Вот неожиданность: только что был анонсирован выход на русский рынок рестайлингового Lexus ES — а на тест Motorpage попадает предшествующая версия, выпускаемая с 2018-го года. Но я не жалею. Автомобиль полностью достоин того, чтобы о нем поведать, а рассказывать о нем будут еще многие и многие годы, поэтому что надежные «Лексусы» живут длительно. Да, обновляются, совершенствуются — а позже становятся классикой. Нередко доводится встречать на улицах очень «возрастные» экземпляры в чудесном косметическом — и наверняка техническом — состоянии
Если их поставить рядом…
…различия Тоета Camry и Lexus ES будут ясно видны даже невооруженным глазом. Хотя сходство разумеется, даже в деталях. Но «Лексус» более стремителен, более строен, более дизайнерски выверен. Как как будто Camry нарочно оставляют «в тени», наделяют не самым выигрышным антуражем.
Салоны 2-ух автомобилей тоже схожи общей «архитектурой», но, снова же, «Лексусу» досталось всё наилучшее. В нём, например, обращает на себя внимание даже неописуемая форма внутренних ручек дверей. Их дизайн — с «привкусом» ретро. Еще увлекательны воздуховоды: один, круглый, совпадающий с отверстием в торце торпедо, предназначен для вентиляции внутренней полости двери, 2-ой, в виде решетки, направлен на фронтальный нижний угол стекла. На многих автомобилях это проблемное место в плане запотевания, тут оно исключено. Остальные элементы дверей более-менее стандартны, и мало расстраивает лишь «тойотовская» экономия на подсветке кнопок электростеклоподъемников.
Если у «Тойоты» панель устройств стандартная, с двумя шкалами основных устройств, то у «Лексуса» она цифровая, только с «физическим» элементом: кругом в центре. Этот круг способен в определенном режиме механически сдвигаться в сторону и освобождать слева поле для дополнительной инфы. Однако этой информации, прямо скажем, малость, и обширное темное пространство, отведенное под «приборку», все равно кажется пустоватым. Всё точно так же, как в спортивном купе Lexus RC 350, который побывал на тесте Motorpage несколько лет обратно.
Электрорегулировка обшитого перфорированной кожей руля — в 4 направлениях. Алые передние кресла с темными вставками удобны. После спортивных «ковшей» Porsche тут говорить всерьез о боковой поддержке не приходится, тем не наименее, на спинке она развита чуть лучше, чем в области бедер. И лопатки водителя плотно прилегают к выделяющимся «щёчкам», при спортивной посадке это принципиально. И подголовник соприкасается с затылком (заметим, на неких Porsche — почти нет). А валик поясничного подпора выдвигается на столько, что способен корректировать нарушенную осанку.
12-дюймовый экран мультимедиасистемы временами раскрывает в ярких красках богатство содержимого этого устройства. Здесь и история поездок, и картинка с камеры заднего вида, и опции двухзонного «климата», и карта местности. Система навигации докладывает о скоростных ограничениях, высвечивая знаки, но с реальностью они совпадают не всегда, ограничения изменяются, и отслеживать знаки водителю приходится без помощи других, подсказки не всегда верны. Это же касается и камер контроля скорости. Да, еще: даже известные системе знаки не выводятся на HUD — экран на ветровом стекле перед глазами водителя.
Но в то же время у огромного центрального экрана есть неоспоримый плюс: он всегда чист. Почему? Да поэтому что он не сенсорный, и нет необходимости повсевременно касаться его поверхности пальцами. Как же им управлять? При содействии тачпада на центральном туннеле. Это фирменное устройство на других моделях, вызывавшее много нареканий пользователей, да и моих тоже, в этот раз отработало отлично, курсор удавалось перемещать между нужными позициями на экране фактически безошибочно. Что изменилось? Может быть, была малость снижена чувствительность панели? Во всяком случае, могу сказать, что в этот раз я остался совсем доволен этим решением в автомобиле. Разве что время от времени забывал о нем и периодически все-же пытался касаться экрана. И за время теста не успел замарать тачпад — а он этому подвержен, на него просто пролить воду, которую вы пьете на ходу, обсыпать крошками еды.
