Hyundai Santa Fe — ваша семья будет ездить только на нем

«Для счастья нужна тихая, домашняя жизнь с возможностью делать добро людям», писал величавый Лев Толстой. Тихий и спокойный кроссовер Хэндэ Santa Fe вполне способен принести счастье и добро в семью

От теста предшествующей версии Santa Fe, проведенного Motorpage четыре года обратно, у меня осталось, в целом, очень положительное чувство, основным же недостатком модели на тот момент я посчитал… скуку. Либо скучность. Вроде, всё в автомобиле было отлично, и динамикой он порадовал, и комфортом, и работой электрических систем безопасности. Но всё это было как бы «в среднем», победа была достигнута, так сказать, по очкам. Даже скоро после того теста я бы слету ни назвал в нём ни 1-го «огонька».

Перебежал на кнопки

Обновленный в очередной раз Хэндэ Santa Fe скучным уж точно не назовешь. Он стал намного ярче, заметнее, красивее. Решетка радиатора издалека напоминает премиальную «корзинку» (при ближайшем рассмотрении она не наименее симпатичная – глубоко рельефная, хромированная). Передняя светотехника «двуэтажная», верхние – узкие «росчерки», служащие, в частности, для подачи сигналов поворота. Начинающиеся в их светящиеся диодные полоски имеют продолжение в нижних, главных фарах, в которых минимум по восемь светодиодных составляющих. Фары, в целом, калоритные, в темноте сияют отлично.

Знакомство с салоном начинается с кнопок памяти опций водительского сиденья на внутренней панели двери. Эта система была и прежде, но многое в салоне поменялось, и уж точно к лучшему. Снова же, если сравнивать мое предыдущее описание модели… Что-то в нем было о неудобстве регулировки руля? Сейчас к ней не придерешься. От многочасовой посадки в приятном кресле осталось только одно нежелательное «послевкусие»: я бы добавил степени поясничного подпора. Он есть, валик регулируется и по «выступу», и по высоте, но «выступ», как по мне, маловат. Зато добавилась кнопка регулировки длины подушки. И пусть ее наибольший «вылет» не сравнить, к примеру, с лендроверовским, все же дополнительная функция есть, и на то, что подушка обычно для «корейцев» коротка, уже не пожалуешься.

Меж прочим, побывавший на тесте Motorpage кроссовер Santa Fe даже мало «переплюнул» Range Rover Спорт: он предложил мне вентиляцию водительского кресла (фронтального пассажирского тоже). Ох, как же это приятно в жару! Остывание настолько эффективное, что третью ступень вентилятора немедля заменяешь первой, иначе продувает насквозь. Но равномерно и от низшей скорости отказываешься. И так в салоне прохладно.

Электрорегулировки водительского кресла на куцее время выводятся в виде картинок на центральный экран мультимедиа. С помощью этого же экрана можно настроить и «климат». Панель изображения большая, но… этот самый экран достался новенькому «Санте» от «младшего «Тусана», что несколько разочаровывает. Я уж молчу о том, что Tucson при обновлении просто-таки взметнулся в космос, а Santa Fe был модернизирован, хоть и глубоко. Броско, что на сегодняшний день более престижный Santa Fe уступает в стоимости «младшему» кроссоверу.

Качество экрана высочайшее, но не высшее. Пока от образцов премиум-класса рисунки далеки. Однако при маневрах по «данным» системы внешних камер ориентироваться можно элементарно. Вдобавок, Santa Fe обзавелся системой «самопарковки», то есть, кое-чем типа дистанционного управления. Мне удалось узреть воочию, как она работает, и я готов подтвердить ее функциональность.

Приборы у нового «Санты» сейчас полностью электронные. Графика на высоте, шкалы отдаленно напоминают часы военного и послевоенного времени, но стиль исполнения – единственный. При смене режимов движения, а их здесь множество, циферблаты остаются однотипными: металлически-серыми. Сами режимы также обозначаются на «приборке» крошечными «словечками» (посмотрите на фото). Автомобиль как как будто бы стесняется того факта, что режимы слабовато различаются меж собой. На самом деле, стесняться нечего, различия есть, и о их мы обязательно расскажем.

