Маленькая преамбула. Один из руководителей motorpage.ru поведал: его знакомый, глава офшорной фирмы, задумался вдруг о Субару, на которых никогда не ездил: дескать, легенда, асимметричный полный привод, оппозитный движок. Человеку стало интересно – и он просто послал к наиблежайшему дилеру своего водителя, чтобы тот купил для него Outback. Чисто испытать. Финансист покатался на машине, понял все, что желал, и продал. Пошел пробовать последующую
Вот поступок обеспеченного человека. Будет такой автовладелец разбираться в матчасти, вникать в детали, читать отзывы в вебе? Если и будет, то наверное, не ради словесных описаний внешнего вида и интерьера – для этого есть фото, в конце концов, – ему будут важны живы детали. Чтобы понять, интересна ли ему такая машина и если да, то для чего. К примеру, Lexus UX 250h.
Не ту машину окрестили кроссовером
Почему я говорю о человеке обязательно богатом? Потому что Lexus UX 250h – это сходу, с порога, никак не рациональный выбор. Стоимость тестового автомобиля в комплектации Feel – чуток меньше 4,1 миллиона. «За такую небольшую?!» – поразился офицер ДПС, остановивший меня на проспекте Мира для проверки документов. И далее даже слушать моих рассказов про UX не стал, махнул рукою сокрушенно и пошёл тормозить приближающийся S-класс.
Дисклеймер: последующие пять абзацев человек богатый для экономии собственного времени может смело пропустить, там как раз описания – и перебегать к абзацу шестому.
Так вот, о стоимости Lexus UX 250h: и правда, как-то недешево. Соплатформенный Toyota C-HR, практически идентичный по габаритам, стоит ровно вполовину меньше, 2,1 млн. А вся разница-то меж ними, на первый взгляд, – дизайн, наружный и внутренний, и полный привод, который у нашего Lexus UX 250h тоже номинальный: в автомобиле не считая 146-сильного бензинового двигателя с приводом на переднюю ось трудятся два электромотора, основной фронтальный на 109 сил, работающий в связке с ДВС, и вспомогательный задний на 7 сил, который подключается при пробуксовке фронтальной оси.
Lexus UX 250h, естественно, красив, как ни крути. В смысле – с хоть какого ракурса (см. подборку фото). Красота, естественно, страшная сила, но все-таки? За эти четыре с маленьким миллиона есть хороший выбор среди еще более функциональных и не менее премиальных кроссоверов, европейских и американских. При этом, даже полноразмерных. При том, что Lexus UX 250h, если по-честному, никакой не кроссовер, а приподнятый на 160 мм над землей хэтчбек.
1-ая мысль, когда заглядываешь в салон, а позже садишься на водительское место, – «мы с вами кое-где встречались». Ассоциации у каждого свои, но мне UX 250h напомнил снятый c производства два года обратно Volvo V40 Cross Country – таковой же хэтчбек, который маркетологи тоже выдавали за кроссовер. Салон Lexus UX 250 точно так же сориентирован на водителя и фронтального пассажира – удобные передние кресла, хоть и не на сто процентов анатомические, как в том Volvo: нижняя подушка тут не ковшом, а плоская. Такой же чисто символический задний ряд – либо для детей, или сумку положить, – и таковой же скромный багажник.
Материалы салона все доброкачественные, но дорогих немного – разве что горизонтальная вставка на торпедо. Сидения – кожа молодого дермантина благородного желтоватого цвета. Водительское кресло отъезжает при выходе из автомобиля и приезжает назад, когда садишься в него – функция комфортабельной посадки. Водительская половина чуть уже пассажирской – наплыв центральной консоли на лево съедает часть пространства, но сама консоль, как на старенькых BMW, чуть развернута к водителю лицом, создавая эффект «обнимания» – сидишь плотно, рулишь уверенно. Цепкий удобный трехспицевый руль, на правой спице которого разумно собрано все нужное для включения помощников: опции активного круиз-контроля, включение режима удержания в полосе, регулирование дистанции до впереди идущего – все клавишами.