С задним диваном не всё просто. Красноватая отделка украшает его, бесспорно. Но центральный туннель на полу внезапно высок, может попытаться помешать посадке среднего пассажира. К тому же у него за спиной спрячется такой удобный откидной и раскладной центральный локотник. За ним находится «лыжный» люк — и это единственное «окно» из салона в багажник: спинки заднего дивана не складываются. Броско, что лючок можно запереть на ключ — как как будто через него можно из багажника влезть в салон, либо наоборот. Да в него рука еле пролезет. Либо нога. Одна.
Ещё о багажнике. Он оборудован электрозамком и клавишами отпирания. Электропривода у крышки нет, но усилие амортизатора правой петли подобрано так, что крышка, как будто влекомая электричеством, медленно поднимается вверх. Вниз, естественно, сама не идет. Еще интересное дело: рукояточка, за которую следует подымать фальшпол багажника, служит одновременно и для фиксации этой панели в открытом положении. А запасное колесо — вот неожиданность — тут полноразмерное! Причем, в данном конкретном автомобиле оно оказалось бывшим в употреблении, да ещё со следами разбортовки и монтажа. Означает, пригождаются еще на наших дорогах запаски, не стоит относиться к ним пренебрежительно.
Дизайнерских частей, подчеркивающих спортивность версии F Sport, в салоне малость. Логотипы видны на руле и подголовниках фронтальных кресел. Собственно, это всё. По идее, на зажигательный, спортивный лад должен настраивать красный колер обивки салона, гармонирующий с цветом кузова. В свое время красноватым был салон и тестового седана Lexus GS F, тот, как мне кажется, светился ярче. Впрочем, «за спорт» там гласил весь настрой автомобиля: и очертания кузова, и безумная отдача 8-цилиндрового V-образного атмосферника под капотом — 477 «лошадей», какие тут шутки. ES даже в версии F Спорт .куда как более гражданский. У него и мотор практически вдвое менее мощный — всего 249 л. с. Таковой же 3,5-литровыё объем и такую же мощность имеет движок семейного кроссовера Hyundai Santa Fe. Вобщем, 249 «лошадок» прячутся и под капотом Ауди A5 — да не прячутся, а просто рвутся наружу. Поглядим, чем ответит Lexus.
Плюс ступень, минус три…
Селектор режимов движения у него там же, где и в купе RC: «вырастает» вправо из козырька над панелью устройств (симметрично, слева, находится такой же селектор, включающий/выключающий систему стабилизации). Ручка селектора вращается от и на себя, при этом выбирается один из 4 режимов, а нажатием кнопки на торце все они сбрасываются до позиции Normal (как и при остановке и следующем пуске двигателя).
По большенному счету, в среднем водителю вполне хватит и режима ЕСО. При резком добавлении «газа» и в этой позиции автомобиль за отдачей не постоит и проявит прыть. Но, естественно же, в Normal он резвее, а в Спорт S и Sport S+ еще и еще. Режима Спорт++, как в GS F, тут нет. Конечно же, нет и той безумной динамики — но, с другой стороны, укладывание в «восьмерку» (7,9 секунды с места до сотки) — очень хороший показатель.
Замечаю: в режиме Normal разгон более «линейный», в Спорт S и Sport S+ более «взрывной», но с явными паузами в начале. Автомобиль словно предупреждает вас о намечающемся ускорении, готовит к нему. «Приседания» в этот момент на заднюю ось Lexus не показывает.
Интересная функция борткомпьютера — шкала передач. Над пунктирной линией возникает номер выбранной ступени, показывается его смена. Броско, что «восьмерка» появляется тут крайне редко, в основном ES балансирует меж более низкими передачами, даже на прогонах по загородным трассам. Чуток хотя бы «погладишь» педаль «газа», и здесь же следует понижение ступени на одну, две, а то и все три единицы.
