Для меня Кадиллаки всегда были великанами – комфортные, большие рамные автомобили, с массивным двигателем большого объема. В новом XT6 неких из этих параметров нет. Значит ли это, что он закончил быть настоящим Cadillac – разберемся!
Если глядеть на машину с точки зрения размеров, то нет – совсем не перестал. Перед нами черная пятиметровая громила с большим количеством хрома. Что же до дизайна, то в Cadillac решили отступить от прежних рубленых линий в сторону плавности форм и сложной геометрии. Никаких ассоциаций с комодами и шкафами – сейчас ставка сделана на стремительные и легкие силуэты. Лично мне таковой подход нравится, да – машина большая, но кирпичом она не смотрится. Приятно, что в GM стали равномерно сдувать пыль и со своих красивых концепт-каров. Красивое оформление передней части фактически полностью позаимствовано от концептуального седана Escala, а его, на секундочку, проявили еще в 2016 году. Да, решение уже не новое, но смотрится интересно и свежо, да настолько, что в GM решили применить его и на новеньком Escalade.
Но вернемся к XT6. Интересно, но на нашем рынке возникла некая чехарда в плане новизны модели. Дело в том, что на русский рынок первым из нового поколения «Кэдди» пришла модель XT5, потом XT6, а потом и самый малогабаритный XT4. На самом деле, если судить по мировым пускам, то XT4 появился на год ранее «Шестерки», так что формально самой свежайшей и новейшей моделью является именно XT6.
Правда, когда попадаешь в салон, начинаешь несколько колебаться в этом. Дело в том, что глобально интерьеры всех 3-х моделей похожи – архитектура передней панели, к примеру, одинакова, а разница только в отделке – наш подопытный шикарнее – отделка деревом и углепластиком («младшие» употребляют кожу). По мелочам тоже есть отличия – вроде количества подстаканников и USB-разъемов, которых у XT6 много (12 штук). Отдельный плюс я ставлю за сам тип «гнезд» — в GM остались верны традициям и кроме новомодных USB-C здесь присутствуют и обыкновенные USB-A. Я до сих пор с дрожью вспоминаю Vokswagen Multivan, где интерфейсы USB-C, были на пике технологий, да только пик этот не вписывался в реальные условия – всегда требовались переходники.
Затронули USB, побеседуем и про музыку. За звук по традиции отвечает акустика Bose. К нему претензий нет, спасибо хорошему десятку колонок и сабуферу. Приятно, что посреди коммуникаций есть не только Bluetooth, но и NFC, так что если на вашем телефоне есть данный модуль, то подключение произойдет в два счета. К огорчению, есть замечания — они касаются самой операционной системы. Нет, с быстродействием все в порядке, но графика – от нее веет некий дешевизной. Поясню — включаешь систему на Бмв и видишь отличную анимацию, красивые шрифты, увлекательное меню. В Lexus – то же самое. В Cadillac- простецкий голубий фон, дешевые иконки и никакой изюминки! Понимаю – вкусовщина, но, на мой взор, в машине стоимостью более четырех миллионов рублей не должно появляться ощущения как от бюджетной малолитражки. Зато CarPlay и Android Auto находятся, что является плюсом. Как и камера – качество рисунки превосходное – она контрастная и не подводит даже ночью. Интересное решение — изображение с камеры можно потоком передавать на зеркало заднего вида, за что отвечает отдельный модуль. Для меня это комфортно, так как без трансляции обзор неважнецкий – ты видишь только громадный салон.
Да, в машине много места. У нас здесь трехрядная компоновка (2+2+2). Капитанские кресла на втором ряду можно поменять трехместным диваном. Свободного пространства сзади хватает с лихвой – человек ростом в 188 см садится «сам за собой». На 3-ем ряду также можно разместиться без заморочек, но высокие люди наверняка пожалуются на высоту установки сидения — коленки оказываются почти возле ушей, да ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Зато все кресла можно сложить электроприводами и получить ровненький пол. Здесь мы плавно перемещаемся к багажнику, который точно хорош! Судите сами – при разложенном 3-ем ряде мы получаем 350 литров свободного места. Складываем кресла – получаем уже 1200 л.. Убираем второй ряд – почти два с половиной куба! Принципиальный момент – в подполье спряталась запаска – европейские соперники обычно обходятся ремонтным комплектом. Так что если в дороге, не дай бог, вы схватите прокол, то с запасным колесом пережить это недоразумение будет куда легче.
К слову о дороге, а как автомобиль чувствуется на ходу? Сразу отвечу – разносторонне. Но для начала маленькая игра в ассоциации. С чем у вас ассоциируется Cadillac? Уверен, что далековато не последнее место здесь займет большой V-образный движок. В XT6 ожидаешь увидеть что-то схожее, но нет, здесь все скромно – двухлитровый двухсотсильный турбомотор в паре с 9-ступенчатым «автоматом». Откровенно говоря, на турбомоторы в GM стали перебегать уже достаточно давно, как минимум, с 2012 года они стали появляться на среднеразмерных седанах вроде Опель Insignia. В 2015 году двухлитровый турбомотор появился на знаменитом Chevrolet Camaro, после чего таким моторам открылся путь к большим кроссоверам XT5 и XT6. Вам увлекательны причины такого массового внедрения? В первую очередь они носят экологический нрав.