Под правой рукой – кулиса вариатора, добросовестная металлическая палка. Перед ней – блок управления Remote Touch с целым семейством колесиков и кнопок: регулировка громкости, настройка частоты, выбор медиа, вкл/выкл – все лежит под пальцами естественно. Даже фирменная «лексусовская» мышь-трекпад работает не так страшно, как обычно в Lexus: в нужные иконки на 10,3-дюймовом экране в центре торпедо её курсором стало попадать еще легче. Но есть и вечные ценности: чтоб воспользоваться встроенным навигатором, терпения у меня здесь, как и во всех Lexus, не хватило: набирать адресок буквами неудобно, голосовой ввод русского языка не осознает. Цифровая приборная панель и центральный экран малость бликуют. А так в младшем Lexus – все, как в старших: лучшая музыка Mark Levinson, традиционные стрелочные часы на торпедо, беспроводная зарядка телефона. В целом Lexus UX 250h обещает если не драйв, то fun. А что в действительности?
Откуда это напряжение
По паспорту Lexus UX 250h едет до сотки за 8,5 секунды, по ощущениям – даже чуток быстрее. Почему?
Левую часть приборной панели занимает «монитор энергии»: понизу значок, изображающий аккумулятор, справа вверху – другой знак, фрагмент моторного отсека с ДВС, слева вверху – изображение колеса. Меж тремя значками движутся стрелочки, синие, желтоватая и красная, время от времени меняя направление. Стрелка бежит от аккума к колесу – значит автомобиль едет в EV, режиме незапятанной электротяги. При торможении генератор возвращает энергию в аккумулятор – голубая стрелка бежит к значку аккума, это режим рекуперации. При энергичном нажиме на педаль акселератора красноватые стрелки бегут к значку колеса сходу с двух сторон, от аккумулятора и из ДВС – наибольшая отдача мощности и момента. По наблюдениям, незапятнанная электротяга включается в спокойных режимах, на низкой скорости – в пробках, к примеру, и, по умолчанию, на старте. Пошел разгон – оживает ДВС. Смотреть за этой цветомузыкой совершенно необязательно, главное – эффект. Нам же не стрелочки, нам ехать.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo XC60 (универсал 5-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 9
Мерседес-бенз GLC AMG (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Cadillac XT5 (универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 4
В чем смысл и сила гибрида: не столько в полном приводе, несмотря на то что и не без него, а в том, что при трогании с места первым врубается электродвигатель и сглаживает провал. Пик вращающего момента у ДВС далеко впереди, на 4400 оборотах, а электродвигатель весь момент выдает сходу, рывок, как у троллейбуса, поэтому весь цикл разгона выходит у UX более уверенным и ровненьким. И вторая особенность гибридного UX: если батарея заряжена, в пробках он будет ехать на электромоторе – и бесшумно, и экологично. Кстати, «глас» у гибридного Lexus – особенный, ненавязчивый, но характерный, и при разгоне, и при торможении: в обоих случаях к звуку ДВС добавляется тихий электронный гул. Следующий результат «гибридности» – средний расход горючего в 6,8 литров, при том, что автомобиль весит больше полутора тонн и в наслаждении нажать на педаль акселератора я для себя не отказывал. Так что запас хода на одном баке – 600-700 км. Ничего особенного, если бы не деталь: бак тут всего 43 литра.
Три режима движения на выбор: Eco, Спорт S, Sport S+. При переходе в Спорт S руль тяжелеет, в Sport S+ – становится тяжелее еще больше, тут без открытий. В режиме Спорт S в городских условиях ездить чуток приятнее – другая динамика. А в Спорт S+ еще приятнее – Lexus дает водителю легкий пинок под пятую точку. Но разогнавшись, придется рано либо поздно тормозить – и тормоза у UX позволяют точно дозировать усилие: нет лишней чувствительности, истеричного схватывания, но буквально на первом сантиметре нажима на педаль появляется замедление, которое растёт мощно и пропорционально нажиму.
