Что такое адаптивная степень сжатия и способна ли она кое-чем помочь семейному автомобилю? Выясняем, готов ли сейчас чем-либо удивить японский премиум
Всякий раз, когда речь входит об Infiniti (о марке в целом либо о конкретной модели), мне обязательно вспоминается 1-ый FX. Сверхмодный «цельномыльный» космический корабль из будущего, ввозимый из США в начале нулевых всеми правдами и неправдами «сероватыми» дилерами. Его успех оказался разгромным, а нам, доверчивым, мерещилось, что зайди тогда в РФ бренд официальным порядком, вал продаж был бы обеспечен.
С неким опозданием, но марка все же к нам пришла. Но взрывного роста почему-то не случилось. Повторить таинственный FX-эффект второму поколению модели, увы, не получилось, хотя расходились машины по старой памяти относительно бойко. Не задумайтесь, что преемником «Эф-Икса» я вижу конкретно QX50. Просто сам бренд, вопреки собственному положению отнюдь не лидера, по-прежнему способен изумить. Так, еще относительно недавно мы недоверчиво крутили на автомобиле Q50 первый в мире серийный руль, в штатных режимах связанный с управляемыми колесами по проводам, сейчас же нам предлагают уникальный… двигатель-трансформер.
Не повдоль, а поперек
«Младшенький» в русской линейке вседорожников Infiniti со сменой поколений в неплохом смысле слова сменил ориентацию. Из автомобиля с базисной заднеприводной архитектурой, с продольным расположением мотора и массивной, изрядно поджавшей салон традиционной автоматической коробкой передач он превратился в обычный кроссовер. Мотор теперь стоит поперек, а основной привод, естественно, пришелся на фронтальные колеса – задняя ось осталась чисто вспомогательной. Поскольку подходящей этому сочетанию автоматической коробки в арсенале японского концерна не нашлось, место под капотом занял вариатор. Не наилучшее для премиального 249-сильного автомобиля решение, несмотря на то что мы допускаем, что полностью исчерпать ресурс этого вариатора получится далеко не каждому владельцу.
Снаружи машина привлекательна. Известной доли агрессии дизайнерам получилось добиться удачным сочетанием корпулентных округлостей с наточенными гранями ребер жесткости. Удачно вписались в внешний вид и эффектные подводы передней оптики, и как будто поджаривающаяся на гриле здоровенная 3D-эмблема марки. Хорошо решена «корма». Признаться, хрома на отделку не пожалели – им великодушно посверкивают не только патрубки выхлопа и задние серпообразные стойки.
Снутри погружаешься в премиальность, которая не кидается в глаза, но плотно обволакивает седоков. Аналоговые шкалы устройств, традиционно для марки мягкие и просторные сидения с вентиляцией – габариты водителя здесь не важны. Кожа, дерево – солидность и минимум эпатажа. Намек на формирование кокпита – тоже дань традиции, быть может, отсыл к тому самому FX. Огромное количество электроники, парочка тачскрин-мониторов с понятной и в целом легкой системой взаимодействия. Зато к управлению вариатором остались вопросы: джойстик неловкий, задний ход включается не с первого раза, кнопка паркинга очень мала. Хотя, возможно, это мое тенденциозное отношение к CVT…
ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ У нас на тесте была предтоповая комплектация Sensory Proactive за 4 645 000 рублей. По традиции Infiniti в базисном исполнении примерно на 10–15% дешевле германских «одноклассников» (на примере Ауди Q5), однако готовящийся передать эстафету сменщику Lexus NX первого поколения смотрится заметно доступнее. Что и понятно, по величине колесной базы QX50 поближе к Lexus RX, который как раз осязаемо дороже.
Удачный компромисс
Езда на QX50 как и раньше сытная и размашистая. Как тут снова не вспомнить про FX и его V6? Только сейчас это не шестерка, а 2-литровая рядная наддувная четверка VC-Turbo, c возникновением которой новый QX50 наверняка войдет в историю. Аббревиатура VC (Variable Compression) значит изменяемую степень сжатия: от 8:1 для наибольшей мощности до 14:1 для «экономного» режима. Иначе говоря, двигатель, на разработку которого ушло 20 лет, в разных режимах демонстрирует мощность и расход горючего, характерные, по мнению производителя, для дизельных моторов.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo XC60 (универсал 5-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 9
Мерседес-бенз GLC AMG (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Lexus NX (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 6
Катаясь на пределе разрешенных в столичном регионе скоростей, иногда «подливая» со светофоров значительно, мы получили от борткомпьютера среднюю цифру расхода 10,1 л/100 км. И это, прошу увидеть, смешанный пробег в формате город/трасса. Расход, естественно, не дизельный, как утверждает производитель. Но и с прежним V6 его, непременно, не сравнить. А мощность… Да, под педалью всегда остается припас тяги, реализовать который не мешает даже вариатор. Не вызвал отторжения и звук мотора, которому в Infiniti на всякий случай решили немного добавить низких нот при помощи бортовой премиальной аудиосистемы Bose.
Словом, кроссовер оставил после себя положительное впечатление фирменным благородным комфортом, удачной эргономичностью, безупречным оснащением и отлично настроенной подвеской. Отменная плавность хода успешно сочетается с полным набором современных электрических медиарешений и систем безопасности.
Во что изольются приспособленческие таланты мотора на вторичном рынке – пока вопрос, но на сейчас рекламный слоган, открывающий страничку модели на веб-сайте Infiniti – «Абсолютная совместимость с водителем», оказался полностью оправданным. Действительно, совместимость вышла полная.
Источник: www.motorpage.ru