Почему современность? Поэтому что DFSK ix7 – совсем свежайшая модель, только в прошлом, 2023 году совместное предприятие китайских компаний Dongfeng и Sokos начало выпуск этого практически пятиметрового семиместного кроссовера. А в сегодняшнем 2024-м небольшую пробную партию этих машин для Рф собрали на калининградском «Автоторе» – точно так же, как и кросс-купе DFSK ix5, о котором motorpage.ru уже говорил, а сегодня у нас на тесте его старший брат
Почему классика? 1-ое ощущение при знакомстве с DFSK ix7 – он не совершенно из нынешнего «цифрового» времени. Автомобиль, быстрее, «аналоговый», основательный и тяжкий. Начиная с тяжеловатой внешности – за счет диспропорционально массивной кормы. И дальше ощущение позабытой добротной старорежимности машины лишь усиливается.
Снаружи и снутри
Строгая классическая цветовая палитра. Кузов черного цвета, как завещал Генри Форд, но, уступка современности, не считая черного ix7 может быть еще белоснежным, но это всё, другие цвета не предусмотрены. Интерьер, сборка передней панели и центральной консоли – очевидно родом из 2010-х. Салон тоже «темный на черном», мягкий кожзам верха, жесткий пластик по низу, вставки под алюминий и карбон. Аналоговые чёрно-белые шкалы устройств, между ними – монохромный экранчик маршрутного компьютера.
Метод управления настройками – тоже микс современности и классики, вроде бы всё регулируется через центральный экран, как на данный момент принято, но на центральном тоннеле есть блок кнопок и шайба, поворотом и качанием которой можно выбирать на экране подходящую вкладку и нужную настройку, не тыча в него пальцем. Та же, что и в ix5, подслеповатая панель климатической установки, но так как в ix7 климат-контроль всё-таки раздельный, то водителю тянуться через всю машину к температурной шкале на пассажирской стороне экрана не необходимо, у него есть своя.
И в отличие от ix5, в «ай-икс-седьмом» есть регулировка поясничного подпора и память сидений. Сами сидения тоже пошире, но набивка у их и у подголовников такая же жёсткая, что часа через два поездки ощущается. А жесткие валики боковой поддержки боками и бедрами чувствуещь сразу.
Двигатель и коробка
Что за чудеса? В первый раз за последние месяцы тестов китайских автомобилей – машина, у которой адекватная реакция на педаль газа. Не спортивная, не моментальная, а именно адекватная: понятная, предсказуемая. Линейный разгон. Может быть, поэтому что у DFSK ix7 не бот и не вариатор, а классический шестиступный «автомат» PowerTech, разработка Хэндэ. И взаимопонимание двигателя и коробки – полное. Несмотря на то что может быть, дело в другом. Мощность двухлитровой бензиновой турбованной «четверки» DFSK ix7 не 220 лошадиных сил, как показывает производитель на официальном сайте, а 231. В Рф автомобиль сертифицировали с использованием данных евро сертификата, выданного в Германии. А там замеряют мощность, снимаемую с главных колес, а не с коленвала мотора, как в России. И она по определению меньше. Так что в ПТС вписаны 220 сил, а по русским меркам их на 11 больше.
Но как бы там ни было, 220 либо 231, оказывается, чтобы машина нормально ехала, нужен просто довольно мощный двигатель – удивительно, правда? Как в анекдоте про крепкий чай: евреи, кладите больше заварки. И этот чай не разочаровывает, DFSK ix7 не ставит каких-либо рекордов динамики, официальных данных разгона до сотки производитель не приводит, а неофициально это 10 секунд. Вроде бы незначительно, но при этом за счет линейности разгона ни с места, ни в движении по трассе никаких претензий к динамике машины не появляется.
Спасибо, что живой
Как нет вопросов и к аэродинамике. У DFSK ix7 она хорошая, на 100-110 км/ч почти нет шумов от завихрений воздуха вокруг кузова. В салон прилетают шумы от дорожного потока через стекла и от шин через колесные арки, но это уже огрехи звукоизоляции. Поначалу даже кажется, что где-то под днищем глушитель «подсекает»: звук выхлопа в салоне слышен громче, чем ждешь от такого автомобиля, претендующего по многим характеристикам на европейские стандарты. Но к этом стремительно привыкаешь.
