Управляя автомобилем, вы, естественно, в основном смотрите в ветровое стекло. До этого оно называлось смотровым. Кроссовер GV70 — новинка от премиального бренда Genesis — предлагает вам дополнить действительность: одновременно смотреть на цифровое изображение дороги, транслируемое на центральный экран мультимедиасистемы
Для чего нужна эта дополненная реальность? Ну, понятно, камеры, которыми все чаще оснащаются автомобили, и не только премиальные, очень помогают при маневрах, обеспечивая не только задний, но и фронтальный, и круговой обзор. Некоторые модели предлагают вид автомобиля, так сказать, со стороны, другие способны заглянуть под свой моторный отсек или даже под днище. Последние функции— очень полезные при движении по бездорожью. Некие орейские кроссоверы научились передавать на панель устройств картинки дороги при перестроениях и включении сигналов поворота. Тоже комфортно.
Но для чего, скажите, следить дорогу на экране, причем, с видными отличиями от реальности? Трасса набегает на вас со существенно большей скоростью, чем истинная скорость вашей машины. Другие авто, кажется, находятся далеко, в то время когда они несутся по соседству с вами. К тому же на экране трасса смотрится как бы хорошо освещенной, а на улице мгла…
Ультрасовременное ретро
Вообщем, эту функцию я открыл в Genesis GV70 случаем. Даже сначала не понял, как включил ее, позже не знал, как выйти, вернуться к отображению карты местности. И ведь что любопытно: не окажись здесь странного «кино», это нисколечко не ухудшило бы моего мнения о новеньком премиальном кроссовере. Он действительно премиальный, без натяжек и преувелличения.
Во-1-х, отделка. Качество материалов. Дизайн — нечто в стиле кофемолок и миксеров 50-х годов прошедшего века. В стиле ощущается заметный налет ретро. Кругом овалы, плавные, округленные формы. В то же время ультра-современность тоже видна невооруженным глазом. Округлый экран управления системой двухзонного климат-контроля полностью сенсорный. Значки на нем, может быть, чуток мелковаты, но лично у меня использование ими ни малейшего неудобства не вызвало.
14-дюймовый экран мультимедиасистемы вытянут повдоль торпедо. Высокое разрешение, отличные цвета. А главное — содержание. Кроме дополненной реальности, предлагается и вполне настоящая. Например, пользуясь системой, можно легко узнать причину затора, скопившегося впереди. Это нереально без связи с Интернетом, не так ли? А если появилась необходимость найти АЗС, то экран выдаст не только перечень, но и покажет ближайшую на куске карты.
В сотке километров от Москвы, застряв в пробке на А108, я изучаю способности бортовой электроники GV70. Затор протянулся на 4 км за перекресток со светофором, причина — дорожные работы. Да, вправду, они здесь ведутся, правда, чуть позднее, когда поток пришел в движение, обнаружилось, что ничто не перекрывало дорогу. Удивительно. Ну да все равно, онлайн-навигатор сработал.
Но это очевидная реальность — а что же дополненная? Пока стоим, вызываю ее изображение на экран и конкретно изучаю. Впереди — якобы, голубая лента дороги, упирающаяся в белый коммерческий фургон. На самом деле, в него фактически упирается сам GV70, мы стоим практически бампер в бампер. Пытаюсь сделать фото, когда по встречной полосе мимо нас проносятся фуры. Картина на экране «Дженезиса» фиксирует их с неким опозданием, приходится ловить моменты. И в очередной раз задаюсь вопросом: ну для чего здесь это «кино»? Веселить водителя, пока он торчит в пробке? Но тогда почему оно автоматом не отключается на скорости, причем, на хоть какой? Магистраль М2 позволяет разгоняться до 130 км/ч официально, а местами, где нет камер, можно и прибавить. Только при этом все же лучше смотреть именно за камерами, а заодно за всей дорожной и придорожной обстановкой, а не за прекрасной голубой «ковровой дорожкой» на экране.
