Освеженный Subaru XV появился на российском рынке в марте 2021-го — и фактически сразу оказался на тесте Motorpage. Броский признак новизны — зеленовато- золотистый цвет кузова, до этого такого в гамме не было. Но, естественно, это не единственное новшество
Вообщем, модели исполнилось десять лет, и обновлялась она уже не раз. Размещение XV в линейке Subaru необычно. Малогабаритный кроссовер по цене оказывается не только близким к более большому автомобилю Forester, но и превосходит его. Выходит этакий маленький «золотничок», что дополнительно подтверждается новым цветом. Стоимость во многом объясняется оснащением. Настроив под себя водительское кресло, отмечаю, что можно сохранить установки в памяти. Ну и бессчетные системы активной безопасности, в том числе, активный «круиз», по-субаровски называющийся EyeSight, тоже оказывают влияние на ценовое позиционирование.
Новый рельеф мускулатуры
Но начнем описание все же с наружности. Общие очертания XV остались очертаниями XV, модель ни с чем не спутаешь, она отлично узнаваема и отличаема. Хотя похожие авто у других фирм есть, это и Lexus NX (он приметно крупнее), и вазовский Xray/Xray Cross (повыше, но покороче). При обновлении XV заполучил дополнительный «рельеф мускулатуры», кузов украсили бессчетные новые черты, грани, переходы. Взгляните на полосы капота, «окрестности» фар, фронтальный и задний бамперы. Естественно, появились и колесные диски нового дизайна.
При взоре снаружи на ветровое стекло бросается в глаза сооружение-нагромождение в его верхней части со стороны салона. Это камеры системы EyeSight. Смотрится устройство громоздким, однако расположитесь за рулем и удостоверьтесь — или просто поверьте, — что никаких помех обзору оно не делает. Хотя ветровое стекло небольшое, и вообщем кроссовер своей внешностью демонстрирует прыткость, стремительность, как будто предназначен только для асфальтовых трасс. Так это либо не так, узнаем позже.
На стиль уличной «зажигалки» играют фронтальные кресла-ковши с оранжевой прострочкой черной обивки. Такая же прострочка декорирует внутренние панели дверей и кожаный руль. Внимание: тут есть подрулевые лепестки выбора передач, они малозаметны, но не только комфортны, а просто необходимы. Селектор автоматической коробки — субаровского вариатора Lineartronic — можно только перевести в ручной режим, далее пользуемся только лепестками. Краткосрочные «перебросы» передач возможны и в режиме D.
Три камеры на ветровом стекле — и три монитора в салоне. Это как-то связано? С бортовым компом, цветным и ярким — конечно, нет. А вот верхний незначительный дисплей на торпедо очень многофункциональный. На него можно вывести и характеристики движения, и индикацию системы EyeSight, и даже изображение с камеры внешнего обзора. Последнее непонятно: картинка маленькая, к тому же убедиться в работоспособности камеры можно и по большенному центральному дисплею. По-моему, он стал ярче и красочнее. Любопытно, что в автомобиле сохранилось устройство проигрывания музыки с компакт-дисков. Звук качественный, а звукоизоляция салона на ходу очень радует.
Руль перенасыщен клавишами. Это также субаровская особенность, подобное повстречалось и в седане Legacy, и в «приподнятом» универсале Outback. В обилии кнопок и алгоритмах управления надо разбираться, похоже, в этом плане сделанный инженерами XV (как гласит реклама) в некий мере проектировался и для инженеров, во всяком случае, для людей с технико-математическим складом мозга. Вспомнились зеркальные фотокамеры: чем выше уровень, тем больше «физических» кнопок управления. Но при идиентично японском происхождении управлять техникой Sony проще, и это не простота в смысле дешевизны: «Никоны» того же уровня, как выяснилось в сопоставлении, отдельными очень полезными функциями не обустроены. Ну, про Subaru XV такого не скажешь, тут на руль вынесены и выбор режимов системы Si-Drive, и контроль полосы. Сейчас-сейчас поедем и все проверим.
Быстренько присядем обратно. Не зацепитесь за традиционные фирменные «штыри» дополнительной фиксации задних дверей в просветах. Их приятно наблюдать, как старых хороших знакомых. Попутно: похожие элементы поддерживают сдвижную боковую дверь в коммерческом фургоне Peugeot Partner, только там это «штырьки», а тут, в Subaru, настоящие «грибки», массивные и хорошо заметные. И, конечно, намного более крепкие.