UX отлично стоит на дороге и прекрасно рулится: верно, вкусно, породисто. Но его «обувь», Bridgestone Turanza 225/50 R18, да еще runflat, очень отлично чувствует колейность, на невинной скорости в 90 км в час на МКАД автомобиль приходится задерживать рулем. Еще один интересный эффект: в первую секунду энергичного разгона UX чуток переставляет влево-вправо переднюю ось, и его тоже приходится держать под контролем. Что-то похожее я помню по Ягуар XJS 1991-го года. Но там все было понятно: чуток ли не большая часть длины автомобиля – капот, когда сидишь за рулем, фронтальные колеса – где-то у линии горизонта, при мельчайшем движении руля длинный «клюв» автомобиля валится в сторону и если перестараться с корректировкой, начинаются «качели». А здесь – загадка.
Ложки дегтя
На трассе, с ростом скорости, выясняется что обутый в шины runflat Lexus UX – автомобиль внезапно шумный. Из колесных арок идёт устойчивый ровненький гул. И если для вас признак премиальности – это звукоизоляция, которая позволяет разговаривать на ходу, не повышая голоса, автомобиль вас внезапно разочарует. Это не «Нива», естественно, но уровень шума – неожиданный, и с ростом скорости все больше давит на уши, кажется, слышна любая гранитная крошка в асфальтовой массе. На свежеположенных гладких участках шум теряется, так что на ходу смена участков асфальта с различной фактурой сопровождается целой симфонией звуков: шшш – дзззз – шшш – дззз. А после 130 км в час к гулу колёс добавляются аэродинамические шумы.
2-ая проблема Lexus UX – настройка подвески. Поточнее даже, не проблема, а загадка. Подвеска ведёт себя то отлично, то плохо, и переход от «неплохой» к «плохой» неуловим. Гладкий асфальт – отлично. Люки и стыки – только что было все нормально, но вот проходишь точно такую же, казалось бы, выпуклость или ямку – и подвеска мгновенно, без перехода, сдается, раздается грохот, при этом, какой-то неожиданно не породистый – дешевенький, «пластмассовый». На городских скоростях даже на дорожных лёгких соединениях машину подбрасывает и неприятные удары слышны. В особенности неприятно проходятся металлические стыки на эстакадах. При этом жд переезд UX преодолевает без нареканий – но только ползком. И на просёлке даже на невинных ямках, если не ползти, а пробовать пройти их даже легким ходом, подвеска сходу пробивается, в салоне становится очень неуютно – тряска, неприятные удары. Там, где на других тестовых кроссоверах можно ехать 60 км/ч и даже 80 км/ч, как на Субару XV, здесь – неа, максимум 20 км/ч. Как на Фольксваген Teramont.
Мне кажется, это в чистом виде ошибка позиционирования и эффект неверных ожиданий – ожиданий обманутых, конечно. «Назвался кроссовером – полезай в грязь»? Не нужно воспринимать UX как кроссовер, он – хэтчбек. И не стоит ожидать от его подвески кроссоверных возможностей – она чисто асфальтовая.
Богатые тоже платят
Результат: премиальный, модный, прогрессивный, скорее женский, чем мужской. Кому может быть увлекателен такой Lexus начального уровня с увлекательной технической эко-добавкой? Эффектный, породистый хэтчбек, на котором можно получать наслаждение от руления, от комфортного разгона. Очень точная, точная машинка, хорошо настроенная по управлению, по тормозам. По-настоящему богатые люди, ау, это для ваших дочек, женщин, жен. Что такое для вас 4,1 миллиона рублей? Пусть попробует, поездит. Не понравится – продадите.
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства LEXUS UX 250H |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4495х1840х1540 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2640 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
160 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
272 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1755 |
|
Движок |
R4, 16 клапанов, DOHC, система конфигурации фаз газораспределения Dual VVT-I |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1987 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С |
Бензиновыи? движок: 146 при 6000 об/мин Переднии? электродвигатель: 109?Заднии? электродвигатель: 7 |
|
МАКС. МОМЕНТ, НМ |
188 при 4400–5200 об/мин |
|
ПРИВОД |
Подключаемый полный |
|
Коробка |
Гибридная автоматическая бесступенчатая |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
177 |
|
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С |
8,5 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
4,6 |
Источник: www.motorpage.ru