Оказывается, такие модели ещё есть. Очень простые по конструкции, но при этом очень вместительные и функциональные. Минимум «наворотов» и роскоши, обыкновенные материалы, незамысловатая электроника. Но… разве не это необходимо сейчас нашему рынку и гражданам? Экономические условия в стране – как раз для таких машин
«Коллективный Запад» считает Российскую Федерацию отсталой страной, при это он и до этого пытался сдержать её развитие, а на данный момент так и вовсе изолирует от новейших технологий и достижений. А мы всеми силами пытаемся обосновать: нет, мы тоже передовые, тоже на острие прогресса. Вот, смотрите, цифровизация у нас чуток не впереди планеты всей. Искусственный ум развивается семимильными шагами. «Зелёной» энергетики мало? Но, несмотря на это, растёт парк электромобилей. А уж обыденные автомобили – это просто космос. Пусть завезенные из других стран, с Востока, но некоторые уже и собираются у нас, под обычными брендами. Дизайн – невероятный, оснащение зашкаливает за мыслимые пределы. Необходимы ли доказательства, что не такие уж мы и отсталые, а в кое-чем даже передовые по сравнению с конкурентами?
Конкуренты из разных эпох
Мне кажется, большая неудача современного мира – именно в каком-то полном соперничестве, конкуренции, борьбе за первенство, в основном, умозрительное.
Подобная картина с автомобилями. Считается, что жители страны восходящего солнца плохих машин не делают. Но тогда почему Suzuki Ertiga смотрится «приветом» из глубоких 90-х годов, а какой-либо «китаец», существующий на рынке без году неделя – из 3000-х? При этом, невзирая на такую разницу, я просто уверен, что конкретно модель из 90-х стала бы сейчас бестселлером рынка – при разумной стоимости, конечно. И не только благодаря тому, что она японская. А может быть, как раз благодаря этому.
Мне представляется, что автомобиль, появившись в конце девятнадцатого века, достигнул наивысшей точки развития к концу века двадцатого. То есть, «научился» не только сравнимо быстро и надёжно передвигаться в пространстве, но и передвигать грузы и пассажиров. Далее прогресс пошёл в сторону «украшательства», то есть, возникновения атрибутов, призванных улучшить то, что и так отлично, а заодно повысить рыночную привлекательность и конкурентность самобеглых повозок. Естественно, возрос комфорт, улучшились экономичность и экологичность, повысилась безопасность передвижения. Но всё это были уже даже не ступени, а ступени роста, автомобиль остался автомобилем, в космос не взлетел и даже не научился ездить без помощи других, без участия водителя. А водитель как и раньше управляет им с помощью устройств и принципов, сформированных, как минимум, полста лет назад.
Suzuki Ertiga – как раз таковой «автомобиль как он есть». Фактически без украшений и излишеств. Пожалуй, единственный атрибут роскоши в нём – это полоса-вставка под дерево на торпедо. И то цвет этой детали такой, что её не сразу и замечаешь. А в остальном – в остальном тут, в общем-то, оптимальный набор «необходимостей».
Электростеклоподъёмники? Есть. Электрорегулировка зеркал? Тоже. Центральный замок? Да, только он «отвязан» от кнопок запирания каждой двери в отдельности. Кто-то сочтёт это недочетом, а на самом деле через день эксплуатации об этом забываешь. А вот необходимость включать фары в дневное время придётся заложить в память: автоматом включающихся дневных ходовых огней и «автосвета» на борту нет. Но есть предупредительный сигнал о том, что вы запамятовали выключить свет, выйдя из машины.
Панель устройств – тоже из прошлого, с «живыми» стрелками спидометра и тахометра. Циферблаты напоминают дорогие часы, которые снова же сегодня носят только закоренелые стиляги. Монохромный экран борткомпьютера функционален, но смену характеристик приходится проводить с помощью тоненькой «палочки» регулятора, находящегося конкретно на приборной панели. Вот это не только смотрится архаично, но и действительно неудобно.
Замерил характеристики салона рулеткой, и вот что вышло. Ширина впереди и на втором ряду сидений — приблизительно 137 см, максимальное расстояние для ног пассажиров второго ряда при посадке «за мной» 26 см. 2-ой ряд можно сдвинуть вперёд до упора в фронтальные кресла. Ширина третьего ряда — 105 см, место для ног — от 15 до 40 см. Длина багажного места при семи пассажирах в салоне 44 см, при 5 — 110 см.
Кнопки на управляющем колесе присутствуют. Отдельно вынесен миниатюрный «пульт» управления присоединенным смартфоном. Только у меня возникла неувязка: подключить смартфон по Bluetooth я не сумел. То есть, не то чтобы протоколы на моём устройстве и в машине оказались не сопрягаемыми – я вообщем не понял, как установить соединение, где в меню мультимедиа этот раздел. Нет, аннотацию не читал, причём, намеренно. Многие вещи должны быть понятны интуитивно, я так считаю. Подключать телефон должно быть так же удобно и разумно, как пользоваться рулём и педалями.