Переводим коробку в S — и становится еще увлекательнее. Какую передачу выберет автомобиль для предстоящего движения, можно только гадать. Это то 5-ая ступень, то шестая, и от чего зависит выбор, совсем неясно. На фотографии, сделанной, разумеется, на стоящем автомобиле, рядом с эмблемой S почему-то застыла цифра 4. Последнее выбранное автоматом значение?
Кто и как тестировал автомобиль передо мной, мне всегда неизвестно. Но косвенно судить о характере испытаний можно по расходу горючего. В данном случае японский седан недвусмысленно гоняли в хвост и в гриву, поэтому что «аппетит» его превосходит 13 л на сотню. На сам ом деле, «вооруженный» 3,5-литровым шестицилиндровым мотором Lexus ES F Спорт сравнительно экономичен. Так, в городском режиме он полностью способен уложиться в десять литров, а на трассе, при «круизе» с ограничением 120 км/ч, расход составляет около восьми л. на сотню. Кратковременные ускорения до больших и очень высоких значений скорости к резкому увеличению аппетита не привели: девять с маленьким литров — таков был средний результат за тест. Следовательно, предыдущие водители или отчаянно гоняли автомобиль, либо проводили существенно больше времени в плотном городском трафике либо же заставляли мотор долго «молотить» на холостом ходу.
А если разогнаться, сработает ли коробка седана ES так же, как и на автомобиле GS F, то есть, сбросит ли 5 передач разом? Сбросит. Охотно. Только, естественно же, аналогичного спурта не ждите. Семь секунд на разгон с 80 до 120 км/ч — это всё, на что способен более штатский седан в режиме D. В режиме S разгон в этом промежутке короче — приблизительно за 6,3 с, при этом коробка верхнюю из избранных ею передач — шестую, пятую либо четвертую — не превзойдет, а при кик-дауне переключится вниз на две ступени.
Но по-настоящему зажигательным разгон будет, если избрать положение Sport S+. В нем автомобиль ES реально проявляет характер спортсмена и улучшает разгон в спектре 80-120 км/ч до пяти секунд.
Вобщем, если у вас есть время на то, чтоб смотреть на индикацию выбора передач либо возиться с секундомером, то это, очевидно, не спорт. И 249 «лошадей» под капотом — это только начальный уровень общения с динамикой. Кстати, «лошади» здесь любят раскрутку, так что, если желаете «оторваться» в городе, выбирайте Спорт S+, переходите на ручное управление и не переключайтесь выше четвертой, а то почаще используйте третью. У «коллег» идентичной мощности пятая передача может предложить хоть какую-то динамику, тут вам ее точно не хватит.
Проникновение в салон шинного шума может быть связано с рисунком протектора резины и с его реакцией на зернистость асфальта. У покрышек Bridgestone Potenza набросок оказался весьма разреженным, что видно на фото. На сухом асфальте сцепные характеристики показались высокими, на влажном — тоже. Но при сильном дождике, который застал нас на трассе, мне показалось, что автомобиль пару раз попробовал «всплыть» на водяном слое. Призываю водителей быть осторожнее с этим явлением, именуемым «аквапланирование»: по ощущениям, оно сходно со скольжением по льду.
Островок спокойствия в море бытия
В «быту» спортивность/неспортивность автомобиля определяется просто: охото вам быстрее пройти тот или другой поворот или нет. Стоит ли в вираже «на 80» поднять скорость до 120-ти либо ну его нафиг? На Lexus ES — не так уж охото, но, на самом деле, можно. Два-три прохождения — и вот вы уже существенно повысили планку, которая казалась недосягаемой. Автомобиль ведет себя строго по-переднеприводному и добавляет водителю чувство уверенности при сбросе передачи. Это можно сделать и на куцее время, используя автоматический режим и подрулевые лепестки, а можно перебросить селектор автомата в позицию S и дальше оперировать им, как в случае с «механикой», Рычажок-селектор удачный, отлично лежит в руке.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Тоета Camry (седан 4-дв.)
Поколение VIII Тест-драйвов 12
Бмв 5 series GT (хэтчбек 5-дв.)
Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0
Форд Taurus (седан)
Поколение VI Тест-драйвов 1
Правда, нужно быть готовым к не очень приятной черте нрава ES. Он просто высококлассно амортизирует выпуклости разбитых асфальтовых дорог (грунтовок — еще лучше). Многие модели я «ловил» на том, что они на неровностях иногда «соскакивали» в сторону, в особенности неприятно — задней осью. Так вот, ES на прямом курсе вас этим не испугает, а в повороте — может. Так что уж если спуртовать и атаковать повороты на скорости — то на гладких дорогах.
Оживленный разгон вполне соответствует курсовой устойчивости на прямых отрезках высокоскоростных шоссе. Эта устойчивость поистине высококлассная, чертежнику на зависть. На многих машинах она хороша, но тут это не то слово. Можно пожалеть, что в этом поколении автомобиля отсутствует система контроля разметки и подруливания в полосу. Механика подвески тут отлично заменяет электронику.
В целом, невзирая на имидж этакого стрит-рейсера средней руки, модель нацелена до этого всего на комфорт. Амортизация неровностей, как больших так и мелких, как плавных, так и резких — на высшем уровне. Автомобиль «всплывает» на пологой волне — и здесь же оседает до номинального уровня над дорогой, единственный раз, без намека на развитие колебаний. Охото похвалить шумоизоляцию салона, которую «пробивают» разве что шины спортивного толка с разреженным, чисто асфальтовым рисунком протектора. Любопытно, что, проникнув в салон при 100 км/ч, шум от шин к более высочайшим скоростям нарастает слабо. А другие шумы и совсем отлично нивелированы, так что можно со всем наслаждением наслаждаться звучанием премиальной аудиосистемы Mark Levinson.
На неровных дорогах можно подметить, что элементы оборудования и отделки салона не всегда «беззвучны». Но спишем это на работу автомобиля в пресс-парке. Кто знает, в скольких руках побывал тестовый ES F Спорт, и в каких условиях его испытывали. Журналистские покатушки иногда бывают весьма и весьма напряженными и жёсткими.
Но в любом случае автомобиль, как и большая часть других «Лексусов», оставил воспоминание этакого «островка спокойствия», изолирующего вас от шумов и проблем внешнего мира, но вполне способного стремительно перемещаться по течению. Против него — тоже.
Переделанный седан ES, который вот-вот появится в продаже, непременно, порадует новой электроникой. В нем появится и система контроля «слепых» зон, и помощник удержания в полосе, и адаптивные фары, способные автоматом менять дальний свет на ближний и назад, и — наверняка — активный «круиз». В общем — все те «навороты», без которых современный премиум-сегмент уже немыслим, но в то же время без которых я во время теста полностью спокойно обхожусь. Даже без оглядки на сектор — общего «строя» автомобиля полностью достаточно, чтобы в своей нише пребывать на равных с одноклассниками. Похоже, это соответствует и концепции фирмы-производителя: при рестайлинге и наружность, и архитектура салона останутся очень схожими на нынешние.
Lexus ES седьмого поколения выпускается с 2018-го года. В Рф автомобиль доступен в шести основных комплектациях с моторами двух-, 2-ух с половиной- и трех с половиной литрового объема, развивающими, соответственно, 150, 200 и 249 л. с. Все моторы бензиновые, атмосферные. Коробка передач — только восьмидиапазонный автомат. Привод — только фронтальный. Цены — от 3 210 000 до 5 238 500 рублей. На тесте Motorpage побывала версия F Спорт с 3,5-литровым 249-сильным мотором (также F Спорт доступен с 2,5-литровым мотором, развивающим 200 л. с.).
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства LEXUS ES 3.5 8AT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4975 х 1865 х 1445 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2870 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
150 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
472 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1725 |
|
ТИП Мотора |
V6, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
3456 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
249 / 5000 — 6600 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
356 / 4600 — 4700 |
|
Коробка |
8-ст., автоматическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
210 |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
7,9 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
9,5 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
60 |
Источник: www.motorpage.ru