Корейский премиальный бренд увеличивает мощь: в Россию привезли уже 2-ой кроссовер марки, а заодно показали освеженный «младший» седан
Удивительно, кроссоверы и седаны Genesis в последнее время возникают на рынке только парами. Чем вызван таковой подход, сказать сложно. Быть может, на двоих проще разделять ответственность? Эдакие Тарапунька и Штепсель, Бэтмен и Робин, Дольче и Габбана…
Признаться, парный разряд точно не упрощает восприятие. Особенно для нас, автожурналистов, когда в ходе одной ездовой презентации необходимо разобраться сразу в двух новинках. Но если недавнюю парную премьеру 2-ух соплатформенных «восьмидесяток» – кроссовера GV80 и автомобиля G80 – в силу технического родства можно было частично считать оправданной, то нынешний тандем соединяет воединыжды, похоже, лишь цифра.
Есть подозрение, что «70» в данном случае не более чем цифровое масштабирование, определяющее положение модели в иерархии бренда и ее принадлежность к определенному сектору рынка. А что еще, если даже спец марки по продукту сходу не нашелся, чем ответить на вопрос о вероятной технической общности и родственности автомобилей? По другому говоря, общих черт и технических хромосом у GV70 и G70 не отыскиваете. Кроссовер, потеряв 8 см в колесной базе по отношению к более большому «старшему брату» GV80, сотворен именно на платформе последнего. Седан же в свое время был зачат на базе заднеприводной, общей с Kia Stinger телеги. Но главное на сегодня различие этих машин в другом. Если автомобиль G70 подвергся только легкому рестайлингу, из техники получив только обновленные передние фары и топовый 3,3-литровый движок, то кроссовер GV70 – решительно новый продукт. О нем то в большей степени и пойдет речь.
Он не соперник "немецкой тройке"
Для начала определимся с принципными моментами. С появлением второго кроссовера корейский бренд уже точно стал полноправным игроком премиального сектора. Пусть Genesis еще не всегда узнаешь на улице, зато авторитет производителя-гиганта как никогда высок, а люди очевидно заинтересованы в новинках. Они оглядываются на эти машины и, окажись на дилерских складах припас таковых, ощутимо двинули бы продажи ввысь. Особенно если говорить о наиболее нужном сегменте среднеразмерных SUV, куда вошел GV70.
2-ое, что следует отметить: GV70 не «убийца» для соперников из «большой немецкой тройки» даже с учетом его приметно более сдержанных ценников на аналогичные красоты. Расстроить продажи матерых Audi Q5, Мерседес Benz GLC или BMW X3 куда труднее, чем кажется на первый взгляд. Вспомните несмотря на то что бы, как это тяжело давалось в свое время не наименее амбициозным Infiniti и Lexus. Скорее собственных покупателей Genesis подтянет снизу, из аудитории более массовых секторов рынка.
ДИВАННОЕ НАСТРОЕНИЕ Задних седоков не оскорбили. К их услугам регулировка спинки дивана и шторки на окнах, подогрев сидений и USB-зарядки для гаджетов. В «средней» комплектации Supreme возникает третья зона климат контроля, а вентиляция задних кресел – примета лучшей версии Ultimate.
Приятный дизайн и массивные моторы
При этом GV70 вправду хорош. Причем как в плане дизайна и «внутренности», так и эмоционально, что часто для клиентов даже важнее. Он дьявольски неплох не только в своей безудержно лучшей 379-cильной ипостаси Ultimate с бензиновым 3,5-литровым V6 по стоимости от 6 150 000 рублей, способной достигнуть сотни за какие-то 5,1 с, но и в чисто гражданском облике базовой 199-сильной дизельной версии Elegance, которая дешевле ровно на 2 млн. Сможете поверить, даже автомобили начальных комплектаций (а в арсенале GV70 имеется еще и 2,5-литровый 249-сильный бензиновый мотор) способны обеспечить совершенно точно премиальные ощущения от поездки.
По понятным причинам наружность кроссоверу досталась не то что премиальная, а практически люксовая. Благодарить за это стоит не только крылышки а-ля Aston Martin. Просто машина (обе новинки) создавалась при участии покинувшего Bugatti Александра Селипанова, который трудился над ней под патронажем самого Лючка Донкервольке, которого корейцы, в свою очередь, предательски переманили у Bentley. Вышло у дизайнеров очень убедительно. Анфас автомобиль с двухэтажной оптикой катастрофически красив. Гармонию нарушает лишь задранная очень высоко рамка госномера на «гриле», спросить за которую с Донкервольке со товарищи, сами осознаете, не получится. В профиль, благодаря лихой боковой полосы, угадывается купе. И лишь при взоре на «корму» у неких могут возникнуть известные «банно-мыльные» ассоциации. Могучий двойной выброс – сопла глушителя делают недоразумение исчерпанным только в топовой 379-сильной версии (без патрубков выхлопа «корма» смотрится жиже), но моргающие как-то не к месту поворотники (кое-где на бампере) все равно оставляют чувство недосказанности.
И все же главный фуррор дизайнеров внутри. Думаю, не ошибусь, если назову интерьер GV70 сейчас одним из наиболее удачных на рынке в премиум-сегменте. Сыграли свою роль не только уникальная и весьма практичная компоновка приборов управления, но и выборка материалов – пять цветов кожи на выбор со различными оригинально подсвеченными накладками. Выглядит органично, парадно и недешево.