«Раскладная» логика
Однако не вышло у меня не только это. Кроме подключения смартфона, мне не удалось зафиксировать в памяти бортового «комбайна» ни одной радиостанции. Очень уж «замысловатая» логика оказалась у медиасистемы в Suzuki. Может быть – «благодаря» индийским программерам. Ведь собирается японская модель Ertiga в Индии, откуда будет поставляться на наш рынок. Если попадёт на него.
Экран у мультимедиа одноцветный, и изображение существенно меньше общей его поверхности. Пожалуй, заместо него вполне можно было бы установить какой-либо штатный держатель для планшета или телефона. Вот это было бы вполне современным решением.
Климатическая установка тут однозонная, но для пассажиров задних рядов (в этом автомобиле семь мест) есть дополнительный кондюк на потолке. Для удешевления автомобиля полностью можно было бы отказаться от потолочного устройства, да и от третьего ряда. Но не могу не отметить, как складно – по-другому не скажешь – трансформируется салон Ertiga! Сидения третьего ряда в сложенном виде образуют ровненький пол. Сложить и разложить их можно со стороны двери багажника, с помощью особых ремешков. Спинки этих сидений возможно регулировать по наклону.
Части второго ряда также регулируются. Их можно двинуть вперёд до упора в передние кресла, а также установить удачный градус наклона спинок. Всё так же комфортно и логично. Для прохода на 3-ий ряд не обязательно укладывать части спинок на подушки.
Сзади третьего ряда места немного, но если снять пару панелей фальшпола, то под ними обнаружится достаточно глубокое «подполье». Отметил для себя, что у японо-индийского микровэна очень просто открывается пятая дверь, и сама она лёгкая, поднять её несложно.
Лично мне, как я уже не один раз говорил, логика семиместных «компактов» непонятна. Поэтому что, как мне кажется, чем больше на борту пассажиров, тем постоянно больше и количество вещей, для которых требуется багажник. Но его при 7 седоках обычно практически не остаётся. Вот будь Ertiga пятиместным «вэном», размер её «трюма» просто поражал бы воображение. А так…
А так – не могу не отметить, с каким тщанием жители страны восходящего солнца проработали салон. В габариты Xray «упаковали» аж семь мест, которые очень комфортно трансформируются, и третий ряд не смотрится излишеством, а вызывает уважение и одобрение конструкции. То, что необходимо сегодня небогатому семьянину или обладателю пары-тройки огромных собак. Причём, Ertiga займёт на нашем рынке практически уникальную, но при этом не малую нишу, ведь, по сущности, конкурент у неё один, и это… Lada Largus. Вспомним, каким он был пользующимся популярностью с самого начала производства на АвтоВАЗе. Посреди ныне продаваемых в России автомобилей китайских брендов минивэны тоже есть, но что это за модели? Гибрид Voyah Dream ценой под 10 миллионов рублей и недавно появившийся FAW за 6 миллионов. Индийскому «компакту» Suzuki они ни разу не соперники.
Салону Ertiga я бы все-же пожелал «кожзамовой» отделки. На данный момент здесь используется ткань явно бюджетного свойства, так что даже за сравнительно незначительный пробег обивка успела кое-где поизноситься. Что поделаешь, таковой автомобиль просто сам умоляет использовать его по прямому предназначению, то есть, ездить дальше и возить больше. Так его использую и я, загрузив на 2-ой ряд – в «ноги» и на сидение – поклажу, эквивалентную по весу трём среднеразмерным седокам. Поглядим, как машина потянет, ведь под капотом у неё мотор всего-то о 100 пяти «лошадках».
От машины, конструкция которой всходит к 90-м годам, конечно, ждать роскоши не приходится. Двери «тонкие», звукоизоляция низкая. В салоне на скорости прослушиваются и шины, и набегающий поток воздуха, и «глас» двигателя. Осматривая подкапотное пространство, отмечаю, что у мотора нет классической на сегодняшний день декоративной крышки моторного отсека.
Разгон с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме происходит у Suzuki Ertiga приблизительно за 10 с, а если отключить овердрайв — то кое-где за 8 с. При скорости 100 км/ч движок развивает около 2200 об/мин. Расход 95-го бензина на трассе при движении со скоростями 90-100 км/ч составляет около 5,5 л на сотку.
Но быстро ехать на Ertiga не охото по иной причине. Просто — не охото. Это автомобиль для относительно неспешного передвижения в пространстве. Относительно — поэтому что 90-100 км/ч по трассе это не так уж и не достаточно, а кое-где выходит за пределы ограничений. Резкие ускорения, перестроения и виражи — не для японского компакт-вэна. Даже пустого, не говоря о вероятном наличии пассажиров.
Сказывается ли загрузка на динамических качествах? Да, порожний автомобиль ускоряется резвее, однако в принципе тянет мою 250-килограммовую поклажу без труда. Присваивает ли она ему дополнительной курсовой стойкости? Если да, то немного. Suzuki не совершенно устойчива на прямой, чувствительна к колейности асфальтового покрытия. В то же время фатальными либо критичными недостатками это не назовёшь, быстрее — особенностями. Ехать-то в принципе можно, везти тоже. Если необходимы точность управления и «огненная» динамика — вам лучше подобрать другую модель, быстрее, из седанов или лифтбеков. А семиместный вэн — для дачников либо путешественников, исповедующих принцип «тише едешь…». Тише в переносном смысле, очевидно.