Версия Ultimate с ултиматически мощным бензиновым мотором есть и у автомобиля G70, и у кроссовера GV70. Но двигатели у них разные и по рабочему объему — соответственно, 3,3 и 3,5 л, — и по «лошадкам»: 370 и 379 л. с. Разгон до 100 км/ч у такового седана происходит за 4,7 с при заднем приводе и за 5,2 с при полном. Вэдовый кроссовер со своим мотором чуть резвее: 5,1 с. Моноприводным он не бывает.
Приборы в GV70 цифровые. Кто-то настроил панель так, что шкалы повсевременно имеют спортивный дизайн. Выясняю: нет, это всего только один из видов, на самом деле, есть и другие отображения, точно такие же, как в более спортивном автомобиле G70. За исключением режима Sport+. Таким GV70 не располагает, несмотря на то что щеголяет алыми ремнями безопасности. Но фронтальные кресла тоже далеко не «ковши», и без красноватой прострочки, хотя это ни в мельчайшей степени не делает их неудобными. Хорошие кресла, позволяют проводить в себе много времени — в данном тесте оно в значимой мере пришлось не на движение, а на пробки.
Сзади, правда, места мало, но все же побольше, чем в G70. И средний седок худо-бедно, но расположится меж крайними, не будет сидеть верхом на туннеле пола — он тут пониже. Но для коленей места — едва-едва, и скошенный потолок нависает над головой. Правда, багажником в этом кроссовере не пожертвовали, что я считаю огромным плюсом. 540 с лишним литров полезного объема — чем не автомобиль для путелествий? Только одним: под фальшполом нет запаски. Вообщем. Никакой. Под днищем ее тоже нет, тут только массивные рычаги, очень похожие на таковые у G70, в схожих пластмассовых «оболочках».
«Семидесятка» «семидесятке» рознь
Но при схожести индекса и, может быть, идентичности элементов конструкции седан и кроссовер очень значительно различаются по ходу. Если G70 заряжает/заражает вас собственной энергией с первых метров пути и на всем протяжении поездки, то GV70 делает это только на первых метрах, ну, может быть, сотках метров. Причина — в двигателе, но, естественно, не только в нем.
Обе модели имеют по три варианта силовых агрегатов. Автомобиль может располагать 2,0-литровым 197-сильным мотором, 2,5-литровым 249-сильным, или супер-спортивным 3,3-литровым 370-сильным. Все агрегаты бензиновые. У GV70 наряду с аналогичным 249-сильным бензиновым мотором есть собственный вариант супер-спорта: двигатель серии Smartstream о 3,5-ти литрах рабочего объема и 379-ти «лошадках». И плюс — 2,2-литровый турбодизель мощностью 199 л. с. Конкретно дизельный вариант и оказался у нас на тесте.
Таковой кроссовер — самый медленный из троицы. Разгон до сотки — за 8 с небольшим секунд, вроде, хорошо, но, во-первых, бензиновые версии значительно динамичнее, 379-сильная — так чуток ли не вдвое. Во-вторых, дизель как будто бы растрачивает свой пыл именно в начале разгона, а потом… А затем просто уверенно и массивно тянет. Очень приятно тянет, на таком автомобиле только комфортно в дальних путешествиях, когда не только стремишься достигнуть цели поездки, но и наслаждаешься самим перемещением в пространстве, а не просто «пожираешь» километры. Никто не обязует делать это по-пенсионерски, GV70 прекрасно ведет себя и на больших, и на очень высоких скоростях, отлично держит прямую, не рыскает по асфальтовым колеям — испытано на автомагистрали. Ну и при необходимости ускориться «лошади» всегда наготове, подгонять себя не принудят. Особенно в режиме Sport. Никто не воспретит вам и задействовать ручной режим 8-диапазонного автомата, единственной коробки, сопровождающей каждый из двигателей кроссовера. Шайба-селектор автомата не имеет отдельной позиции для ручного режима, переход в него и назад осуществляется подрулевыми лепестками.
