас уверяли, что китайские автомобили ненадёжны, а сейчас многие именитые дилерские центры, предлагавшие только европейские и японские премиальные модели, сейчас переключились на «китаёцев». Точно так же числилось, что самый популярный тип автомобильного кузова — автомобиль. Но вот парадокс: за полгода на тестах Motorpage побывали всего два автомобиля, и из них — электромобиль Evolute i-Pro. Другие испытуемые были кроссоверами, ну плюс две коммерческие модели. И вот 2-ое исключение — седан Omoda S5. Для чего он появился? Нужен ли на нашем рынке?

Всё изменяется, однако, несмотря ни на какие конфигурации в политике и экономике, так наззываемая парадигма остаётся прежней: зарабатывай средства. Хочешь не хочешь, можешь не можешь, а зарабатывай — без средств сейчас никак и никуда. А заработал — покажи это всем, поэтому что это позволит в итоге заработать ещё больше. Средства к деньгам, успех — к успеху. Обоснуй, что ты способен сколотить капитал, и здесь же найдутся те, кто на тебя поставит в плане сколачивания ещё большего капитала.

При чём здесь Omoda? Раскрутка нового автомобильного бренда, тем более китайского — дело очень не простое и не быстрое. Но кроссовер, что именуется, «пошёл», и теперь в дополнение к нему на наш рынок выходит автомобиль. Как убедить покупателей, что это то, что им необходимо?

Красное на… красном

Ну, во-1-х, стоит напомнить, что седаны действительно крепко «укоренились» на наших дорогах. В секторах В и С они были массовыми. Хэтчбеки присутствовали, так как они всегда дешевле, а дешевле — поэтому что меньше, компактнее седанов. При этом в той же

Европе в этих секторах насчитывалось множество универсалов, тоже небольших, но всеполноценных, удобных и вместительных «пятидверок». А у нас сколько их было в продаже?

Больше того, европейские производители предлагали «универсальные» версии фактически каждой новой модели в сегментах D и E. Снова же, к нам они не попадали — за очень редчайшими исключениями.

Но седаны престижнее, скажете вы. Они для тех хозяев, которые в процессе повышения имущественного и общественного статуса уже всё перевезли. И больше им не необходимо заморачиваться и беспокоиться о вместимости и грузоперевозочных способностях легковушки. Влезет ли в салон диванчик, новая дверь для ванной комнаты либо набор штакетника для забора — это заботы вчерашнего денька. Сегодня отдельно взятый багажник должен вмещать разве что детскую коляску, и то в полуразобранном виде. Либо велосипед, и то детский или раскладной.

При этом никакая поклажа в багажник автомобиля не должна повредить рабочие части динамиков аудиосистемы, установленных на полке под задним стеклом. На качестве «музыки» в седанах производители, как правило, не сберегают. Престиж так престиж, и хороший звук — неотъемлемая часть его.

Но кроссоверы имеют наилучшую проходимость, а она в наших критериях может пригодиться не только по дороге на свежепостроенную дачу, но и в городском дворе, если его зимой завалит снегом. О бордюрах больше не говорим: заезд на газоны и тротуары сегодня — жёсткое табу. «Приподнятые» автомобили по-прежнему редкость. Их предлагали только АвтоВАЗ да Рено, остальные производители, видимо, следовали принципу, что увеличенный кризис — не барское дело. Автомобиль призван хорошо ехать, чётко управляться, держать дорогу, накрепко «стоять» в поворотах. Хоть какому кроссоверу до этого далеко, подвеска у него мягче, центр тяжести выше. Плюс у кроссовера, как правило, выше профиль шин, что в плане маневренности тоже не достоинство.

Автомобили проигрывают кроссоверам в плане проходимости? А так ли она нужна, эта проходимость? Не много кто не согласится с тем, что с каждым годом качество дорог увеличивается, уход за ними тоже становится более кропотливым. Многим людям не требуется часто выезжать за пределы городов и больших населённых пунктов, следовательно, они как бы всегда находятся на асфальте — и для чего им проходимость? Опять же, у кроссоверов она паллиативна: чуток посерьёзнее снег или грязь под колёсами — всё, приходится отчаливать на поиски трактора или мощного рамного джипа, авось вытащит. Самовызволение чревато поломками и дорогим ремонтом.

