По технической «внутренности» гибриды Chery Tiggo 7 и 8 фактически идентичны. Разница между двумя моделями – до этого всего в размерах и статусе. Может быть, стоило «вооружить» более большой кроссовер дополнительной мощностью? Как показала практика, это не непременно. Суммарных 235-ти «лошадок» и ему хватает за глаза
А ведь во время теста чисто бензиновый восьмой Tiggo вызывал жалобы и прирекания: мол, не очень-то динамичен. Только не у меня, а у юзеров, владельцев, покупателей, которые охотно выкладывали свои представления в Интернет. Некоторым я даже возражал, позже, честно говоря, надоело писать одно и то же.
«Век сегодняшний и век минувший»
Дело в том, что автомобиль в современном осознании этого слова постепенно всё дальше и далее отдаляется от водителя. Появление полного автопилота не за горами, а практически за ближайшим поворотом: кто ещё не встречал на улицах и дорогах тестовые четырёхколёсные «беспилотники»? Почему-либо современный человек и сам старается дистанцироваться от автомобиля, требуя от него всё больше и больше различных устройств, которые облегчали бы процесс вождения. Да практически уже не облегчали, а полностью заменяли водителя.
Спроси кого угодно по поводу механической коробки передач – от тебя только отмахнутся: прошедший век. Автомат и только автомат – вот что сейчас на повестке дня. Даже в экономном сегменте модификацию с «механикой» днем с огнём не сыщешь. «Ручные» коробки остались разве что на коммерческой технике, плюс на пикапах, которые, фактически, тоже относятся к ней. Дошло до того, что сотрудники пресс-парков, выдавая мне на тест «механические» пикапы, интересовались: «А вы умеете ездить с таковой коробкой?» Оказывается, у некоторых представителей авто-СМИ с этим трудности…
У меня трудности нет. Я не только умею, но и всем сердечком люблю «механику». Частично, естественно, по привычке: учился на ней, а позже долгое время не было другого выбора. Когда он появился, к автомату появился интерес, но, прежде всего, как к техническому курьёзу. Никаких решающих преимуществ в этом устройстве я не отыскал, кроме одного – престижа, статуса. «Автоматическая» модель всегда дороже «механической» и априори лучше вооружена. Только и всего.
Сначало автоматы были чисто «автоматическими», но со временем на них появилась функция ручного выбора передач. Казалось бы, для чего? А вот зачем-то. Кто-то понял, что удобство и комфорт управления, а также безопасность как-то связаны с выбором передачи, коробка же не всегда может оценить условия движения и избрать нужную ступень. Кто-то понял – отлично, но большинство не пользуется этой возможностью и никогда не переключает передачи вручную. Напротив, жалуются на то, что, дескать, переключения приметны…
Вспоминаю несколько тестов, когда конкретно это самое ручное переключение позволяло «раскрыть» испытуемый автомобиль, по-настоящему оценить его динамику и маневренность. Потому что, бывало, и двухсот-с-лишним-сильные модели «не ехали», при том, что автоматы насчитывали запредельное количество передач. Но самая высочайшая – она же не самая стремительная! Да, один из отличных околоспортивных седанов при кик-дауне сбрасывал аж 5 передач, но это, предположим, редкость. А что мешает водителю самому сделать это? Переключиться несмотря на то что бы на четыре, а то и всего на три ступени вниз? При таком «раскладе» неважно какая машина пойдёт. Но почему-то этого принято ожидать от автомата…
Гибридные «тигрята», к огорчению, такой возможности не предполагают. Их коробки лишены ручного выбора передач напрочь, но меня расстраивает не динамика. 235 суммарных «лошадей» обеспечивают куда лучшую «прыть», чем обыденный бензиновый движок. С места до сотки оба кроссовера разгоняются за одинаковые 7,5 секунды, при том, что восьмой «тигрёнок» и тяжелее, и крупнее. Это уже фактически настоящий «тигр», чего уж там.
