Haval F7X — точно не BMW, но и не Geely Tugella

О вкусах не спорят. Кому-то нравится наружность тех или иных моделей, у кого-либо, напротив, она вызывает отторжение. Мне, к примеру, не были симпатичны Renault Kangoo, Kia Soul, Nissan Juke — но знакомство с ними, так сказать, «вживую», на практике кардинально изменило моё мировоззрение о них. Оказалось, что под непонятным обликом скрываются хорошие, очень хорошие и просто хорошие ходовые качества. Нечто подобное могу сказать сейчас и о «китайце» Haval F7X

Вот уж чья наружность более чем спорная. Это же открытое, я бы даже произнес — неприкрытое подражание «матери» всех купеобразных кроссоверов Бмв X6! И, как всякое подражание, оно «хромает». Поэтому что повторить сверх-удачный дизайн, можно, только конкретно скопировав его, а это будет делом подсудным. Так что приходится китайцам только подражать, то есть, ваять подобия классики, может быть, даже намеренно чуть ухудшая дизайн, чтоб не было видно нарочитого сходства.

Эталон = Normal

Так что на Haval F7X я всегда глядел со стороны конкретно с таким вот предубеждением. Да, похож на купе-кроссовер — но очень отдалённо. И может быть, не стоило дизайнерам компании из кожи лезть, да огород городить, тормознули бы на модификации F7, пусть довольно-таки стандартной, очевидной, но зато практичной и без такового уж явного налёта подражательности. Да, F7 похож на десяток кроссоверов разом, но конкретно — ни на какой-либо один.

Обо всём этом я задумывался ровно до того момента, когда в пресс-парке стал осматривать F7X. Так, да он на самом деле увлекателен! И при ближайшем рассмотрении вовсе не припоминает BMW. Если смотреть строго в «фас», то это совершенно точно «отсылка» к Infiniti QX70. А с боков и сзади… присмотритесь и решите сами. В задних фонарях есть точно что-то «ягуаровское». Нисколечко не агитирую и не рекламирую — просто эта модель поблизости действительно интереснее, чем издали. Я бы даже произнес — намного интереснее. И огород стоил городьбы, и овчинка — выделки, то есть, на самом деле, без обиняков, китайцам получилось создать достаточно своеобразный автомобиль в форм-факторе купе-кроссовера.

Занимаю место за рулём, захлопываю за собой водительскую дверь — и понимаю, что этот момент стоит уяснить. Дверь захлопывается с качественным, дорогим звуком. Понятно, что в фирме BMW над этим звуком работают специально. Не знаю, так ли у китайцев, но не стоит огульно критиковать их модели за низкое качество. В сопоставлении с теми автомобилями, которые когда-то стоили этой критики, изготовлен не шаг, и даже не рывок вперёд, а как у классика — «дистанция большого размера».

В целом, кроссоверы F7 и F7X отличаются практически только конструкцией задка и пятой двери. Но даже эта «мелочь» делает их принципно разными, и вполне возможен вариант, что при близком знакомстве вам больше понравится не та версия, которую вы запланировали приобрести либо хотя бы тестировать. Тем более, что ошибка в выборе будет малой: вы «пожертвуете» только объёмом багажника, и то некординально. Потому что, несмотря на «купейность» кузова, багажник у F7X совершенно не мал. Конечно, он не так велик, как у BMW X6, ну так последняя же существенно больше.

Передняя часть салона у 2-ух «Хавейлов» одинакова. Недавно она была обновлена. Тут появились новая, полностью цифровая панель устройств и экран-планшет мультимедиасистемы. Едва начав движение, я, было, злорадно ухмыльнулся: а вот и недочет модели! Не всё гладко получилось у китайцев, есть и «проколы». Так, цифровая панель — какая0то блёклая, инфы предлагает много, все термины русифицированы, но, чтоб разглядеть что-то белым днём, приходится вглядываться, напрягать зрение и даже отвлекаться от дороги. И с какой же целью вглядываться? А вот с какой: только что автомобиль выдал какое-то тревожное предупреждение в виде текста. Пока я вчитывался, оно погасло. А ведь было что-то про безопасность…

Выход был найден: пришлось просто вывернуть на максимум регулятор яркости. Вот сейчас другое дело. Я лаже скажу, что этот вариант «приборки» (представленный на наших фото) наилучший из трёх возможных. Во-первых, он именуется «Спорт» и более чем соответствует стилю F7X. А во-вторых, тексты различных предупреждений тут крупнее. Если вчитаться в них, то можно «наловить блох» в плане перевода. Так, «Поездка 1» названа «Проходом 1». А режим движения «Эталон» на той же картинке дополнительно обозначен словом Normal.