DFSK ix7 вообщем автомобиль как будто живой: слышно, как вздыхает турбина, как шуршит вентилятор климатической установки, как чуток постукивает при нажиме на нее тормозная педаль. Кстати о тормозах – в штатных режимах их полностью хватает, но есть ощущение, что в режимах критических они могут быть слабоваты. А вот к курсовой стойкости никаких вопросов, автомобиль держит прямую и дугу, руль чувствуется как тяжелый и тоже какой-то «аналоговый», с ясной оборотной связью, при этом без лишней остроты.
Что касается высокоскоростных возможностей, то DFSK ix7 без напряжения держит 140 км/ч, очевидно готов ехать быстрее, и нет чувства, что ты его насилуешь. Правда, по сегодняшним меркам, двигатель довольно прожорлив: на трассе при наибольшей скорости в 140 км/ч расход добивается 11,1 литра на сотню, а в городке доходит почти до 15 литров, после заправки полного 70-литрового бака DFSK ix7 его маршрутный компьютер указывает запас хода меньше 470 км.
Можно испытать сэкономить, нажав на центральном тоннеле кнопку 2WD, тогда автомобиль станет переднеприводным. В режиме же штатном электрическая муфта BorgWarner распределяет крутящий момент меж всем колесами автоматически, при проскальзывали фронтальных автоматически подключаются задние. Еще у Коробка автомат есть экономный, нормальный и спортивный режимы, но их наличие – больше рекламный ход. На бездорожье муфту, играющую роль межосевого дифференциала, можно принудительно заблокировать, кнопкой на центральном тоннеле. Что в сочетании с дорожным просветом в 200 мм делает DFSK ix7 отчасти внедорожником. При превышении 40 км/ч блокировка автоматом снимается и полный привод возвращается в автоматический режим. Что разумно – по глубокой грязи на таковой скорости не поедешь, а значит бездорожье кончилось.
Царские подвески
Разбитый проселок – неплохой шанс оценить возможности подвески DFSK ix7, и вот результат испытания: мелкие ямки она проглатывает, на более больших неровностях кузов вздрагивает, но в целом автомобиль едет плавненько и, как бы сказать, дорого, – никаких раздражающих ударов на кузов, если, естественно, не переборщить со скоростью и не начать нецеремонно «дубасить» по ухабам. А вот на дороге подвеска DFSK это просто-таки живой укор большинству китайских кроссоверов. Ее работа вызывает почтение и интерес и к этой модели машины, и к марке в целом. Выпуклости, стыки, лежачие полицейские, железнодорожный переезд, – всё проходится практически мягко и почти бесшумно, без всякого дребезга и расхлябанности.
Приятно, что современность в олдскульном вроде бы DFSK ix7 находится ровно в той мере, которая нужна для удобства водителя. Тут очень приятно и корректно работающие активный круиз-контроль, «автохолд», системы предупреждения столкновения и остальные электронные помощники, которые тактичны и ненавязчивы, но понимаешь, как с ними комфортно в пробках, только лишившись их, пересев на другой автомобиль.
Подводя результат: DFSK ix7 – хорошее лекарство от снобизма. Вроде бы беспритязательный автомобиль не самого известного бренда, не обещающий ничего особого, оказывается интересным. Достаточно мощным, вместительным, – семь мест здесь не бутафория, смотрите слайд-шоу. Комфортабельным джипом, с хорошей подвеской и блокировкой межосевого дифференциала. Эта по-хорошему старорежимная машина может приглянуться тем, кто привык к европейским SUV 2010-х, пожалуй что и премиальным, но не желает обделять себя достижениями автомобильной современности. В единственной комплектации Journey и без скидок DFSK ix7 стоит 3,99 миллиона рублей.
|
Технические свойства DFSK ix7 |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4930 x 1935 x 1765 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2810 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
200 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
2070 |
|
ТИП Мотора |
Бензиновый R4, турбонаддув |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1967 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С |
220 при 5500 об/мин |
|
МАКС. МОМЕНТ, НМ |
355 при 4000 об/мин |
|
ПРИВОД |
Полный |
|
Коробка |
АКПП-6 |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
200 |
|
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С |
10 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
9,2 |
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4930 x 1935 x 1765 |
Источник: www.motorpage.ru