Содержание кроссовера, так либо иначе, обходится дороже, чем эксплуатация автомобиля. У первого, особенно при полноприводном выполнении, под днищем и под капотом еще больше агрегатов и систем, которые не только приходится часто обслуживать и менять по мере износа, но и чинить, так как они больше подвержены неблагоприятным факторам при движении вне дорог. В конце концов, кроссовер, будучи построенным на одной платформе с седаном, всегда «вооружён» или максимальным седановским мотором, либо ещё более массивным агрегатом, что отрицательно сказывается на топливной экономичности.

Вот и автомобиль Omoda предлагается с двумя вариантами мотора, из которых только «старший» доступен на кроссовере. Это 1,5-литровая турбочетвёрка о 147-ми «лошадках».  Атмосферный мотор того же объёма развивает только 113 л. с.

И вот доказательство тому, что покупатели седанов стремятся сберечь. Из примерно четырёх сотен «Омод», реализованных за два месяца со старта продаж, подавляющее большая часть имеет под капотом более слабый агрегат. С которым, по воззрению журналистов, тестировавших модель, машина не едет. Не готов подтвердить их слова, поэтому что нам на тест досталась Omoda мощностью 147 сил. Она едет. Не жарко, не азартно, но вполне динамично. На уровне покинувших наш рынок одноклассников из Европы и Южной Кореи.

В виде китайского седана чувствуется подражание такой модели, как Kia Cerato. Несмотря на то что задние фонари очертаниями и «бегающими» сигналами поворотов тут определённо «лексусовские». А решётка радиатора — от Черри. Вам она уже примелькалась? Нет? А пора привыкать к прекрасному.

Немного странно выглядят только вставки-акценты на фронтальном бампере и порогах кузова. Они вышли здесь красными на красном и потому почти не видны. Другое дело машины голубого и серебристого цвета — на их эти вставки сияют.

В убранстве салона всё просто. Да-да, лет 5 назад такой интерьер казался бы галлактическим, но сегодня он если не устарел, то стал обычным, обыденным. Панель приборов — конечно, электрическая, и варианты её дизайна, которые шофер, разумеется, волен выбирать, тоже уже классические: классический стрелочный, а также два вида с огромным свободным полем, которое цветом напоминает вечернее время. Вся эта краса уже встречалась на моделях Chery, да и другие китайские производители в основном берут за базу своих панелей именно эти варианты дизайна. Все три вида комфортны, электроника не «сбоит», переключается впору, не «тормозит» с индикацией. Значки маленькие, но чёткие, воспринимаются отлично, предупреждения об опасностях также высвечиваются наглядно и ярко, даже смотря на дорогу, обращаешь на них внимание «нижним» зрением. К примеру, тяжело пропустить сигналы о слишком быстром приближении к автомобилю впереди либо о пересечении линии разметки без включения «поворотника».

В автоматическом режиме при выборе опций ECO и Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч соответственно за 7,6 и 6,8 c. На пятой передаче время ускорения возрастает примерно до 8 с, а на четвёртой — поначалу с переходом на третью — время разгона улучшается до 6,5 с.

Центральный экран мультимедиасистемы точно «вписан» в торпедо. Его можно считать типичным эталоном, свидетельством качества сборки: если по бокам есть щели, то это плохо, но тут их нет. И на ходу салон автомобиля не скрипит и не бренчит, несмотря на то что по ходу теста машине досталось проехаться по дорогам разного качества.

Вариатор не «задумчив»

Этот экран сенсорный, и меню вполне русифицировано. Покопавшись, можно найти целый перечень настроек «ассистентов» водителя. Ну здесь всё традиционно. А вот что показалось увлекательным, так это настройки аудио. Изначально, в начале теста звук приглянулся, однако я решил немного улучшить его под собственный вкус. Переключился на ручные настройки — и здесь же об этом пожалел. Звук стал «плоским», полностью не интересным. Пришлось вернуть настройки Arkamys, чего и вам желаю, если они в вашей машине не активированы. Попытайтесь — должно понравиться.