А вот подогрева задних мест я не отыскал. И убедился, что и багажник сохранил излишнюю компактность: 310 л — это даже чуток меньше, чем у вазовского Xray. Главное, высота под шторкой маловата, поглядите, едва входит канистра с жидкостью для стеклоомывателя. Вобщем, ее можно вставить в углубление справа от жесткой полки фальшпола — поместится. Под фальшполом — докатка и много «опорного» пенопласта, съедающего нужный объем. Но самое интересное, разумеется, размещено еще ниже — под металлическим полом. Ведь это же Субару!
Один мотор, одна коробка — но вероятны варианты
У японского XV несколько моторов, но на российском рынке до недавнего времени было доступно только два из их, а обновленный автомобиль будет оснащаться только одним — двухлитровым 150-сильным бензиновым агрегатом, естественно, оппозитным, типа «боксер». Единственной осталась и коробка — бесступенчатый вариатор Lineartronic. 1,6-литровый бензиновый движок был признан слабоватым для кроссовера. Фактически, и с двухлитровым вариантом автомобиль при разгоне с места подметки не рвет: 10,6-секундное ускорение до сотки — не особо спортивный результат. Но на впечатления водителя о динамике оказывают влияние не только «холодные» секунды, но и другие нюансы.
Результаты замера салона таковы: впереди он чуть шире, чем сзади (143 см против 137-ми), место для ног при посадке «за мной» 25 см, высота туннеля на полу сзади 15 см. Длина багажника по полу 78 — 164 см, высота под шторкой 37 см. Расход горючего в ходе теста (только 95-й бензин): трасса — 8,8 л, город — 9,3 л на сотку.
Во-первых, редкий случай, но можно почувствовать, что «лошадки» мощности и Ньютон-метры вращающего момента вязнут в трансмиссии. То есть, вариатор достаточно долго «транслирует» возможности мотора на колеса. (Есть чувство, что та же 150-сильная бензиновая версия либо 147-сильная дизельная, доступные в Европе с шестиступной «механикой», в плане динамики увлекательнее.) Опять же, двигатель имеет высокооборотный нрав, и для реализации максимального момента требуется раскрутка, на которую уходит время. Приемистость «наверху», то есть, приблизительно с 4000 об/мин, улучшается.
Следует держать в голове о двух режимах разгона, доступных в XV. Система SI-Drive предлагает переключение меж Intelligent Mode и Sport Mode. «Снаружи» режимы различаются… цветом: при выборе более размеренного Intelligent Mode на дисплее бортового компьютера возникает относительно пологая кривая голубого цвета, при выборе Спорт Mode она становится желтой и приобретает «ступень». Разница между режимами при движении более чем осязаема, так что не забывайте ими воспользоваться и в Sport Mode разочарованы динамикой не будете.
Вот еще несколько «прохладных» цифр, впрочем, не все они так уж «холодны». В автоматическом (и сразу спортивном) режиме кроссовер ускоряется с 80 до 120 км/ч приблизительно за 7 с. Неплохо, да? Попробуем сделать лучше этот показатель, выбирая условные «передачи» бесступенчатой коробки вручную. Результаты, надо сказать, «холодные». При выборе пятой ступени (о 6-ой я даже думать не стал) разгон в этом спектре удлиняется аж до 17 с, на четвертой сокращается до 13-ти, на третьей до 9… это значит, коробка в режиме D использует аж вторую ступень?? Выходит, что так.
В любом случае, на трассе главное — не запамятовать, что вы выбрали именно ручной режим. По другому при нажатии на педаль «газа» может почувствоваться, что ускорение усугубилось до нуля, если не до отрицательных значений. Напомним, что в XV ручной режим только активизируется селектором вариатора, а собственно ступени перебираются при поддержке подрулевых лепестков, маленьких, едва заметных, но комфортных. Ходы у них очень короткие и понятные.
Прогревается двигатель после запуска морозным утром по-прежнему долго и шумно, молотит практически при 1800 об/мин не меньше минутки. Еще пару минут работает при 1200-1300 об/мин, предстоящего прогрева можно не ждать, стартуйте, несмотря на то что голубой индикатор не погас. Он выключится только через пару минут движения.
В пресс-парке при выдаче автомобиля меня предупредили: тестовый вариант для Motorpage еще «обут» в зимние шины. А асфальт уже по-летнему чист. И предупредили не напрасно: собственно, только эти самые шины, как специально — более «зимние» из возможных, а конкретно нешипованные, но очень «зубастые» Nokian Hakkapeliitta R3 SUV — портили дело на трассе, заставляя кроссовер «плавать» по колеям и вне их, меж линиями разметки. Эх, будь он на летних, да еще на 19-х, заместо штатных 18-дюймовых… Доплата за больший поперечник и меньший профиль здесь, безусловно, в кассу.