Но всё это просто простить. Потому что, если ехать аккуратненько, в соответствии с Правилами и здравым смыслом, то тревожные предупреждения будут тревожить не так уж часто. Хотя всё равно будут. Этот автомобиль сродни не так давно побывавшему на тесте Motorpage кроссоверу Haval Jolion, так же стремится угодить водителю. И предупреждает, к примеру, о возможном ударе сзади (!!), если автомобиль последующий за вами, приближается слишком быстро. Как это смотрится? F7X автоматически включает аварийную сигнализацию.

Огромное количество настроек многочисленных же систем безопасности «хранится» в меню мультимедиасистемы. Можно настраивать чувствительность отдельных устройств. Всё наглядно и всё по-русски. Несколько лет обратно, тестируя едва появившийся тогда F7, я отметил, что в телевизионной рекламе он смотрится дороже, чем в жизни. Сейчас — чуть ли не наоборот. И экран, до этого «вписанный» в торпедо, скажем так, смотрелся скромно. «Актуальная» картинка занимала не всю его площадь, а только часть, оставляя большие не используемые чёрные поля. Теперь это в прошедшем. Экран работает целиком, сенсор чувствителен, жалко, что отпечатки пальцев остаются на чёрном глянце, но что с этим поделаешь… Минусом оказалось также то, что, вроде бы, современный радиоприёмник не высвечивает наименования музыкальных композиций, которые проигрываются в сегодняшний момент. Немного обидно. В гораздо более экономном VW Polo эта функция реализована.

«Парадоксов друг»

Интерьер тестового F7X смотрелся дорого благодаря ещё и спортивной обивке сидящих мест — в серых тонах. Красивая, приятная глазу отделка. На посадку не пожалуешься, разве что валик поясничного подпора выдвигается на незначительный высоте и вверх не движется, а давит на область копчика. Подушка водительского кресла смотрится коротковатой, однако сидеть на такой не критично, за долгую дорогу не устаёшь. А вот что по-настоящему изумило, так это регулировка рулевого колеса только по высоте. Изумило даже не отсутствие настройки «вылета», а то, что лучшую посадку можно найти, используя только регулировку руля по высоте.

Этому вы тем более изумитесь, если узнаете, что передние кресла в Haval F7X имеют возможность быть оснащены вентиляцией! То есть, полностью более сложная система здесь есть, а более обычный настройки руля нет. Впрочем, возможно, регулировка «вылета» просит какой-то специальной сертификации, с которой просто не стали заморачиваться. Тем более, снова же, сидеть удобно? Удобно. Тогда и шут с ним, с этим «вылетом».

Что сзади? До этого всего, большой простор для ног при посадке «за мной». Аж больше 30 см — показатель бизнес-класса! Может быть, китайцы слукавили и сделали несчастные подушки более короткими? Пусть так — но поглядите, какая высокая спинка у дивана! Я специально измерил её — 90 см. Есть регулировка по наклону, правда, в маленьком диапазоне. Если взглянуть со стороны багажника, то этот спектр мог быть и побольше, есть ещё, куда отклонить спинку. Но этого почему-то не сделано. Возможно, из опаски, что седоки будут касаться головами покатого потолка. Вряд ли, на самом деле.. При росте 182 см лично мне это не угрожало.

Багажник Haval F7X имеет длину по полу 91 см. Наибольшая его длина при сложенных частях спинки заднего дивана — 190 см. Высота под шторкой — 41 см. Под фальшполом — докатка.

