Бывает, что в целом тестовый автомобиль производит положительное воспоминание, но отдельные нюансы не то чтоб портят, но… хотелось бы убрать эти шероховатости. И тогда получится настоящий шедевр, идеал. Но так ли это? Ведь, как мы знаем, эталонов в автомобильном мире всё же не бывает. А не считая того, неприятности и шероховатости иногда так мелкие, что на них с лёгким сердечком можно закрыть глаза. Принять их и привыкнуть к ним
Geely Emgrand животрепещущего поколения внешне выглядит просто роскошно. Модель, соответственная по классу хорошо знакомым в Рф корейским седанам Hyundai Elantra и Kia Cerato, припоминает гораздо более дорогие авто. Фирма-производитель оттачивает новые элементы дизайна, решётка радиатора в стиле «китовый ус» уже «засветилась» на среднеразмерном кроссовере Monjaro, и вот мы опять видим её на седане Emgrand. «Отсылка» к Maserati? Нечто схожее встречалось на моделях JAC, однако, нужно сказать, их дизайн получился менее «дорогим».
Эталон высокого уровня
Чем ещё впечатляет наружность «Эмгранда»? Да, в общем-то… ничем. Светодиодными фонарями и такими же задними фонарями сегодня никого уже не удивишь, такая светотехника встречается на «китайцах» сплошь и рядом. Но общий строй, абрис автомобиля, быстрый и, можно сказать, решительный, намекает на спортивный нрав. Об этом свидетельствуют и низкопрофильные шины на дисках …-го поперечника, и очевидно низкий дорожный просвет. Он сходу же смущает меня, ведь со стоянки придётся выезжать по ледяным колдобинам. Но ничего, и выехал тихо, и в дальнейшем ни разу не коснулся днищем небезопасных препятствий. Правда, позже, при осмотре машины, отметил, что защиты картера мотора здесь не предусмотрено, только пластиковый брызговик.
Голубому оттенку кузова «вторят» сиденья с голубыми вставками в отделке. Основной цвет кресел — светлый, практически белый. Конечно, маркий, однако седану с претензией на высочайший класс это можно простить. А если присмотреться к профилю спинок с ярко выраженными боковыми валиками… И здесь намёк на спорт, хотя, наверное, не намёк, а прямое указание. Нет только прорезей в спинках для пятиточечных ремней безопасности, это в Geely имитировать не стали. Но профиль сидений проработали.
Кресла не только симпатичны на вид, но и отлично «принимают» тело. Эргономичность выверена. Рулевое колесо испещрено кнопками управления. Разобраться в их нетрудно. Туннель пола высокий, но «нижнего этажа» нет, всё размещено сверху. Селектор трансмиссии имеет традиционную форму и, что веселит, может быть переведён в ручной режим. Сзади селектора — два подстаканника, один для стакана, другой, более глубочайший, для бутылки. Интересное решение.
Торпедо украшено огромным выступающим дисплеем. Он выглядит ультрасовременным, и это приметно контрастирует с комбинацией приборов. Здесь она простоватая, фактически монохромная. От такого роскошного внешне автомобиля ожидаешь большего — изящества, стиля. Примечательно, что основной экран бортового компьютера указывает давление воздуха в шинах. Расход горючего тоже можно разглядеть, но этот параметр смотрится как бы второстепенным. Странно.
Экран мультимедиасистемы симпатичнее, графика сдержанная, мерклая, но информация доходчива. Через этот экран настраивается климат-контроль, с помощью меню можно избрать подходящий к случаю режим движения: спортивный, комфортабельный или экономичный. Системы камер на борту нет, есть только камера заднего вида, и на картинке можно включить, или отключить направляющие линии. Также в меню находятся настройки музыки, и… собственно, это всё, чем может повеселить здешняя система. Но это не та «шероховатость», которую хотелось бы поправить. Быстрее уж, я бы проголосовал за более увлекательную комбинацию приборов, на «китайцах» много подходящих образцов, а означает, в стране нет недостатка в программерах и электронных компонентах. Думаю, на последующем поколении «Эмгранда» мы увидим новейшую комбинацию приборов.
Задний диванчик широкий, плоский и без сюрпризов. Части спинки складываются в пропорции 2:3, образуя ровненькую поверхность заподлицо с фальшполом багажника. Под фальшполом — запаска-докатка с контейнером водительского инструмента. Вокруг запаски практически голый металл кузова, шумоизоляции здесь очевидно недостаёт. Собственно, нехватка «шумки» чувствуется и в движении. В этом плане китайский «Эмгранд» сравним с корейским «Солярисом» — при том, что у второго материалы отделки намного скромнее.