Но вернемся к нашему подопытному. Многим кажется, что двухлитровый мотор на XT6 ровно тот же самый, что употребляется на Chevrolet Camaro. Это не совершенно так. Мотор с индексом LSY (XT6) — предстоящее развитие двухлитрового мотора LTG (Camaro). Его главное отличие — новенькая система изменения фаз газораспределения со ступенчатым механизмом конфигурации подъёма клапанов. Это позволило ввести систему Active Fuel Management (как на «старших» моторах V6 и V8) – отключение половины цилиндров методом закрытия клапанов и прекращения подачи горючего.
Впрочем, не буду терзать вас технической терминологией и отвечу на главный вопрос. Хватает ли машине мотора? Хватает, но для размеренного передвижения. Иначе говоря, мотора хватает на грани. Разгон до сотки – почти десять секунд (9,9) и это совсем не тот результат, который ждешь от огромного кроссовера. Да, машина тяжелая — две тонны триста килограмм. Но вот вам увлекательный факт, снаряженная масса того же самого Escalade всего на триста килограмм больше, но разгоняется он чуток ли не в два раза резвее. Почему? 400-сильный мотор V8 решает! При этом в США у XT6 есть обыденный мотор V6 на 314 лошадиных сил. С ним, к слову, машина разгонятся уже за 6 секунд.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S (универсал 5-дв.)
Поколение II рест. Тест-драйвов 2
Land Rover Defender 90 (универсал 3-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 7
Бмв X5 M (универсал 5-дв.)
Поколение G05 Тест-драйвов 1
Так что до конца неясно, почему к нам не привезли этот мотор. Тем более, что на соплатформенном XT5 он находился! Непонятно также, почему и турбоагрегат «задушили» до двухсотен лошадиных сил? Нет, формально все разъясняется – мотор «задушен» ради понижения налогового бремени. Но что-то мне дает подсказку, что покупатели машины за четыре миллиона рублей и выше не задумываются о лишних 5-10 тысячах налога. Дополнительные 37 лошадиных сил (южноамериканская спецификация двигателя -237 лошадиных сил) были бы тут явно не лишними, особенно если учитывать, что уже после 120 километров в час мотор не указывает какой-либо существенной прыти. Мне вспоминаются слова коллеги, который также тестировал сегодняшний автомобиль. Приведу их здесь: «Для равномерного движения по трассе мотора довольно, для полной уверенности – добавить бы еще, как минимум, пару 10-ов лошадей». А они, как выясняется, есть, только их отняли. Любопытно, сторонние сервисы быстро научатся снимать эти «ошейники»? Кстати, расход тут радует -12-13 литров на сотню в городском цикле и 9 — на трассе (с учетом Active Fuel Management). При восьмидесятилитровом баке получаем 600-700 км пробега – неплохо.
Вобщем, если отвлечься от вопросов динамики, то начинаешь замечать и плюсы. К примеру, меня порадовала плавность хода, которая находится на одном уровне со «старшей» моделью Escalade – адаптивные рессоры сравнительно оперативно подстраиваются под разные дорожные условия. В итоге подвеска прекрасно справляется и со средними и большими неровностями, а мелких выбоин и трещинок отечественного асфальта не замечаешь вовсе! Да и управлять этим пятиметровым и двухтонным гигантом оказалось полностью приятно. Во-первых, замечаешь, что при прохождении поворотов автомобиль не показывает серьёзных кренов. То есть, кроссовер не валкий. Во-2-х, электроусилитель на маленьких скоростях позволяет крутить баранку с легкостью – на скорости опции меняются — руль ощутимо «становится тяжелее», но и излишнего сопротивления не оказывает. К слову, тормоза, которыми южноамериканские машины часто похвастать не могут, тут оказались весьма цепкими – несмотря на вес, машина осаживается без какой-нибудь ленцы.
Что в итоге? Пожалуй, XT6 можно признать реальным «Кэдди». В его пользу играют простор и комфорт. Последний пункт – не только в плане оснащения, но и в плане передвижения. Еще одна мощная карта – системы безопасности – полный набор водительских ассистентов, включая системы предотвращения столкновений и инфракрасную камеру для считывания дорожной обстановки в критериях недостаточной видимости. Конечно, XT6 нуждается в расширении моторной палитры, благо ее есть чем расширять! Когда это произойдет, у модели фактически не останется слабых мест…
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства CADILLAC XT6 |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
5050x1964x1784 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2863 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
181 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
357/2232 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
2203 |
|
ТИП Мотора |
R4 |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1998 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С |
200 при 4250 — 6000 об/мин |
|
МАКС. МОМЕНТ, НМ |
350 при 1500-4000 об/мин |
|
ПРИВОД |
Полный |
|
Коробка |
9-ст Коробка автомат |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
210 |
|
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С |
9,9 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
9,1 |
Источник: www.motorpage.ru