Сканер отпечатков пальца и другие технологии будущего
Казалось бы, все внимание снутри реквизирует центральный широкоформатный дисплей с диагональю 14,5 дюйма (даже у базисных версий). Но нет, он выступает только как неотъемлемая часть интерьера и функционала. А шуровать виджетами на нем удобнее всего с помощью шайбы-контроллера (вспоминаем iDrive Бмв), который лежит рядом с таким же круглым селектором 8-диапазонной автоматической коробки передач. Ох, как бы их не перепутать…
Опять же лишь в лучшей модификации справа от руля внимание завлекает дактилоскопический сканер идентификации владельца машины. При этом не столько своей полезностью, сколько футуристичностью. Не наименее футуристично выглядит и стеклянный дисплей климатической системы. Вроде бы поверхность экрана одна, но врубаются именно те функции, на пиктограмму которых жмешь. Вобщем, есть здесь и обычные кнопки-крутилки-нажималки, чувства от использования которых подчеркивают статус автомобиля как выше среднего.
Не считая того, в GV70 хватает ярких и уникальных «техноштучек». Не просто очевидных электронных ассистентов или новомодных телематических примочек, а таких, к примеру, функций, как настройка интенсивности торможения тормозной системы. Замедление можно сделать по-спортивному острым, а можно – ради большего комфорта – и чуток отпустить. В числе опций серийного оснащения лучших версий нашелся видеорегистратор. Кажется, нечто схожее мы недавно встречали у Mercedes Benz S-Class. Кое-где в меню даже мелькнул диктофон. Особенно. Ну, или возьмите такой «пустяк», как адаптивные рессоры, жесткость которых автоматически распускается перед «лежачими полицейскими» и ямами по сигналу камеры, неотрывно сканирующей набегающую дорогу.
ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС Штатный видеорегистратор возникает уже в версии Advance, он пишет изображение с фронтальной или задней камеры в обычном или замедленном режиме. А премиальная аудиосистема Lexicon на 15 динамиков доступна только в трех «верхних» комплектациях.
Как ведет себя Genesis GV70 на дороге?
Изловить GV70 на ездовых проколах непросто. Их практически нет. Отменная шумоизоляция, сдобренная электронной системой шумоподавления (а также животрепещущей шумоимитации через динамики аудиосистемы). Исчерпывающая обзорность с трансляцией изображения из мертвых зон при перестроении на экран приборной панели. Точная и умеренно азартная рулежка, немного напрягающая синтетическим усилием на руле только в «спортивных» режимах. Кстати, многофункциональная надстройка Sport+ имеется только у бензиновых модификаций.
Вобщем, кроссоверу вполне хватает и 199 дизельных сил, чтоб не казаться увальнем. К тому же в городке такая машина не потребует сильно больше 10 л горючего на сотню, а на трассе, беря во внимание динамику, и вовсе приятно удивит расходом. На бензиновом 2.5 T-GDI, признаться, как следует поездить не довелось. Но его динамика по ощущениям очень похожа на дизель. Разве что автомат перекидывает передачи чуть реже. Однако коллеги обвинили эту версию в «обжорстве». В забитом пробками Краснодаре, где стартовал и финишировал наш тест, как молвят, менее 16 л/100 км не выходило. Что уж гласить об аппетите 379-сильной версии…
Если мне за глаза хватило умений и прыти дизельного кроссовера, то другим из коллег даже модификация Ultimate c V6 не показалась исчерпающей. Разгон, говорят, подходящий, а вот ловкости на виражах хотелось бы больше. У нас «на югах» дороги различные. Но я не взялся бы утверждать, что подвеска GV70 универсально подходит к хоть какому типу покрытия. Это машина для дорог без недостатков. И полностью спокойным можно себя ощущать лишь на асфальте, лишенном серьезных трещинок. Подвеска не успевает под них подстраиваться, прочно вытряхивая седоков. И тут не посодействуют даже внедорожные режимы «Грязь» либо «Песок». Так что рекомендуем держать скорость в узде, целее будете, да и задняя ось не станет то и дело проситься наружу.
В целом же, повторюсь, воспоминания от кроссовера яркие и позитивные. Думается, на него по большей части направит внимание женская аудитория, ведь краса – сфера исключительно прекрасного пола. А маленькие ездовые нюансы барышни, полагаю, даже не увидят.
|
Технические свойства Genesis GV70 |
|
|---|---|
|
Габариты, мм |
4715×1910×1630 |
|
Колесная база, мм |
2875 |
|
Радиус разворота, м |
5,75 |
|
Дорожный просвет, мм |
185 |
|
Объем багажника, л |
542/1678 |
|
Оснащенная масса, кг |
1995–2095 |
|
Тип мотора |
бензиновый L4, турбо |
|
Рабочий объем, см³ |
2497 |
|
Макс. мощность, л.с./об/мин |
249/4500–5800 |
|
Макс. момент, Нм/об/мин |
422/1650–4000 |
|
Привод |
полный |
|
Коробка |
автоматическая 8-диапазонная |
|
Макс. скорость, км/ч |
235 |
|
Время разгона 0–100 км/ч, с |
6,7 |
|
Расход горючего (средний), л/100 км |
10,3 |
|
Объем бака, л |
66 |
Источник: www.motorpage.ru