«Ручка» вам в содействие
Двигатель нового «Эмгранда» пускается кнопкой, которую не сразу-то и отыщешь. Дело в том, что дизайнеры «вписали» её в ряд малочисленных «физических» кнопок на торпедо. Обычно на автомобилях она круглая, а тут четырёхугольная. Впрочем, быстро находить её со временем привыкаешь.
На одной из первых тестовых Geely, с которой мне довелось познакомиться, была определённая неувязка: никак не удавалось обнулить показатель расхода горючего. У нового «Эмгранда» с этим всё в порядке. Обнуление отдало возможность выяснить, что изначально восьмилитровый расход был достигнут каким-то неизвестным способом. На самом деле, седан существенно экономичнее: на трассе расходует от 5,5 до 6,0 л на 100 км, в городке – от 6,7 до 7,4 л. В ходе теста я использовал 95-й бензин, при том, что фирма допускает заправку и 92-м.
Да, счастье было может быть, но… Это про двигатель? Конкретно про него. Изначально предполагалось, что новый Geely Emgrand появится у нас с более слабеньким 103-сильным атмосферным мотором и – в исходной комплектации – с «механикой». Но нет. Движок приобрёл аж 122 «лошадки», и о базисной цене в полтора миллиона рублей можно запамятовать. Теперь стоимость седана начинается с 2-ух миллионов.
Правда, более слабенькая версия помимо «механики» могла оснащаться автоматикой в «лице» вариатора. Сейчас же под капотом расположен настоящий автомат. Это, естественно, лучше. Но дороже.
Те, кто тестировал версию с вариатором, отмечали плавность работы коробки «Эмгранда». Она не предлагала не только реальных «ступеней»-передач, но даже их имитации. Автомобиль набирал скорость как будто по линейке. Конечно, в режимах «Эко» и «Комфорт» линия была более пологой, а в спортивном – более крутой. Ну, это дело естественное.
Я же с первых метров теста столкнулся конкретно с нелинейностью разгона седана. С очень приметной нелинейностью. Мне предстояло выгнать автомобиль из слоя рыхловатого снега, и на лёгкое касание педали «газа» он даже не среагировал. А стоило надавить чуть сильнее – и «Эмгранд» практически прыгнул вперёд, выбросив из-под ведущих колёс снежные струи. Со стороны можно было представить, что за рулём машины устроился некий ретивый гонщик, хотя это было совсем не так. Просто дело в нелинейности свойства мотора. Да и коробки тоже.
Далее – больше. Во-первых, не очень-то комфортную эту характеристику я долгое время следил при каждом трогании с места на светофорах. Следил, пока не приноровился к ней. Кое-чем она напомнила мне мой снегоход-мотособаку. Выгоняя его из «гаража», я не сажусь на сидение, а нажимаю «гашетку», заставляя аппарат выкатиться. Так вот, он ведёт себя аналогично: при малом «газе» точно примерзает к земле, при прибавлении тяги – прыгает. Изловить оптимум оборотов довольно трудно.
С «китайцем» сложность состояла ещё и в том, что прыть он проявлял одномоментно и столь же быстро «увядал». То есть, по такому резкому ускорению можно было представить, что, продемонстрировав рывок с места, дальше он продолжит разгоняться. Ан нет! Не продолжает. Точнее, разгоняется, но, скажем так, не на 122 силы. Ожидаешь большего – получаешь меньше. Интересно, как же тогда ехали 103-сильные версии…
На самом деле, уверенное ускорение доступно. Просто нужно сменить эко-режим хотя бы на комфортабельный, а лучше на спортивный. Они куда более «линейны». И автомобиль, что называется, пойдёт. Хотя, конечно, ему бы 150-сильный турбомотор от кроссовера Coolray. Вот такая версия точно заслужила бы внимание наших автомобилистов, в особенности молодёжи.
В номинале 122-сильные «Эмгранды» не такие уж оживленные. С места до сотни автоматический автомобиль разгоняется за 12,6 с, механический – даже медлительнее, за 12,9 с. Но помните о «нелинейности» черт этого автомобиля. А также не запамятовывайте о возможности ручного выбора передач у автомата.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Опель Insignia OPC (хэтчбек)
Поколение I Тест-драйвов 0
KIA K5 (автомобиль 5-дв.)
Поколение VI Тест-драйвов 4
Omoda S5 (автомобиль)
Поколение I Тест-драйвов 1
Стоит ли машина в целом таковой прибавки мощности? Думаю, что стоит. Она уплотненная в плане подвески, с хорошо осязаемым низким центром тяжести и довольно-таки хорошо настроенным рулевым механизмом. Конечно, его стоило бы «ужесточить», затянуть раза в два, но в целом – и так хорошо. Кстати, «тяжесть» руля изменяется со сменой режимов движения, но, честно говоря, я этого практически не ощутил.