Средний расход бензина за тест Черри Tiggo 8 Pro Hybrid составил 8,4 л на 100 км. На трассе аппетит снижался до 7,9 л на сотку. Автомобиль заправлялся 95-м бензином, однако для него доступен и 92-й – как у всех моделей Черри на российском рынке.
Прибавка в размерах обеспечила ему не только больший простор в салоне, но и возможность установки дополнительного ряда сидений. «Третьи» места не очень комфортны для взрослых, особенно высоких седоков, но для деток здесь достаточно пространства, разве что, они имеют возможность ощутить отделённость и отдалённость от сидячих впереди родителей.
Проход на 3-ий ряд обеспечивается благодаря наклону вперёд правого сидения второго ряда. Левая часть, сдвоенная, так не «умеет», у неё только складывается спинка. Но обе части способны смещаться до упора как вперёд, так и обратно, так что удобное пространство для ног избрать можно. Вдобавок и у второго, и у третьего рядов части спинки регулируются по наклону.
Сзади третьего ряда в полу багажника есть солидный размеров углубление. Сюда поместится немало всякого водительского «скарба», но часть этого объёма занимает достаточно толстый провод, позволяющий подзаряжать гибрид от электросети. Зарядное гнездо у Tiggo 8 Pro Hybrid находится там же, где и у седьмой модели: на левом фронтальном крыле. Разъём – Type 2, более распространённый у нас в стране. Правда, подумалось: если зарядная станция установлена на тротуаре, то подъезжать к ней придётся правым бортом. Но, к счастью, даже если станция вооружена собственным проводом, он обычно длинный и до левого крыла достанет.
Ниже углубления в багажнике… ничего нет. Железный пол, он же днище автомобиля. Под ним тоже ничего нет, точнее, есть, но только элементы задней подвески. Запасное колесо вновь отсутствует. В набор входит только баллончик с шинным герметиком. В случае сильного повреждения колеса (как было у меня во время теста Ауди) герметик окажется бессилен, и придётся вызывать техпомощь. К счастью, шины у Tiggo 8 Hybrid «толстые», повреждения угрожают им в значительно меньшей степени.
Остерегайтесь случайных касаний!
Но вернёмся в салон, к фронтальным креслам. Здесь они массивные и кажутся мягенькими, настроенными на комфорт, а на самом деле «набиты» плотно. Комфорт обеспечивается удобством посадки и широким спектром настроек. Они электрические и справа, и слева. При этом, у пассажирского кресла есть функция «оттоман»: отклоняющаяся подножка-подставка. Более того, конкретно правое кресло может быть оснащено функцией массажа. Водителя тут почему-то лишили этого удовольствия. Подножки-«оттоманки» у него тоже нет, а жалобы журналистов-тестировщиков на, типо, короткую подушку кресла я пропускаю мимо ушей. Если за 5 сотен километров пробега кряду ноги не заныли, подушку можно считать обычной.
Более существенны другие недочеты. Так, например, подогрев передних кресел очень животрепещущ в холодную погоду, однако оперативно включить его у вас не выйдет. Поневоле вспомнишь хорошим словом «допотопные» клавиши этой системы в современной модели Suzuki. В Tiggo для этого нужно зайти в электронное меню настроек климата. Оно очень понятное, цветное и яркое, экран огромный, 12-дюймовый, но… ОЧЕНЬ «тормозной». Во всяком случае, прохладным утром. Тебе кажется, что ты уже всё включил, можно выйти из меню, и здесь выясняется, что сиденья-то не греются. Опять заходишь в меню – и на этот раз ожидаешь подтверждения, что всё включено. Аналогично с другими опциями. Причём, как мне показалось, реакция мультимедиа замедлена, когда дело касается конкретно климата. Настройка той же музыки более оперативна, но…
vОх уж эта музыка! Обожают её в Chery самой горячей любовью. Я тоже люблю, честно, но всё же не так жарко. А тут при посадке вас приветствуют бравурные фанфары, после которых автоматом включается то, что играло у вас во время предшествующей поездки: флэшка, радио или мелодия с телефона. И врубается с хорошей такой громкостью, случись это ночью в московском дворе – несколько квартир на первых этажах точно разбудите. Благо, есть «физические» органы управления громкостью. Запомните их размещение на туннеле пола, пригодится.
В мороз «тормозит» не только экран мультимедиа. Медлительно работают и сенсорные кнопки на торпедо. Они выполнены очень роскошно, прямо-таки дорого, вот уж действительно в согласовании со статусом модели. Но реакции на касание их время от времени нет вообще. Проще бывает нажать всякую клавишу (как в старых компьютерных играх – press any key), войти в меню «климата» на экране и продолжить опции на нём. Здесь кнопки и знаки, по крайней мере, виднее.
При этом, если дорога под колёсами тряская, неровная, то кнопки на торпедо почему-либо с удовольствием нажимаются невпопад. Случайно касаешься – и попадаешь совершенно не в то меню, которое необходимо. А нарочно коснёшься – не попадёшь никуда, детектор «задумался».
Случаем коснуться рукавом толстой зимней одежды можно и джойстика коробки. И… машина вдруг потеряет ход. Почему? А просто вы неприметно качнули джойстик вперёд и перебросили коробку в «нейтраль». Ничего ужасного не произойдёт, даже на скорости. Но парой нервных клеток у вас станет меньше.
Джойстик имеет возможность сдвигаться влево, к водителю, как бы в положение ручного режима выбора передач – но только как бы: выбора нет. Точнее, есть – между гибридным/бензиновым «ходом» (HEV) и чисто электронным (EV). Соответствующие кнопки расположены на туннеле пола. И если в гибридном Tiggo 7 мне так и не получилось реализовать электрический режим, то Tiggo 8 это позволил. Несмотря на то что, правду сказать, проехал на нём в разы меньше, чем заявлено, но это факт. В бутафории систему подозревать не приходится.
«Электронный» ход небольшой. Но он есть
Как и в родственнике-гибриде, тут батарея способна подзаряжаться на ходу. Правда, до полной зарядки дело не дойдёт, и вообщем процесс идёт, мягко говоря, небыстро. В основном, припас «электрических» километров пополняется при скоростях 70-80 км/ч, но почаще под сброс «газа». В тестовом автомобиле батарея была немного подзаряжена – обещала 50 км пробега на электричестве. Так вот, за полтыщи км этот показатель практически не изменился, он только колебался в диапазоне от 48 до 52 км. Но, видимо, этот уровень заряда позволял ехать на одной электротяге в городских критериях и в пробках на трассе. По километру-два сразу, не более, но позволял. Потом автоматом включался бензиновый мотор.
Так что «электросистема» на борту есть, она работоспособна, но, как сказано, живёт своей жизнью. Как та же автоматическая коробка. Мне было бы даже чисто умозрительно любопытно, какие там передачи выбираются, потому что переключения, так либо иначе, ощущались. Однако тайна сия велика есть. И самому передачу не избрать, как ни хотелось бы. На скользких и заснеженных дорогах это очень понадобилось бы, что с успехом подтвердил последующий тест чисто бензинового автомобиля, чей автомат имел ручной выбор передач. С каким наслаждением я «наваливал» по очень неприятному сельскому шоссе, покрытому льдом и раскатанным снегом. Более мощнейший Tiggo 8 Pro Hybrid чувствовал себя в тех же критериях не лучше, чем корова на льду – и я вкупе с ним.
На гибридном Tiggo 8 Pro установлен тот же бензиновый мотор, что и на седьмой модели: полуторалитровый 147-сильный. Не-гибридная версия Tiggo 8 Pro оснащается 1,6-литровым турбомотором, развивающим 186 л. с. Этот автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 8,9 с, несмотря на то что крутящий момент у него выше, чем у гибрида: 279 Нм против 210-ти.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hongqi E HS9 (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Volvo XC60 (универсал 5-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 10
Мерседес-бенз GLC AMG (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Нет, наверняка, всё-таки лучше. Во всяком случае, лучше, чем седьмой «тигрёнок». Во-1-х, сказывалась большая масса восьмого. Во-вторых, намного более «хваткие» шины, всё-таки зимой, что ни гласи, а шипы «рулят». Ну и опции подвески у него наверняка другие. Словом, «старший» кроссовер на дороге приглянулся больше «младшего».