Отмечу, что шайба управления автоматом тугая, случаем ее не повернешь и неправильный режим не включишь. Отменная проработка. Но на самом деле шайб на туннеле пола две, и удобнее для водителя размещена передняя, якобы, нужная для управления мультимедиасистемой. Как нужная, судите сами: за время теста я не пользовался ей ни разу. Вернее, попробовал что-то включить либо переключить, это не получилось, сделал что-то некорректно — но тут же обошел это действие и больше к ней не ворачивался. Экран сенсорный, есть ряд «на физическом уровне» кнопок, а шайба — ну, пусть будет, для красы и богатства интерьера. Без нее на туннеле было бы пустовато. Ну и, наверняка, она все-таки для чего-то нужна, несмотря на то что бы как дублер.
Сходу после пуска мотора GV70 поражает тишью и плавностью работы дизеля. И продолжает поражать тем же во время движения. Как ни раскручивай мотор, в какие режимы ни загоняй, соответствующий рокот придется улавливать с немалым трудом. В этом плане размещение на борту премиальной аудиосистемы Lexicon полностью оправдано. Звук великолепный, дорогой и обеспеченный.
Подвеска обеспечивает отличную плавность хода. В особенности, конечно, на ровной трассе, но огрехи полотна она старается нивелировать изо всех сил. Жёстким GV70 не назовешь, он плотный, да, но не «зубодробительный».
В Вебе мне встретился обзор, автор которого был в восхищении от самой сильной, супер-спортивной версии кроссовера, той, что вооружена 370-сильным бензиновым двиателем. К сожалению, ничего не было сказано о соотношении мотора и шасси, а ведь это очень принципиально. Искушенный поклонник драйва не сможет бросить этот аспект без внимания. Лично мне показалось, что 3,3-литровый 370-сильный V6 с приставкой «турбо» избыточен для шасси автомобиля G70, он чересчур мощный и просит дополнительной настройки шасси и «ужесточения» подвески. Так что не знаю, какие чувства вызвал бы у меня 3,5-литровый 379-сильный мотор Smartstream, окажись он на тестовом Genesis GV70. Если шасси кроссовера не перенастроено под него, то такое сочетание заранее не вызовет удовольствия. Двигатель со спортивным нравом предпочтительнее в сочетании с низким центром тяжести автомобиля и наибольшей жёсткостью как кузова, так и подвески. При этом, от второй требуется жёсткость не только в вертикальном, но и в поперечном направлении. Новый кроссовер, невзирая на всю свою премиальность, таких задатков не показывает. Он и мягче в плане подвески, и «посиживает» выше, и даже распорки жёсткости под капотом у него далековато не такие, как у седана с аналогичным цифровым индексом.
Дизельная версия GV70, нужно сказать, не поразила экономичностью. С учетом того, что на М2 особо не разгонишься из-за огромного количества камер, на трассе автомобиль расходовал больше 9 л горючего на сотню. А в городе, да при пробках, приходилось расставаться с 12-13 л солярки. Меж тем, его трансмиссия имеет функцию наката, то есть, полного отключения от мотора, однако это не очень-то помогает сберегать.
Если же вам важен только наружный эффект от владения супер-мощным автомобилем, то у такового «Дженезиса» GV70 немного другой дизайн с акцентами, подчеркивающими агрессивный нрав. Хромированные детали у него заменены темными, а сзади заметно выделяются дви круглых выхлопных патрубка очень значимого диаметра. Ну а обычный GV70… вобщем, не такой уж он и обыденный. Тоже приятно «мускулистый» и «целеустремленный», реальный активный кроссовер. В дизайне кузова можно найти некоторые «реплики», заимствования либо подражания. И все же модель в целом оригинальна и узнаваема. Думаю, со временем мы привыкнем к ней и будем отмечать проведенные рестайлинги, так как данный представитель бренда выглядит перспективным и в техническом плане, и по наружности.