В плане габаритов новый кроссовер «подрос» некординально: на считанные сантиметры в длину и миллиметры – в ширину. Дорожный просвет вообщем уменьшился со 185 до 176 мм. Но над компоновкой салона инженеры подумали – и объем багажника прибавил аж полсотни л..

Переход на «кнопочное» управление коробкой позволил высвободить место внутри центрального туннеля, сейчас мы получили в нем большую нишу-полку с 2-мя гнездами USB. Опасность забыть на ней, к примеру, мобильный телефон минимальна. Во-первых, о необходимости проверить салон перед уходом припоминает надпись на центральном дисплее, появляющаяся после остановки мотора. Во-вторых, телефон можно расположить на полке перед фронтальным пассажиром, здесь он и водителю будет виднее. А в-3-х, Santa Fe оснащен гнездом для беспроводной зарядки телефонов, расположенным сверху туннеля, у самого локтя правой руки водителя.

Также сверху на туннеле находится консоль-панель управления с армией кнопок и кнопок. Отделка под карбон отсылает не столько к спортивному стилю, сколько к роскоши, премиальности. Новый Santa Fe приблизился к классу «премиум» намного заметнее предшественника. И, да, если прошедшая его генерация, на мой взгляд, проигрывала по дизайну соплатформенному Kia Sorento, то новенькая в аналогичном соревновании выигрывает. Sorento поменялся к лучшему, Santa Fe – еще больше. Не только по салону, снаружи – тоже.

Кнопки автомата понажимаем тоже чуток позже, а с ними – покрутим функциональную шайбу-селектор режимов движения. Перед этим же пройдемся по второму ряду сидений. Он сохранил возможность продольной регулировки частей, но если до этого эти части можно было лишь некординально передвигать, то теперь каждая легко двигается до упора в спинку переднего кресла. Упомянем: очень доступное расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» — 30 см (это, снова же, немного больше, чем в Range Rover Спорт). А на боковине спинки переднего пассажирского кресла появились «директорские» кнопки, и двинуть его вперед можно почти до самого торпедо.

Спинки заднего дивана складываются, как со стороны салона, так и из багажника (на правой боковине есть пара кнопок). Багажник нового Santa Fe широкий и глубок, но не «высок», под шторкой – чуть больше 40 см. Объем его кажется маленьким, однако при обновлении модели он возрос аж на полсотни л.. Да плюс к тому под 2-мя частями фальшпола обнаруживаются очень вместительные отсеки, либо боксы. Запасное колесо у корейской модели осталось под днищем, в заднем свесе.

Ошибка либо нет?

Снова возвращаюсь к предшествующему тесту Santa Fe. Тогда я покритиковал автомобиль за шумность салона, дескать, уже при 100 км/ч поток набегающего воздуха начинает докучать… Ныне шумоизоляция улучшилась, скажем так, на 20-30 км/ч: приблизительно на столько выросла скорость, на которой в салоне возникают шумы снаружи. Это безусловный прогресс и плюс.

Правда, сам салон, как досадно бы это не звучало, не беззвучен. Что-то вибрирует и немного постукивает в нем сзади, пробовал усадить на 2-ой ряд жену, но она не смогла найти источник звука (и сам звук, кстати, при ее посадке не пропал). В салонном зеркале заднего вида я время от времени наблюдал вибрацию спинки заднего дивана, но звук разумеется исходил не от нее.

Что звучит громче: дизель у предшествующей версии или бензиновая V-образная «шестёрка» у сегодняшней? Сходу не скажешь, тесты двух автомобилей очень разнесены по времени. Но бензиновая версия точно не бесшумна. В особенности при «раскрутке» мотора, без которой он тих и спокоен в том числе и в переносном смысле.

Судя по цифрам, динамика и прошлой дизельной, и сегодняшней бензиновой версии примерно одинакова. Около 7 секунд требуется довольно-таки массивному кроссоверу на преодоление «промежутка» меж 80 и 120 км/ч. При этом у дизельного автомобиля разница меж спортивным, экономичным и комфортным режимами мне показалась более приметной. Теперь она ощутима больше при обыкновенном движении, а резкие разгоны в каждом из режимов приносят каждый раз фактически идентичный результат. Однако в разгоне с места до сотки «старший» бензиновый мотор о 249-ти силах (у «Санты» есть еще «младший», 2,5-литровый 180-сильный, знакомый по тесту Хэндэ Tucson) опережает дизельный на секунду с излишним: 8,0 против 9,2 с.