Приметное отличие нового «Хавейла» от того, что мы тестировали в прошедший раз, — отдача двигателя. Модель совершенно точно стала резвее, и в случае с F7X вам точно не придётся смущяться её спортивного силуэта.

Вообще, на сегодняшние F7 и F7X приходятся два бензиновых мотора: полуторалитровый 150-сильный и двухлитровый 190-сильный, оба с турбонаддувом. Естественно, для спортивного по характеру «купейного» кроссовера лучше подойдёт более мощнейший агрегат. А вот насчёт привода не уверен, мне показалось, что шасси способно достойно показать себя на дороге и при приводе на одну только переднюю ось. 2-ая ось понадобится, скорее, на бездорожье, куда обладатели автомобиля такого типа вряд ли станут соваться.

Разгон и «слабенькой», и «сильной» версии «Хавейла» с места до сотки составляет одинаковые (!!) 9 с. Неплохой показатель, а вот вправду ли он одинаков у двух вариантов? Потаенна сия велика есть: либо за 9 с разгоняется «мощная» версия, а «слабая» медлительнее, либо 9 с — показатель «слабенькой» версии, а «сильная» резвее. Более верным представляется второй вариант.

Настройка «бота» (а это единственная доступная у нас коробка для обоих моторов) поначалу расстраивает. В городских критериях коробка словно бы «тормозит», то есть, длительно думает: а стоит ли вот прямо на данный момент среагировать на желание водителя ускориться, либо чуть погодить? Когда решает ускориться — здесь уже пора замедляться. Так, а что это за режим у нас установлен? А-а, Normal, ну, означает, в «Спорте» всё должно быть лучше, только где он, этот самый «Спорт»?

Здесь обнаруживается ещё одна китайская загадка. Кнопок выбора режимов движения тут две, и одна из них способна переключаться только меж режимами ECO и Normal, а 2-ая — между всеми остальными, но при условии, что первой кнопкой включён режим Normal. Вот такая «математика», причём, вторая кнопка, активирующая в частности режим Спорт, имеет на себе символ как бы бездорожья, в виде гор и снега. Ну, понятно, ведь она же ведает выбором режимов «Снег», «Грязь» и «Песок».

Равномерно я приноравливаюсь к настройке Normal и перестаю замечать её «нестыковки». Они вправду не такие уж заметные, особенно если поток на городских улицах движется и не приходится толкаться в пробках. Режим ЕСО суммарно более «тормозной», то есть, во всём спектре используемых оборотов, режим «Спорт» более «спортивен». Здесь как бы никаких открытий и чудес. И действенная реализация крутящего момента происходит в четком соответствии с паспортной характеристикой: от 2000 до 3000 об/мин (но всё же поближе к 3000 об/мин).

Чудеса начинаются за городом, на трассе. Плавное ускорение при выезде на автомагистраль веселит душу водителя, а заодно демонстрирует окружающим нрав чёрного спортивного кроссовера-купе. Не стоит, дескать, недооценивать «китайцев», они тоже имеют возможность, и не так уж мало. Но, чтоб не быть голословными насчёт разгона, давайте включим секундомер…

Впечатляющие числа не заставляют себя ждать. 7 с разгона с 80 до 120 км/ч в режиме Normal, 7,5 с — в режиме ЕСО. В обоих случаях (напомним, что разгоняемся мы с педалью «газа» в пол) набор скорости начинается с незначительный задержки, которая в режиме ECO даже чуток меньше. Но давайте уже скорее включим «Спорт».

В это нереально поверить! Автомобиль вдруг перестаёт реагировать на педаль «газа» и как будто «зависает», а потом начинает разгон… Итог — две, а то и три секунды откровенного провала и — 9,5 с в сумме.

Непорядок. Так вообщем не должно быть. Поэтому повторяю опыт, по возможности следя за оборотами мотора. Результат абсолютно тот же. При этом «картина» оборотов последующая: при 80 км/ч и приблизительно 2200 об/мин я прожимаю «газ» до упора, стрелка тахометра вскакивает до 3700 об/мин — и вот здесь происходит задержка! Загадочно ещё и то, что при таком наборе оборотов движок не повышает «голос» от слова вообщем. Затем стрелка тахометра опускается до 2900 об/мин — и с этого момента начинается реальный разгон. С характерным звуком. Только вот пара секунд, как минимум, опять бесславно проиграна.