Автомобиль — он же в значительной мере для утехи водителя и пассажиров, а не для практических целей. Так не практических, что — редкий случай — спинка заднего дивана складывается тут только целиком. Попытался припомнить, где ещё такое лицезрел, кроме как на «Ладах» времён перестройки. В памяти оказались только сверхбюджетный мини-кроссовер Lifan X50, который мы тестировали чуток не десять лет назад, и тех же времён селан Nissan Almera, у которого спинка заднего дивана вначале не складывалась вовсе, но по напористым просьбам потребителей это вскоре было исправлено. Любопытно, произойдёт ли то же самое на «Омоде»?

Не в тесноте и не в обиде — трое седоков займут задний диванчик китайского седана если не с комфортом, то с удобством. Автомобиль снутри чуть больше, чем снаружи, салон у него просторный. От контакта с жёсткими дверцами задних пассажиров защищают толстые мягкие вертикальные валики. Фронтальные кресла также отличаются валиками боковой поддержки, но они здесь по-настоящему плотные, с «рёбрами» снутри, отчётливо ощущаемыми при посадке-высадке. За рулём можно устроиться полностью удобно, а об отсутствии регулируемого валика поясничного подпора вспоминаешь только тогда, когда чисто формально не находишь его регулировки. То есть, нет валика — и не нужно. Спина в долгой дороге не утомляется.

В долгой дороге на «Омоде» есть, чем себя развлечь, кроме музыки. Во-первых, замечаешь, что седан отлично ведёт себя на дороге, и можно получить наслаждение от управления. Шумоизоляция здесь была бы хороший, но лично мне показался слишком звучным свист набегающего потока воздуха в районе фронтальной левой стойки или наружного зеркала. Этот свист начинает прослушиваться со скорости около 100 км/ч. Броско, что жена, сидевшая рядом, сообщила, что правая передняя стойка и зеркало, вроде как, не «свистят». Веровать ей или нет, не знаю.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA K5 (автомобиль 5-дв.)

Поколение VI Тест-драйвов 4

Опель Insignia OPC (хэтчбек)

Поколение I Тест-драйвов 0

Volvo S60 Cross Country (автомобиль)

Поколение I Тест-драйвов 0

Вообщем, пассажиры благосклонно отнеслись к «Омоде». Что не понравилось им, так разве что только посадка в салон, при которой нужно складываться. Ну так это, понятное дело, от привычки к кроссоверам — у тех и салоны просторнее, и двери больше. В остальном машина приглянулась.

А вот что заинтриговало стороннего наблюдателя, то есть, потенциального покупателя, который обратился ко мне с просьбой в 2-ух словах рассказать о модели и дать возможность заглянуть в салон. Как я сообразил, из моего краткого резюме его больше всего завлекли такие пункты, как топливная экономичность и наличие 9 передач в трансмиссии. Ну если за восьмилитровый расход на трассе — без ограничений себя в скорости — вправду можно порадоваться, то чем так заинтриговали передачи? Ведь менять их вручную тот, точнее, та, для которой предназначается машина, быстрее всего, не будет.

Да и стоит ли их поменять? В целом, седан успешно тасует передаточные числа и без помощи других, правда, в автоматическом режиме номер передачи не показывает. По замерам обгонной динамики о его действиях можно только догадываться. Итак, из 2-ух доступных преднастроек — ECO и Спорт — выбираем первую и ускоряемся с 80 до 120 км/ч с педалью «газа», нажатой в пол. Результат — 7,6 с. В спортивном режиме показатель улучшается до 6,8 c. На пятой передаче время ускорения возрастает примерно до 8 с, а на четвёртой разогнаться… не удаётся. Дело в том, что при резком добавлении «газа» коробка одномоментно — отметим, что именно мгновенно, вариатор не «задумчив» — перескакивает на третью ступень, разгон на ней продолжается до достижения примерно 110 км/ч, потом наконец включается четвёртая, и на 120-ти секундомер фиксирует 6,5 с.

Помечтаем о наименьшем

Так что обгонная динамика обладателя однозначно порадует, хотя бы на порожней машине. Что касается шасси, то оно у модели, скажем так, не отстаёт от 147-сильного мотора, а, так сказать, соответствует ему. Автомобиль малость рысклив на асфальте, даже при отсутствии колейности, но это не вызывает чувства неуправляемости и тем более угрозы. Нет, это просто воспринимаешь как особенность модели. Руль тоже мог бы быть потяжелее и точнее, но и так он не «пустой». Тормоза — хваткие, проверено на асфальте, в экстренной ситуации. Спровоцировал схожую ситуацию — резкий манёвр с добавлением «газа» на песке — одномоментно ответила ESC. В общем, Omoda S5 — средний автомобиль по всем показателям. Кроме одного — цены. 