Контролирует тягу умеючи
Дорожный просвет у новинки 185 мм, и это тоже наводит на мысли об «отрицательном» сочетании данного шасси с ультра-мощным бензиновым турбомотором. Для сопоставления — у седана G70 клиренс составляет 150 мм, и это тоже много, хотя со стороны автомобиль и кажется лежащим на асфальте. Это воспоминание дополнительно усиливается длинными свесами.
У кроссовера свесы не так значительны, или, во всяком случае, они не создают впечатление чрезмерно длинных. Зато производит воспоминание «двухэтажная» решетка радиатора — собственной ажурностью. Кажется, что автомобилю совершенно нечего делать на бездорожье, одно неосмотрительное касание какого-либо препятствия — и бампер под подмену.
Ну, разумеется, о суровом бездорожье мы говорить и не будем. Но преодолеть, скажем, не очень бугристую раскисшую грунтовку ему вполне по силам. Думаю, подобная ситуация будет и с неглубоким снегом. В частности, с таким, который станет неодолимым препятствием для моноприводной низкосидящей легковушки.
Преимущество GV70 в данном случае — не только увеличенный клиренс и полный привод, но и дизель. Поглядите на фото: равномерная и уверенная тяга на низах позволила кроссоверу играючи совладать с этой жуткой глиной, на которой, казалось, автомобиль «поплывет», стоит только коснуться педали «газа». Так вот, он ни разу, даже намеком не «поплыл», невзирая даже на то, что совершенно летние, шоссейные покрышки «замылились» в 1-ые же секунды. При этом «Дженезис» продолжал движение как вперед, так и обратно, и, что примечательно, я не отметил срабатывания системы контроля тяги. Не мигал и не зажигался ее индикатор.
У этого кроссовера есть выбор из 3-х настроек системы Terrain: это Snow, Mud и Sand — снег, грязь и песок. На глине я опробовал все три опции, при этом «Грязь» показалась мне хорошей. На фото видно, что при ее активации автоматом включается ассисстент при спуске. А если вывести меню опций на центральный дисплей, то можно узреть не только углы продольного и поперечного наклона в градусах, но и степень рассредотачивания крутящего момента по осям. Всё серьезно, не каждый кроссовер балует таковой индикацией.
Конечно, Genesis, как бренд, ввязался в соревнование с реальными «грандами» автомобилестроения, а непосредственно GV70 — с моделями, которые можно без преувеличения именовать беспроигрышными: удобными для всех и во всех отношениях. Это кроссоверы, заслуженно завоевавшие популярность в нашей стране: Ауди Q5, BMW X3, Volvo XC60. Преимущество корейского премиума, как мне кажется, не в динамике и спортивности, а в его универсальности. И, не в последнюю очередь, в стоимости. В этом плане, думаю, на первом месте по популярности окажутся более дешевенькие версии GV70, в частности — дизельная. А вот более дорогую супер-спортивную версию наверняка выберут только единицы.
Стоимость дизельных версий Genesis GV70 на русском рынке в конце 2021-го года составляет от 4 220 000 до 5 020 000 рублей, 2,5-литровых бензиновых мощностью 249 л. с. — от 4 270 000 до 5 670 000 рублей, самых массивных бензиновых 379-сильных — от 5 920 000 до 6 220 000 рублей. Все кроссоверы оснащаются 8-диапазонными автоматами и полным приводом.
Технические свойства Genesis GV70 2.2D 8AT |
|
---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4715 х 1910 х 1630 |
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2875 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
185 |
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
542 / 1678 |
Оснащенная МАССА, КГ |
2120 |
ТИП Мотора |
Р4, дизельный |
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
2151 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
199 / 3800 |
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
440 / 1750 — 2750 |
ТИП Коробки |
автоматическая, 8-ст. |
ПРИВОД |
полный |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
211 |
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
8,3 |
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
7,8 |
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
66 |
Источник: www.motorpage.ru