Нет, все-же так не должно быть, потому что так не должно быть никогда. А вдруг таковой разгон понадобится при реальном обгоне, а не как в моём случае, на пустой трассе? Что испытает шофер, ощутив, что автомобиль в критический момент просто застыл на месте? Чересчур умный «бот» подстраховывает себя от не в меру ретивого гонщика? Либо он просто путается в режимах и передачах, и довольно переключаться вручную?

И да, и нет. Выбираю «мануальный» режим и включаю четвёртую. Разгон, точнее, провал в его начале абсолютно схож режиму «Спорт», а то, может быть, задержка даже чуток дольше. 10 секунд! В абсолюте это не так уж и плохо, но почему же в ЭКО-режиме на четверть резвее?

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Haval H6 Coupe (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

MINI Paceman (универсал 3-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 2

Changan CS 75 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0

Была не была — подтыкаю третью. И вот новенькая китайская загадка: а задержки-то нет! Вообщем никакой, ни на секунду! И итог… а результат всего 5 с, но только до 115 км/ч. Далее стрелка тахометра устремляется в красноую зону, и срабатывает ограничитель. Опять переключаюсь в «Спорт», и опять недоумеваю: после ручного режима провал при разгоне теряется, и с результатом 6 с спортивный режим выигрывает и у стандартного, и у экономного.

Может быть, дело в горючем? В пресс-парке я узнал, что турбованные «Хавейлы» допускается заправлять 92-м бензином, чем и пользовался. Забегу вперёд: модель F7, которая скоро побывала у нас на тесте, заправлялась только 95-м, но в плане разгонов вела себя идентично.

Проверил и таковой вариант: ускорение «вполпедали». Поддаёшь «газку», но не до упора, а кое-где на 2/3 хода, и ожидаешь, пока автомобиль ускорится сам. Работает. Провалы не ощущаются. Но и достойного ускорения нет, проигрыш — те же 2-3 секунды.

О расходе горючего. Этот аспект оказался не самой сильной стороной «сильной» версии F7X. При питании 92-м бензином он потреблял на трассе в районе 9 л на скорости до 90 км/ч, при превышении 100 км/ч аппетит рос до 10 л, а средний результат 400-километрового пробега превысил 11 л — с учётом резких разгонов и замедлений. При этом было установлено, что «бот» способен разом сбросить три передачи, перейдя с седьмой на третью.

Допускаю, что в моём случае автомобиль совершал какие-то ошибки в плане управления движком и трансмиссией. Возможно, другие владельцы F7X подобного не замечали либо ощущали в меньшей степени. Тут хотелось бы сказать ещё вот что. Даже сотрудники пресс-парка о схожих вещах со стороны кроссовера не слышали, поэтому что… просто не испытывали его в таких режимах. А в «штатских» он едет нормально.

Больше того, случайный опрос случайного водителя (дамы) выявил, что ей подобные режимы тоже не знакомы. Она так не ездит, поэтому что от этого быстро стираются тормозные колодки. Постойте, но мы же не про торможение, а про разгоны… Ах, да, извините, я спутала. Но где разгоняться-то, кругом же камеры.

С точностью до сантиметра

Так что не будем строго судить F7X. Он даст вам ощущение динамики даже при таких казусах, наблюдавшихся во время теста. И шасси повеселит. Автомобиль имеет неплохо настроенную подвеску, в меру плотную, позволяющую уверенно ощущать себя в поворотах и на прямой. Система подруливания в полосу и адаптивный «круиз» тут не такие «рьяные», как на модели Jolion, но вполне эффективные. Есть система предотвращения попутных столкновений, с очень понятной индикацией на панели приборов. Немного не хватает проекционного экрана, наверняка, на моделях спортивного характера он должен стать неотклонимым.