Авто лобби искусно пользуется ситуацией и гонит на рынок только дорогие модели. Ладно, пусть не дорогие, но на грани платежеспособного спроса. Два миллиона с излишним за седан, который в совсем не дальнем прошлом не дотягивал бы и до миллиона рублей — это я считаю очень. И дело не в китайском происхождении «Омоды», а всё в той же парадигме: зарабатывай средства, используй для этого все шансы, все способности. Нельзя ввезти никаких машин, кроме китайских — продавай китайские. Они не нехорошие, нет, по сути, в общем-то, уже не уступают европейским аналогам. Но это сейчас — предметы роскоши, которые не поднимают экономику нашей страны, не содействуют её росту, а наоборот, тормозят его. Ведь наш свой автопром при этом не поднимается, «отвёрточная» сборка не в счёт. По законам рынка наши машины в итоге тоже вырастают в цене, подтягиваясь к двум миллионам. И наш массовый потребитель обязан «донашивать» подержанные седаны и кроссоверы до нуля — за тех, кто смог заработать на нечто новое, более драгоценное и престижное.

Где удобные, утилитарные машины, без особых «удобств», но полностью способные ездить и возить, по стоимости в пределах полумиллиона рублей? Таких цен не бывает? Отчего же? И в Китае такие модели есть, и в Иране, и в Индии. Но к нам — снова же, по законам рынка — их не везут, а предлагают псевдо-престижные двухмиллионные игрушки. Где пикапы? Их тоже нет? Есть — но по таким ценам, что два миллиона за «Омоду» покажутся цветочками.

Вот и приходится рядовому автомобилисту выбирать не столько автомобиль, сколько банк, который может предложить более прибыльные условия кредита. О том, чтобы, не влезая в долги, заработать на новейшую машину за год, как было в перестроечное время, на данный момент нечего и мечтать. А из 2-ух «Омод» с разными моторами остаётся выбирать так же, как из 2-ух «Мерседесов»: конечно, Е230, если у вас нет средств на Е320.

Мне охото верить, что «народная» Omoda S5 все-же появится. С простым салоном, простой музыкой, может быть, с механической панелью устройств. И уж точно с механической коробкой передач. Уверен, что такая машина будет расходиться тиражом не 400 штук за два месяца, а 4000 за один. И сделает имя не только собственному производителю, но и китайскому автопрому в целом.

Но для такового будущего парадигму придётся поменять. С принципа «поначалу деньги, потом экономика» на принцип «поначалу экономика, потом деньги, комфорт, роскошь, престиж и всё вот это». Философы молвят, что самое большое счастье — это ожидание счастья, надежда, вера в него. А когда то, на что возлагали надежды, достигнуто, оно, как правило, уже не веселит, потому что уже хочется большего. В случае с «Омодой» охото меньшего.

147-сильная и 113-сильная версии «Омоды S5» различаются временем разгона до 100 км/ч — соответственно, 9,7 и 13,2 с, — и наибольшей скоростью — 180 и 190 км/ч. Любопытно, что более мощная турбо-версия чуть более экономная, чем атмосферная: в среднем 6,9 л на 100 км против 7,3 л. Оба варианта оснащаются трансмиссией в виде бесступенчатого вариатора, привод — только фронтальный. Стоимость 113-сильной версии Life 2 169 900 рублей, 147-сильных вариантов Tech и Ultra — 2 269 900 и 2 469 900 рублей, то есть, самый дорогой вариант автомобиля Omoda S5 по цене догоняет кроссовер Omoda C5.

       

Технические свойства Omoda S5 1.5T CVT

ГАБАРИТЫ, ММ

4644 х 1814 х 1493

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2650

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

482

Оснащенная МАССА, КГ

1395

ТИП Мотора

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1498

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН

147 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН

210 / 4000

Коробка

вариатор, 9-ст.

ПРИВОД

фронтальный

Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

9,7

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,9

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

48

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *