Сейчас мало предложить просто хороший, надежный и емкий автомобилем для того, чтобы обеспечить для себя хорошие продажи в массовых классах. Производственные способности и запросы потребителей растут на очах, и теперь уже некогда прагматичные по сущности автомобили становятся дизайнерскими и выглядят круче, чем концепт-кары десятилетней давности.
Схожая участь недавно постигла новую Элантру. А последующим стал ее родственник, кроссовер Tucson, снискавший, как и автомобиль, славу автомобиля хорошего, но совершенно неброского. Сейчас все иначе. Радикальные изменения внешности… но так ли поменялась суть этого автомобиля, как его вид? Давайте разбираться.
Все же о дизайне нового корейского кроссовера не побеседовать не получится. Смелые грани и поверхности кузова на боковинах хитро сплетаются в районе водительской двери. Особенно, но это не разбивает образ, а делает боковину оживленной. «Мускулистые арки» добавляют атлетизма. Нижний периметр весь в черном матовом пластике. Удобно, но на мойке отмывать его нужно с особой тщательностью.
В фронтальной части темный щит радиаторной решетки, объединенный заодно с тонированными ходовыми огнями (оптика проявляется только, когда включена). А сами фары – это четырехугольники неверной формы по бокам бампера. Хотя кажется, что это противотуманные фары. Эффектной получилась и задняя часть с объединенными трехмерными фонарями. Модно, ничего не скажешь.
По наружности мы имеем разительное отличие от третьей генерации. В особенности это чувствуется сейчас, когда автомобиль еще свежайш и не примелькался. Даже в умеренном вишневом оттенке Tucson стабильно приковывает внимание. Снутри все будет также интересно?
Опыт с Элантрой дает подсказку положительный ответ на этот вопрос. Так и есть. Широкая дверь с пластмассовой кромкой, защищающей порог от грязищи, открывает вид на двухцветный салон. Покатая форма фронтальной панели перетекает на дверные карты. Полосы подчеркнуты вставками под металл, они как будто опоясывают переднюю часть салона и длятся на втором ряду.
Это стилистическое решение отсылает к старшему по рангу Genesis GV80, там схожая архитектура. Материалы отделки качественные. Пластик неплохой. Блеска салону версии Prestige добавляет отделка поверхностей под лак. Не обошлось и без текстильной вставки на торпедо и дверцах. Здесь комфортно, материалы хорошо сочетаются. Выполненный заодно с монитором медиасистемы блок климат-контроля смотрится презентабельно.
Главное откровение нового салона – приборка без козырька. В первый раз такое встречается, благодаря применению четкого, броского и контрастного дисплея это стало вероятным. Надо заметить, что в более дешевеньких версиях с аналоговыми приборами козырек есть.
В руках элегантный небольшой и очень удобный руль. Посадка в кресле, отделанном перфорированной эко-кожей хорошая. Кресло хорошо держит, мягкое, но и плотное сразу. Для водителя предусмотрен базовый набор электрорегулировок.
Монитор медиасистемы размещен удобно, он выдвинут в салон, и тянуться к нему не необходимо. Нас встречает уже хорошо изученное современное меню Хэндэ, в котором несложно разобраться. У системы не плохое быстродействие, все в порядке с логикой. Но некие вещи по-прежнему удивляют. Например, я не могу раз и навечно отключить назойливого помощника удержания в полосе, который рулит, когда это совсем не нужно. Приходится делать это каждый раз при начале поездки.
Зато обладатели не базовых версий машины смогут скачать для себя на смартфоны приложение Bluelink, что позволит управлять функионалом маши дистанционно, через оператора сотовой связи. Заводить, глушить, сигналить, открывать и закрывать окна, инспектировать зарядку АКБ или запас топлива. В общем, комфортная штука, особенно зимой.
Система климат-контроля тут управляется полностью сенсорно. Площадь виртуальных «кнопок» довольно большая, но орудовать ими все же не так комфортно, как аналоговыми. Приходится тренировать новые привычки.
Приглянулся удобный и стильный селектор КПП. Незначительный, с короткими ходами и приятными четкими движениями. Под ним ряд многофункциональных клавиш, а перед селектором – ниша для беспроводной зарядки телефон, и USB-слоты.
Есть и неординарные эргономические решения. Например, клавиши подогрева сидений и руля размещаются прямо перед подлокотником, в ряд. Недочетом этого интерьера становится его достоинство. Это блестящие поверхности под темный лак, которые есть даже на дверных панелях. Их нужно будет гораздо чаще протирать.
На втором ряду располагаюсь сам за собой при росте в 190 расслабленно, и есть даже запас в коленях. Угол наклона спинки можно поменять, заняв более релаксационную позу. Как понятно, новый Tucson существует в двух вариациях кузова. В Европу идет стандартная версия, а у нас продается длиннобазный вариант. Конкретно прибавка колесной базы в 7,5 см обеспечивает очень хороший запас пространства сзади.
С багажником тоже заморочек нет. Вместительный, с удобной автоматической системой трансформации. Потянул за ручку, расположенную в стене багажника, спинки упали. Их надо только зафиксировать, надавив сверху. Обратный маневр таковой же. Тянешь рукоятку, спинки, отскакивают ввысь, и затем фиксируются вручную.
Вид подкапотного места и осознание того, что там находится базисный двухлитровый мотор после футуристической внешности и очень достойного салона малость возвращают с небес на землю.
Тандем отлично знакомого мотора и шестиступенчатого автомата обечпечивает машине, скажем так, достаточную динамику. Но для обгонов уже придется непосредственно топтать педаль акселератора. Автомобиль загоняет стрелку тахометра под ограничитель, скидывает пару ступеней и взвизгнув мотором, устремляется вперед.
Но я не могу сказать, что в ежедневных условиях я чувствовать недостаток динамики либо ощущал себя пресловутым «овощем» на дороге. Совсем нет, для граждансткой езды мотора полностью хватает, и он обеспечивает неплохую топливную экономичность. Вышло около 10 литров на сотню. Да и автомат хорош. Хотя после нового восьмиступенчатого, который мы опробовали на Элантре, этот уже не так увлекателен.
Здесь необходимо сделать важную ремарку. Во время тест драйва в машине, как правило, находился один, максимум двое, взрослых, и загрузка была маленькая. Если планируется большее количество людей либо грузов, то лучше присмотреться к 190-сильной 2,5-литровой бензиновой машине либо к тяговитому 2-литровому дизелю.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Шевроле Niva (универсал)
Поколение I рест. Тест-драйвов 4
Jeep Grand Cherokee (универсал 5-дв.)
Поколение L Тест-драйвов 10
TagAZ Tingo (универсал)
Поколение I Тест-драйвов 0
Мотор отлично развязан от салона по шумам и вибрациям. Вообщем звукоизоляция у нового Tucson выполнена по меркам класса на очень достойном уровне. Улица приглушена очень отлично, аэродинамические шумы никак себя не проявляют. Да и шум от колесных арок не раздражает. Автомобиль построен на новой платформе компании, и это не могло не принести результатов.
Впереди у кроссовера стойки МакФерсон, сзади – мультирычажная схема. Машина обута в 18-дюймовые диски с резиной 235/60. Профиль высочайший, что хорошо на наших дорогах. Но и уводов в поворотах покрышки добавляют, «ноль» нечеткий.
На таких колесах машина очень уверенно идет ходом по грунтовке, проглатывая ухабы и ямы. Подвеска совладевает хорошо, без раскачки и не пропускает пробоев. Развязку управляющего управления от дорожного полотна тоже стоит отметить – недочеты дороги на руль практически не передаются.
Все отлично и на ровном асфальте. Крены есть, но их развитие прогнозируемо, обратная связь, генерируемая электроусилителем, хоть и не может похвастать прозрачностью и чистотой, но для среднего водителя будет вполне достаточной. Подсыпать перца, можно включив режим Спорт. Однако возникает резонный вопрос… кому и для чего нужен режим Sport на семейном кроссовере массой 1770 кг, который обустроен мотором мощностью 150 л.с.? Может быть, когда-нибудь он и пригодится во время отдыха на крымском серпантине…
А вот режим Eco очень уместен. Конкретно в режиме Эко я постоянно и ездил, он очень отлично подходит характеру этого автомобиля.
А вот чего наш Tucson не любит, так это остроконечных выбоин в асфальте, железных стыков на мостах и острых поперечных трещинок и швов. Откуда-то выпрыгивают неподрессоренные массы, машина приплясывает на дороге, может даже выехать из траекторию, если в этот момент необходимо поворачивать. Перед такими препятствиями лучше сбрасывать скорости либо вовсе их объезжать.
В целом уровень комфорта, который предлагает Tucson, довольно высок. Автомобиль не шумный, подвеска отрабатывает большая часть неувязочек дорожного полотна, а нюансы управления ощущает только водитель, но не пассажиры. В салоне много места на обоих рядах. Очень удобно посиживать сзади.
Единственное, к чему находятся претензии – это динамика, обсуловленная способностями ортодоксального по своей сути двухлитрового мотора, который вплотную подходит этому подросшему кроссоверу. Поэтому в нашем случае красивая внешность и очень качественный и элегантный салон в уживаются с динамическими способностями вчерашнего дня. Впрочем, это не недочет лишь отдельно взятой модификации, ведь более массивные версии им не страдают.
И нужно признать, что, как и в случае с Элантрой, новое поколение Tucson выходит вправду на новый уровень. Это касается наружности, салона, комфорта и ходовых качеств, электроники. 4-ое поколения корейского кроссовера должно упрочить позиции компании в секторе среднеразмерных кроссоверов.
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства Hyundai Tucson 2.0 AWD |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4630 x 1865 x 1665 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2755 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
181 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
539 (583) -1903 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1770 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензин |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1999 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
150/6200 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
192/4500 |
|
ТИП Коробки |
автоматическая, 6-ст. |
|
ПРИВОД |
полный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
181 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
11,6 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
8,1 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
62 |
Источник: www.motorpage.ru