BMW-подобный джойстик трансмиссии — как молвят, не моё. Мне больше нравятся рычаги с закрепляемыми положениями, а ещё больше «механическая» коробка, которая, увы, на столь передовой модели уже не доступна. Тем не наименее, ручной режим у неё есть, и его я в полной мере использовал и оценил на 20-километровой гравийной дороге, местами плотно и ровно укатанной, а местами покрытой глубокими рыхловатыми колеями и лужами. На ней скорость кроссовера достигала 90 км/ч, и это ощущалось, как неопасный темп. Быстрее ехать не хотелось только потому, что на заднем сиденье путешествовало очень нежное существо — козлёнок месячного возраста. Супруга, следившая за ним, заявила позже, что не поймала ни малейших признаков укачивания. А я, в свою очередь, поймал, что кроссовер на неровностях ни разу не показал склонности с «прыжкам» заднего моста вправо-влево. При том, что схожим поведением грешат даже некоторые премиальные модели.

Ходы подвески у Haval F7X недлинные, на внедорожном рельефе легко «схватить» диагональное вывешивание. Продолжайте в этом случае давить на «газ», и будет вам счастье — правда, придёт оно в виде удара, межосевая муфта блокируется резковато (принудительной ручной блокировки она не имеет). Тем не наименее, автомобиль не «завис» на уклонах ни разу.

Хватило ему и свесов. Система камер радиального обзора с качественным изображением на экране мультимедиа позволяет удачно прокладывать курс между буграми и ямами, преодолевать довольно крутые элементы рельефа. Так, мне получилось преодолеть тестовый овражек, который в своё время дорого дался УАЗу «Патриот», правда, на долю того выпала осенняя расутица и влажный снег. В сухую погоду Haval прошёл преграду, хоть и на грани геометрической проходимости. Дополнительной помощью послужила возможность автомобиля определять расстояние до препятствий в сантиметрах и выводить эти данные на экран. 

Вообщем, я сторонник практичных, универсальных автомобилей. Меня, может быть, в первую очередь интересуют грузоперевозочные способности моделей, размеры багажника, варианты трансформации салона. Мои эталоны в этом плане — пикапы, «каблучки», минивэны, фургоны, микроавтобусы. Но тестировать доводится самые различные по назначению модели, и часто бывает, что преимуществом той либо иной из них становится проходимость на бездорожье, маневренность на асфальте, а иной раз автомобиль просто нравится — по средней совокупы всех своих качеств, заодно и по дизайну.

Потому не скрою: Haval F7X мне приглянулся именно за это. При рассмотрении поблизости он оказался намного симпатичнее, чем при взоре издали. А заодно доказал на деле, что способен повеселить не только антуражной внешностью, но и соответствием её ходовым качествам. Пусть это ещё не спортивное, но уже с инженерной точки зрения настроенное шасси. «Отзывчивый» движок. Эргономика салона. Работа мультимедиа и вообщем всей бортовой электроники. И, что важно, приличных размеров багажник.

Скоро после варианта F7X на тест Motorpage попал кроссовер F7 с «обыденным» кузовом. Так вот, опять же, забегая вперёд, пальму первенства я дал бы именно «купейному» кроссоверу, и до этого всего за дизайн. А что касается особенностей работы мотора, на них с лёгким сердцем закрыл бы глаза, если не сказать, просто…

На момент теста в мае 2022 года Haval F7X предлагался к продаже в 4 комплектациях и трёх сочетаниях силовых агрегатов. Единственная переднеприводная версия со 150-сильным мотором оценивалась в 2 789 000 рублей, вэдовые варианты с этим же двигателем — в 2 889 000 — 2 979 000 рублей, вэдовые 190-сильные — в 3 009 000 — 3 189 000 рублей. Коробка во всех случаях одинаковая: 7-ступенчатый «бот».

     

Технические свойства Haval F7X 2.0T 7AT
ГАБАРИТЫ, ММ	4615 х 1846 х 1655
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2725
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	190
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА МАКС., Л	1133
Оснащенная МАССА, КГ	1756
ТИП Мотора	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	1967
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	190 / 5500
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН	340 / 2000 — 3200
ТИП Коробки	роботизированная, 7-ст.
ПРИВОД	полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	195
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С	9,0
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	9,4
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	56

Источник: www.motorpage.ru