Зато понравилось другое: ручной выбор передач. Наверняка, понравился он в том числе и поэтому, что два предыдущих тестовых автомобиля ручного режима не предлагали. А зимой, да на скользких дорогах – как без него? Признаюсь, что на собственной «Ладе» с изрядно потёртой зимней резиной, но с «механикой» я и то ощущал себя увереннее.
Ещё более уверенно позволял чувствовать себя «Эмгранд». Просто наслаждение доставлял, когда я понижал передачу до четвёртой, а то и до третьей (из 6 доступных). Вот реально можно было смело валить по очень скользкой местной шоссейке, на которой слой укатанного снега растает сейчас только весной. Только не отвлекайся от дороги, крепче держи руль и в поворотах не кидай «газ», а скидывай передачу.
В целом, обороты мотора при таком характере движения не так уж значительны. Да, на второй передаче это 4800 об/мин, на третьей 4000 об/мин, на четвёртой около 3600 об/мин. То есть, даже до красноватой зоны далеко. Так что мотор не перетрудится, не перекрутится. А безопасность повысится в разы. Броско, что во время движения по прямой я ни разу не увидел срабатывания системы стабилизации, которая, как мы знаем, вступает в действие конкретно на «газу», на тяге, а на сброс «газа» не реагирует. Вынудить её сработать удалось, только резко увеличив тягу в повороте на 90 градусов, то есть, откровенно спровоцировав электронику.
Не опасается сельской местности
Тормоза? В границах нормы, я бы даже сказал, у верхней её границы. Абс, как мне показалось, ведёт себя аналогично ESC: не торопится вступать в работу до крайней необходимости. Автомобиль обустроен дисковыми тормозами «по кругу». Русских доморощенных механиков этот факт, безусловно, повеселит: колодки дисковых механизмов меняются в разы проще, чем в случае с барабанными тормозами. Не считая того, при дисковой конструкции колодки не примерзают. Также они не склонны намокать при движении в дождик или через водные преграды.
Очевидно, о преодолении каких-либо внедорожных преград на Geely Emgrand речи не идёт. Фронтальный привод, низкая посадка… Но на грунтовке подвеска ведёт себя достойно, не пробивается, а что раздельно стоит отметить, так это качество сборки автомобиля: в салоне ничто не стучит и не бряцает. Да, на высокой скорости в интерьер попадают наружные шумы, но детали и элементы «молчат». Качество звучания музыки? Среднее. Слыхивали мы акустику и лучше, даже в данном классе автомобилей.
Если брать в целом, то Geely Emgrand «вписывается» в размерный класс D по большинству характеристик. Что-то, правда, в нём есть «нелинейное». В частности – отсутствие подсветки кнопок электростеклоподъёмников. Это характерно разве что для совершенно уж бюджетного уровня. Люк в крыше – бесспорная роскошь, но управление им полностью перенесено «вовнутрь» мультимедиасистемы, это минус. А вот показавшийся подогрев передних сидений – плюс (как получилось узнать, на 103-сильных версиях его не было).
В моих очах новый «Эмгранд» вполне мог бы заслужить и более высшую оценку. Причина «вычитания» баллов – не в необычной «нелинейности», проявляющейся то в оснащении, то в движении. Нет. Со всем этим полностью можно сосуществовать. Проблема только в стоимости. По сути, к дорогим кроссоверам добавили дорогой автомобиль, очередной предмет роскоши, в то время как рынок ожидает, да просто жаждет появления недорогих «рабочих лошадей». «Механическая» 103-сильная версия китайского автомобиля – вот был бы «топ» в сегодняшний момент. Пусть без люка в крыше, пусть без бело-голубой отделки сидений, пусть даже «на тряпке» заместо пафосной эко-кожи, с механической панелью устройств вместо нынешней полностью электронной, но некий, мягко говоря, недорогой. Нынешняя ситуация с автомобилями в Рф продиктована логикой рынка? Что-то я не понимаю этой логики. Она больше припоминает высказывание печально известной французской королевы, призывавшей собственный народ при отсутствии хлеба питаться пирожными.
122-сильные версии Geely Emgrand имеют возможность комплектоваться «механикой». Однако стоимость их составляет 2,0 и 2,1 миллиона рублей. Автоматические версии оцениваются в 2,2, 2,3 и 2,5 миллиона рублей, то есть, соответствуют по стоимости более динамичным и лучше оснащённым кроссоверам.
|
Технические свойства Geely Emgrand |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4638 х 1822 х 1460 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2650 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
151 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
500 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1340 |
|
ТИП ДВС |
R4, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1499 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. |
122 / 6300 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН |
152 / 5000 |
|
Коробка |
автоматическая, 6-ст. |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
180 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
12,6 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
6,4 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
50 |
Источник: www.motorpage.ru