В автомобиле Sonata с аналогичной «кнопочной» коробкой я в свое время посетовал на отсутствие ручного режима автоматической коробки. Понизишь либо повысишь передачу подрулевым лепестком – и через несколько секунд автомат «запамятывает», какую передачу вы ему предписали использовать. Так ли это здесь?

Получилось выяснить, что время возвращения коробки из ручного режима в автоматический составляет 7-8 секунд. Что же делать зимой, когда снижение передачи может недвусмысленно помочь при движении по скользкой дороге? Есть ли смысл ее понижать, если автомат спустя настолько короткое время ее снова повысит? Есть, просто необходимо выбрать режим Sport, тогда вручную избранные передачи автоматически меняться не будут. Здесь в случае с «Сонатой» я был неправ, признаю. Только вот использовать на скользкой дороге режим коробки Sport – тоже неоднозначное решение. А по-другому ручной выбор передач никак не задействуешь.

Отлично, задействуем его хотя бы таким, «спортивным» образом и замерим динамику. 5-ая передача (из восьми доступных) – полный провал. 11-секундное ускорение – это прямо-таки медлительно и печально, по-другому не скажешь. 4-ая передача улучшает показатель на полторы-две секунды, это еще куда ни шло, но ведь тоже даже ужаснее, чем в автоматическом режиме. И только 3-я ступень наконец дарит достойное ускорение: с 80 до 120 км/ч: 6,3 – 6,5 с. Вот это уже хорошо.

Так что в целом V-образная «шестерка» более готова обеспечить вам размеренную и размеренную семейную жизнь на дороге и ускорить ее течение согласна только при раскрутке минимум до 3000 об/мин. Лучше раскручиваться до значений 4000 и даже 4500 об/мин. По словам другого, более современного создателя, чем Лев Толстой, «жизнь неумна без риска». Возможно. Но Santa Fe, похоже, из тех «семьянинов», которые располагают конкретно к безоблачным супружеским отношениям, без подъемов и спадов, кризисов и размолвок. Плавненько течь по жизни – вот его лозунг.

Жёсткость подвески убавилась. Маневренность и устойчивость же стали при этом, как ни удивительно, лучше. Я ни разу не вздрогнул за время теста, как бы и где бы ни маневрировал. Спокойствие, только спокойствие. Еще раз напомню про акустический комфорт в салоне. Звукоизоляция вполне достойна улучшения уже установленной аудиосистемы.

Устройства безопасности не спят. Подруливание в полосу происходит логично и вовремя, а когда в некоторых местах полосы разметки сходятся, система мгновенно спохватывается и прекращает панические рывки из стороны в сторону. Контроль «слепых» зон есть, но значки на отражающих элементах зеркал маленькие и неяркие, а звуковое оповещение негромкое. Контроль рук на руле тоже своеобразен: бросишь руль – только секунд через 10 автомобиль потребует взять его, не будешь кидать – то и дело будет появляться предупреждение. Еще одна заметка на панели устройств: «идущий впереди автомобиль отъезжает». Это возникает в пробках, однако не регулярно. Попробовал несколько раз искусственно добиться появления этой надписи – ничего не вышло. При этом без помощи других автомобиль «срабатывал» многократно, видимо, контролируя обстановку впереди по каким-то своим методам.

Хорошее устройство – видеоконтроль «флангов». Схожее уже встречалось мне на Kia Sorento и K5. При подаче сигнала поворота, соответственно, влево или направо, вместо шкалы тахометра либо спидометра вы получите видеоизображение слева либо справа от автомобиля – очень точное и, главное, мгновенное. Удивительно, я бы даже произнес, восхитительно быстро срабатывает электроника! А при движении по пересеченной местности со скоростями до 20 км/ч можно использовать камеру переднего обзора.

Кстати, фронтальный обзор удачно дополнен проекционным экраном на ветровом стекле. И этой функции не было у премиального супер-спортивного «Рейндж Ровера»! «Санта» информирует не только о текущей скорости и других обычно выводимых на этот экран параметрах движения – он еще и «считывает» дорожные знаки, при этом, с высокой достоверностью. Пожалуй, только в один прекрасный момент я поймал его на ошибке: он умудрился «подцепить» откуда-то знак «100» в населенном пт. И не в Москве, а в небольшом городке, где отродясь таких «ограничений» не устанавливали. Но, повторю, курьез был единственным.