Справедливости ради нужно сказать, что зимние «зубастики» на XV не так чтоб уж очень шумели. Вообще, было приятно отметить, что при достижении 120-130 км/ч в салон проникал только звук набегающего воздушного потока. Ни мотор, ни коробка, ни покрышки нежелательного акустического фона не делали. Вот на больших скоростях… но мы знаем, что они не разрешены, так что и претензий к Субару быть не может.
Потому заведомо готов похвалить кроссовер и за прямизну курса на длинноватых прогонах автомагистрали, и — благодаря низкому центру тяжести, успешной развесовке и плотной подвеске — за малозначительные крены при перестроениях, и за «чувство руля» в поворотах. На повороты баранки и кик-даун автомобиль откликается очень стремительно и четко. Во время предыдущего теста XV, прошедшего осенью 2017-го, я меньше значения придал асфальтовым преимуществам модели (тем более, что деятельность системы симметричного полного привода лучше видна на гоночных трассах, нежели на штатских дорогах), решив, что, раз уж ты кроссовер, так полезай-ка в грязь, да глубже. Грязь тогда подчеркнула: ходы подвески у автомобиля недлинные, он настолько высоко взметнул заднее колесо при диагональном вывешивании, что было просто пересчитать рычаги подвески. И я перечел — но неправильно! Их не по два с каждой стороны, а по три — поглядите на свежее фото. И все разнонаправленные. Сравните с подвеской того же вэдового «Дастера», у него рычаги скомпонованы куда как поординарнее. Но на его стороне более длинноватые ходы, и неровность, на которой в ходе этого теста вывесился XV, новый Duster перескочил, не заметив.
Во время прошедшего теста «страхующая» электроника Субару XV повела себя неоднозначно. Было увидено самоотключение некоторых систем во время движения. В этот раз схожим образом «согрешила» лишь система контроля полосы движения. Она находится, включается отдельной кнопкой (расположенной удобно — на управляющем колесе), но по каким причинам вдруг объявляла об остановке собственной функции, осталось неясным. Плохо видна была разметка? Ну так она у нас не много где идеальна, между тем подобные системы на других моделях, бывало, «теряли» ее, но формально продолжали работать. Некие ухитрялись отслеживать даже виды разметки, отличая прерывающиеся линии от сплошных (тоже не всегда), и демонстрировали кривизну этих линий в поворотах. А здесь — «самый полный стоп». Неясно.
Система автоматического торможения перед препятствиями — другой разговор. Очень эффективна в пробках. Единственное, в чем ее можно упрекнуть, так это в том, что плохо поддается на провокации. Попытайтесь разогнаться на трассе и даже резко приблизиться сзади к неспешному грузовику в вашей полосе. Электроника как как будто чует, что вы играете с ней и готовы одномоментно затормозить самостоятельно, поэтому «молчит». И только один раз при таковой провокации она выдала предупреждение, впрочем, несколько внезапное: «Верните руки на рулевое колесо!». Вот так… а в городке — все нормально.
Активный «круиз» EyeSight повел себя идеально. На автомагистрали я установил значение скорости «120 км/ч» и временами догонял «тихоходов», так вот, автомобиль уверенно и неопасно замедлялся до 70 и даже 50 км/ч. А позже начинал бодро ускоряться, стоило мне перебраться на свободную полосу.
И в лесники пойдет, при этом, не поневоле
Ну а сейчас немного про бездорожье. Коллега по Motorpage, проведя тест Субару XV, позволил себе усомниться, кроссовер ли это? Ему понравилось поведение автомобиля на асфальте, и это его достоинство он поставил во главу угла. Не буду спорить — на трассе XV реально неплох, хотя… конечно же, не так, насколько, на мой взгляд, хорош настоящий Subaru — седан Legacy. Увы, у нас его не оценили, и модель покинула русский рынок. Теперь в продаже остались только «Форестеры», «Аутбеки» и заряженные «Импрезы» WRX и WRX STi. Ну и, фактически, XV, построенный на «импрезовской» платформе.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Рено Symbol (седан)
Поколение II Тест-драйвов 3
Мерседес-бенз B-Class Electric Drive (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Infiniti Q30 (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
В данном случае нам на тест достался автомобиль с системой режимов полного привода X-Mode. Конкретно этой системы остро не хватило «подопытному» «Форестеру» несколько лет обратно, за что я назвал его «лесником поневоле». XV неволить ни в лесу, ни в поле не придется. Только не забудьте использовать X-Mode, вобщем, у нее такая яркая и яркая индикация, что вы забудете о ней вряд ли. Обыденно захочется посмотреть на картинки, дополнительно оценить компьютерную графику мультимедиасистемы кроссовера.