Тянем-потянем…
Атмосферный мотор предлагает хорошую тягу «внизу». Ertiga бывает и с «механикой», и, я уверен, она бы приглянулась мне в таком исполнении даже больше. Но на тест достался автомат, при этом какой — всего-то четырёхдиапазонный. Такой, в котором 4-ая передача — это овердрайв. Где ещё вы сейчас встретите такое? Японский агрегат JATCO, что устанавливался в недалёком прошедшем на «Лады», и тот ушёл в прошедшее.
Поначалу мне показалось, что у коробки всего три передачи. Поэтому что позиции для движения вперёд у селектора — это D, 2 и L. Тем не наименее, при наборе скорости (не будем именовать это разгоном) после второй передачи следуют, как минимум, два осязаемых переключения. Можно ли выбрать третью? Можно — нажав боковую кнопку на ручке селектора. Тогда на панели приборов появится надпись O/D Off. И автомобиль сходу станет живее. Данный режим хорошо использовать в городке, а также на извилистых дорогах и, быстрее всего, зимой.
А вот как смотрятся в цифрах динамические качества на трассе. В автоматическом режиме Ertiga ускоряется с 80 до 120 км/ч приблизительно за 10 с. Отключение овердрайва уменьшает это время до 8 с, полностью прилично. При скорости 100 км/ч движок раскручивается не более чем до 2200 об/мин. Индикаторы-диаграммы мощности и момента на панели устройств можно «догнать» до максимума, но вообщем они обычно демонстрируют 20-25 процентов потенциала мотора.
При медленном передвижении в пространстве и расход горючего у Suzuki Ertiga очень разумный. 5,4 л на сотку на трассе — как вам таковой результат для семиместного вэна? При проверке динамических свойств «аппетит» подрос, но тоже в границах разумного — до шести литров. А в среднем за тест, включая город, правда, без пробок автомобиль привёз 6,7-литровый расход. Всё это при «ручной» эксплуатации, круиз-контроля в наличии нет. Бензин я использовал, как было рекомендовано, 95-й, несмотря на то что, думаю, в силу конструкции двигатель «переварит» и 92-й.
Шины на тестовом экземпляре показались мне не только гулкими, но и «скользкими» на влажном от дождя асфальте. Такими же оказались они и на грунтовке, и на травке в поле. Системы стабилизации и контроля тяги тут нет, пробуксуете — справляться придётся без помощи других. Поэтому на простор мокрого поля выезжаю с некой опаской, ведь дорога по нему ведёт под уклон. Когда на грунте возникают колеи, автомобиль начинает активно «плавать», сползая в стороны то одним, то другим бортом. Похоже, пора выбираться отсюда, думаю я — и здесь сильно «прикладываюсь» о бугорок защитным листом моторного отсека. Отлично, защита есть.
На подъём по влажной траве уверенно тяну со скоростью 20 км/ч на 2-ой передаче при 1500 об/мин. Любопытно, что предложит мне режим L? Включаю — 2200 об/мин. Означает, действует он здесь, не бутафория. И в грязищи поможет, и в снегу зимой. А вот что вряд ли поможет в холода на Ertiga, так это аккумулятор. Он тут поистине мотоциклетного размера и ёмкостью всего-то 45 А/ч. В тёплой Индии о наших морозах, похоже, не знают. Но площадка позволяет расположить батарею чуть побольше. Я бы поменял…
А по большенному счёту — ничего бы дорабатывать не стал. Ну, разве что «одел» бы кресла в чехлы, да разложил на полу резиновые коврики. Пожалуй, всё. Поменять мультимедиасистему, скорее всего, не получится, так что пришлось бы освоить методы её управления. Дополнительная «шумка» мне не нужна, устроит и сегоднящая.
В целом же, повторюсь, Suzuki Ertiga – это автомобиль, воистину необходимый на нашем рынке. Простой по конструкции, без излишних «наворотов», удобный, практичный, емкий, по-японски продуманный. Поистине идеал для обладателя, считающего машину средством передвижения, а не роскошью. Так что ждём этот ретро-кар в салонах. Только бы стоимость не оказалась заоблачной. Пока на веб-сайте объявлений нашёл его за… 2,8 млн рублей. Это не просто много, а запредельно много. При таком раскладе ему не выдержать конкуренции с видными, яркими и богато оснащёнными «китайцами». Так что очень возлагаем надежды на цену в пределах 2 млн рублей несмотря на то что бы за пятиместную версию с «механикой».
|
Технические свойства Suzuki Ertiga 1.5 4AT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4395 х 1735 х 1690 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2740 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
180 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
550 / 803 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1135 |
|
ТИП Мотора |
R4, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1462 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
105 / 6000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН |
138 / 4400 |
|
Коробка |
автоматическая, 4-ст. |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
175 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
н. д. |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
45 |
Источник: www.motorpage.ru