3,5-литровый V6 предпочитает «питаться» 95-м бензином. Он сравнимо экономичен: на трассе можно укладываться и в 8-литровый расход, правда, только на скоростях в районе 90 км/ч, не выше. Для «Рейндж Ровера» это, по водительским ощущениям, все равно, что стоять на месте, но Santa Fe не таковой. На 120 км/ч кажется, что он уже летит. Несмотря на то что сравнительно легко может и превысить этот предел, но располагает все же к максимально размеренному передвижению по трассе. И вот итог: при «круизе» на данной скорости 120 км/ч расход бензина, по моим наблюдениям, составляет 8,5-8,6 л на сотку. Если же попытаться поддерживать 120 км/ч вручную, на ветер будет улетать по 0,5-0,7 л горючего дополнительно.

Городской расход отследить труднее. Он очень сильно зависит от пробок. Так, в первую же поездку по Москве мы с Santa Fe сожгли около 15 л на сотню, а спустя неделю повторили тот же маршрут, но с наименьшим количеством заторов, и результат оказался немногим больше 10 л.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 9

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Тестовый экземпляр автомобиля был «обут» в 19-дюймовые шины. Готов заверить: если кроссовер в той же комплектации покажется вам очень жёстким, то это вина не шин, а ваших чувств. Он не жёсткий, от слова «совершенно». Многие знакомые мне огрехи как магистральных трасс, так и местных «шоссеек» в буквальном смысле исчезали в его демпфирующих элементах. По старенькой памяти назвал бы характер подвески «американистым», но не назову. Потому что подвеска во многом восприняла европейские конструкторские «веяния», и – прямо скажем – она хороша. Семья оценит.

Не отыскиваете грязи

Очень приятна подвеска кроссовера и на дорогах без покрытия, а также вне дорог. Мила не тем, что позволяет нестись по ухабам, очертя голову, нет – она деликатно форсирует преграды, преодолевает их, позволяет мягко переползать через выпуклости. Именно переползать, а не гнать по ним.

Рассохшийся за время жары песок на грунтовке поблизости деревни позволяет мне ощутить, как подхватывает при ускорении задний мост. Индикация переброса момента на задние колеса есть на панели устройств, и она красивее, чем в том же Sorento, но мне кажется (а может, и не кажется), что она запаздывает. И пусть. Автомобиль недвусмысленно показывает проходимость, а также отличную работу Абс. Вот только ESC себя никак не проявила. Ни разу. Случается, внедорожные режимы движения у неких кроссоверов автоматически отключают ESC. Здесь – нет. Но кнопка ручного ее отключения есть.

Режимов движения по бездорожью тут три, и все, работая по одному принципу, невзирая на это, разнятся между собой. А принцип такой: крутящий момент двигателя словно бы сдвигается в область более низких оборотов и как бы «размазывается»… Соответственно, повышение оборотов при добавлении «газа» есть, а роста скорости нет. И самый-самый из имеющихся режимов – «Песок». «Грязь» и «Снег» – более «штатские», что ли.

Первым препятствием выбираю довольно-таки глубокую пожарозащитную канаву в лесу и «спускаюсь» в нее правым фронтальным колесом кроссовера. Автомобиль возмущенно пищит фронтальным парктроником: земля близко! Но величина фронтального свеса позволяет двигаться вперед, и скоро я ощущаю «диагоналку». Santa Fe отличается не очень длинными ходами подвесок и вывешивается сравнимо легко. Однако в моем случае преодолевает канаву, ничем не зацепившись за грунт. Упомянем тут, что моторный отсек прикрыт снизу крепким железным листом.

В каком из режимов получилось преодолеть канаву? Да ни в каком: ни одну из внедорожных опций я не выбрал. Но всего через несколько минут мне пригодилась одна из них, и я избрал максимальную – «Песок». Фактически, песок и пришлось штурмовать: рыхлую перемычку на развилке 2-ух лесных дорог. Упражнение было осложнено подъемом, который без внедорожного режима кроссоверу не дался. С внедорожным режимом дело тоже сначала не пошло, пришлось добавить «газа». И препятствие было преодолено. Не так давно здесь же мы «копались» вкупе с предыдущей версией Hyundai Tucson. Он тогда повел себя совсем аналогично.