Итак, даже обыденный режим позволил автомобилю вытянуть себя из ситуации диагонального вывешивания — на мокроватых полевых буграх, покрытых мокрым весенним снегом. В данном случае сложные условия играют на руку XV, а «Дастеру» в ходе нашего теста просто подфартило — он проскочил то же место, что именуется, «посуху», когда снег на время пропал.
В пользу внедорожной настроенности модели молвят защитные листы, во-первых, под топливным баком, во-2-х — под муфтой привода задней оси. При взоре на автомобиль снизу хорошо видно, что часть частей задней подвески выполнена из алюминия, а многие детали и узлы, которые могли бы не нужно выступать вниз, тщательно «упрятаны» конструкторами.
Чтоб сравнение было более объективным, я включаю 1-ый из режимов X-Mode — Snow / Dirt (снег и грязь), за ранее немного сдвинув автомобиль в сторону. Пусть попробует преодолеть препятствие по нетронутой целине, а не по своим колеям. Преодолел — легко. Еще раз сдвигаю автомобиль и активирую Deep Snow / Mud (снег с водянистой грязью). Ого, да это же фактический аналог понижающей передачи! Логично, что не обладавший таким «орудием» Forester был попросту беспомощен…
Этот же режим посодействовал XV выкарабкаться из моего «тарированного» овражка. Влажный снег и влажная земля под ним не стали помехами, автомобиль выбирался и вперед, и обратно, и при вывешивании по диагонали. Делему создавал только новый рельефный передний бампер, образовывавший длиннющий свес. Конечно, когда кроссовер утыкался носом в землю, приходилось отступать. Для любителей прохождений и преодолений тут не хватает передней камеры, а в эталоне — функции «прозрачный капот», как на Range Rover Evoque. Вообщем, существует и другая похожая функция — это «поддонный» обзор, она реализована на Geely Tugella. Но, честно говоря, что конкретно воспроизводится при ее включении, по картинке не усвоишь, разве что можно оценить углы поворота фронтальных колес.
Но если на XV электроника, связанная с механикой (то есть, непосредственно с механизмами системы полного привода), проявила себя с наилучшей стороны, то устройства, визуализирующие процесс, оставили вопросы. Так, в ходе штурма овражка мне захотелось сфотографировать экран, на котором отобразился продольный наклон (дифферент) автомобиля. Показатель варьировал между семью и одиннадцатью градусами. Но дождаться большего значения мне не получилось. Пока собрался сделать кадр, дифферент самовольно сократился всего до 3-х градусов, и стало неинтересно. Автомобиль при этом не двигался.
Резюмирую: XV — все-же кроссовер, настоящий, полноценный, очень неплохой. Только чтоб полностью реализовать его внедорожный потенциал, непременно понадобится система X-Mode с режимом, имитирующим понижайку. А призом станет отлично настроенное, в меру жёсткое асфальтовое шасси, с кропотливо продуманными сплетениями рычагов в задней подвеске. И комфортный, качественно собранный и хорошо шумоизолированный салон, полностью — несмотря на скромные габариты кузова — просторный для седоков, несмотря на то что и, увы, маловатый для багажа.
В ценовом плане XV приблизительно равен многим кроссоверам современности, не смотрится чересчур дорогим, опять же, если вы и доплачиваете — то за японскую сборку и качество. Для тех, кто ранее не ездил на Subaru, это отменная возможность приобщиться к стилю и духу марки, так сказать, проникнуться к ней душой. Для этого инженеры конторы потрудились немало. Понятно, что истинные «субаристы» ездят не на кроссоверах, а если и на их, то только после глубокого тюнинга во всех направлениях. Но начать приобщение к «Плеядам» полностью можно — и стоит — конкретно с модели XV.
Комплектаций Субару XV на российском рынке три: Safety ES, Elegance ES и Premium ES, цены — 2 489 000, 2 549 900 и 2 659 900 рублей. Двухрежимная система X-Mode доступна только двум «старшим» версиям. Привод — неизменный полный, по-субаровски — симметричный. Коробка передач — бесступенчатый вариатор Lineartronic, движок — атмосферный бензиновый оппозитный «боксер» рабочим объемом 2,0 л и мощностью 150 л. с. Вариантов расцветки кузова — девять, отделки салона — четыре. Колесные диски — только легкосплавные, черно-серебристые, поперечник 17 либо 18 дюймов, шины, соответственно, 225/60 либо 225/55.
|
Технические свойства Subaru XV 2.0 6CVT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4485 х 1800 х 1615 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2665 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
220 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
310 / 1240 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1539 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый оппозитный |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1995 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
150 / 6000 — 6200 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
196 / 4000 |
|
ТИП Коробки |
бесступенчатый вариатор, 6 ст. |
|
ПРИВОД |
полный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
192 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
10,6 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
7,1 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
63 |
Источник: www.motorpage.ru