Электроника? Тут она богаче. Система контроля полосы изо всех сил «выглядывала» полосы разметки под снежными наносами. Кое-где ошибалась, принимая за разметку полосы снега либо обочину. Не страшно. Ведь подруливать я ей не отдал, отключил, оставил только предупреждения. И она старалась. Замечала другие авто в опасной близости не только передо мной, но и в примыкающих рядах. Правда, иногда «чужаки» появлялись там, где их в принципе быть не могло, к примеру, на месте металлического ограждения. Опять же – не критично. Это всего только мультик на экране, я вижу дорогу существенно лучше любой электроники, и не только я – полностью любой водитель (если только он не увлечён происходящим на экране собственного смартфона).
В целом, восьмая модель приглянулась и плавностью, и, скажем так, точностью хода, то есть, курсовой устойчивостью. Наверняка, сыграли положительную роль шины, а вкупе с ними и пониженный центр тяжести – благодаря более чем 130-килограммовой батарее под днищем. Кстати, на заснеженной площадке, покрытой колеями от колёс большегрузов, я увидел, что просвет под батареей не так уж мал, и опасность разрушить её, скажем так, в «бытовых» критериях не очень велика. Но на бездорожье с таковой компоновкой соваться, конечно, не стоит. Несмотря на то что электрические устройства под кузовом и защищены кожухами и накладками. Но при одном только фронтальном приводе бездорожье противопоказано в принципе.
Стоит ли зимой испытывать разные режимы движения, которые предлагает автомобиль: экономный, комфортный и спортивный? Да, стоит, и не факт, что желаемым окажется экономичный. Возможно, вам даже больше понравится спортивный, который наращивает тягу на «швартовах», при том, что шофер не может сделать этого путём выбора пониженной передачи. А на скользких и снежных дорогах при фронтальном приводе это более чем уместно. Не ради увеличения скорости – ради большей стабильности на курсе.
Было увидено, что, сколько бы ни выпало скользких дорог в этом тесте, автомобиль, кажется, ни разу не мигнул значком работы системы стабилизации. И в этом нет моей награды или вины. Просто, как это нередко бывает, электроника – себе на уме. Потому рассчитывать на неё стопроцентно не стоит.
А вот тормоза проверить нужно. И не на исправность, а на эффективность. По ходу теста я отметил, что фактически при равных условиях Tiggo 8 замедляется наименее эффективно, чем Tiggo 7. Дело, наверняка, вновь в разнице масс.
Про гибридный кроссовер Tiggo 7 я написал, что он смотрится дороже, чем стоит. Tiggo 8 смотрится на свои деньги – но он дороже. Практически на миллион рублей. Как бы заоблачна ни была эта разница – он вправду дороже. И едет в сумме лучше. Если бы не капризы электроники… Будем надежды, что они исключительно зимние и с потеплением климата должны пропасть. Впрочем, кажется, гибриды призваны бороться с этим самым потеплением?
Две версии чисто бензинового кроссовера Tiggo 8 Pro предлагаются за 3 430 000 и 3 550 000 рублей. Гибрид оценивается в 4 850 000 рублей.
|
Технические свойства Chery Tiggo 8 Pro Hybrid |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4720 х 1860 х 1705 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2710 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
180 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
193 / 1930 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1899 |
|
ТИП ДВС |
R4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1498 |
|
СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ С ЭЛЕКТРОМОТОРАМИ, Л. С. |
235 / 5500 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН |
210 / 4000 |
|
ЁМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт |
19 |
|
Припас ХОДА НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ, МАКС., КМ |
80 |
|
Коробка |
автоматическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
180 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
7,5 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
8,4 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
60 |
Источник: www.motorpage.ru