Переползая на «Санте» элементы лесного рельефа, я вдруг нашел: а мох-то чуть ли не труднее песка! Вроде, безобидный такой, мягкий… вот конкретно что мягкий, даже слишком. Легко может спровоцировать кроссовер погрузиться в собственный слой чуть не по самые пороги. На моховом подъеме мне вновь пригодился «песчаный» режим.

«Чем далее в лес, тем круче лесовозы», попутно родилась у меня фраза. Еще одно выбранное мной «направление» было в прошедшем явно разрыто и разбито весьма тяжеленной техникой. Но сейчас сушь, и глубочайшие колеи затянулись, а грязевые ямы покрылись налетом мха и каких-либо зеленых микро-растений. Захватываю часть одной из ям колесами 1-го борта – да, чего там, пустячное дело: кроссовер с легкостью прокатал в мягеньком сыром грунте неглубокую колею. А если взять глубже?…

Это было опрометчивым решением. Ровность и относительная сухость поверхности оказалась обманчивой: под ней пряталась откровенная жижа. И кроссовер провалился и встал. Вот неожиданность: среди совершенно сухого леса найти настоящее болото! Сдаю незначительно назад, затем «газую» и, расшвыривая в стороны кусочки грязной жижи, преодолеваю, буквально пробиваю страшный участок. Забраться в него обратно, чтоб сделать фото прохождения, не рискую. Да к тому же у меня и обувь адаптирована для подобных «погружений», точно так же как и совсем шоссейные покрышки Continental, в которые был «обут» Santa Fe.

И, но, прихожу к выводу: а ведь этот кроссовер-паркетник и шоссейник может на бездорожье не так уж не достаточно. Конечно, до возможностей настоящих внедорожников ему будет далековато даже – потенциально – при наличии более зубастой «обувки». Дооснащаться ею, пожалуй, смысла нет. Но точно так же далеко до него переднеприводным моделям подобного плана. Заметим, что в политре Santa Fe моноприводных версий нет. Механической коробки – тоже: 2,5-литровая 180-сильная и 3,5-литровая 249-сильная бензиновые варианты оснащаются «автоматами», соответственно, шести- или восьмидиапазонным. А 2,2-литровый 199-сильный дизель заместо «автомата»-«шестерки» обзавелся восьмиступенчатым «роботом» с 2-мя сцеплениями. Примечательно, что начальная версия кроссовера именуется Family, при этом она имеет всего 5 посадочных мест. Семиместный же вариант в очень широкой гамме комплектаций Santa Fe – представлен только два раза.

С обновлением автомобиль приметно подорожал, и теперь его «младшая» версия стоит столько же, сколько три года обратно стоила максимально оснащенная. Но не будем забывать, во-1-х, о том, что автомобили со временем «вырастают» в плане оснащения, конструкции и многого другого. А во-2-х, так как активно дорожает и всё остальное вокруг нас, можно сказать, что не вещи становятся дороже, а средства обесцениваются. Нематериальные, те же семейные ценности как и раньше остаются ценностями, и тот, кто выбирает автомобиль для собственных домашних, не сможет пройти мимо освеженного Santa Fe. А если уж не пройдет, то не сумеет его не оценить.

2,5-литровые бензиновые кроссоверы (180 л. с., 6АТ) предлагаются по ценам от 2 569 000 до 3 089 000 рублей. Дизельные 2,2-литровые (199 л. с., 8АМТ) малость дороже: от 2 879 000 до 3 859 000 рублей. Более дорогие варианты – с бензиновым 3,5-литровым мотором конфигурации V6 (249 л. с., 8АТ): 3 399 000 – 3 519 000 рублей. На тесте Motorpage была представлена 5-местная версия High-Tech по цене 3 399 000 рублей.

          

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства HYUNDAI SANTA FE
ГАБАРИТЫ, ММ	4785 х 1900 х 1650
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2765
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	176
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	634 / 1704
Оснащенная МАССА, КГ	1835
ТИП Мотора	V6, бензиновый
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	3470
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	249 / 6400
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН	331 / 5000
Коробка	автоматическая, 8-ст.
ПРИВОД	полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	210
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С	8,0
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	10,5
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	67

Источник: www.motorpage.ru