Hongqi H9: Флагманский седан от премиальной марки Hongqi. Кому подойдет такой автомобиль и готов ли он заменить немецкую классику?

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hongqi H5 (автомобиль)

Поколение I Тест-драйвов 0

Черри Arrizo 7 (седан)

Поколение I Тест-драйвов 1

Фольксваген Phaeton (седан)

Поколение II Тест-драйвов 7

Чем веселит и удивляет китайский представительский седан

5 с лишним метров первосортной автомобильной красы. H9, флагманский седан старейший китайской марки Hongqi, принадлежащей концерну First Automotive Works, неоспоримо хорош на вид. Видны мотивы Rolls-Royce, Мерседес-бенз, но «водопад» радиаторной решётки узнаваем, это уже фирменный стиль. Есть соблазн приписать его авторство бывшему дизайнеру Rolls-Royce Джайлсу Тейлору, который c 2018 года работает на FAW. Но работа над H9 началась годом ранее, так что по справедливости все лавры следует дать штатному дизайнеру компании, Дину Янфеню. H9 выпускается с 2020 года. В конце 2010-х марка правительственных лимузинов «Красноватое знамя», – так переводится Hongqi, – пошла в люд и начала выпускать машины для свободной реализации. В Россию сегодня помимо H9 официально ввозят бизнес-седан H5, кроссоверы HS5 и E-HS9.

Классика и современность

Точно так же, как внешний вид, впечатляет и дорогой интерьер H9. Наконец на тесте motorpage.ru – вправду люксовый китайский автомобиль, и не приходится делать поправок на его происхождение. Рыжеватая кожа Nappa, алькантара, алюминий – таковой же набор материалов и цветов отделки, помнится, практиковал Lexus. При этом баланс классики и современности соблюден: панель устройств цифровая, в центре передней панели центральный сенсорный экран. Отлично собранный салон не кряхтит, не трещит, не поскрипывает на ходу. Ура, наконец-то можно комфортно устроиться за рулем, наконец-то – автомобиль, в котором есть регулировка – электронная – рулевой колонки не только по высоте, но и по вылету. И есть помощь под коленями – как, оказывается, ее не хватало все это время во всех тестовых китайских машинах! В фронтальных креслах H9 вылет подколенного валика регулируется вручную, кнопкой в центре подушки, на заднем ряду – электроприводом. Все сидения оборудованы подогревами, вентиляцией, массажем, которого три вида и три уровня на выбор. Пневмокамеры разминают спину очень энергично, несмотря на то что и довольно шумно, я даже поначалу было подумал, что в салон доносится снаружи звук какой-то дорожной техники. Качанием «шайбы» на центральном тоннеле вызываешь меню климатической установки и опций автомобиля на центральном экране. Охлаждает «климат» охотнее, чем греет: даже при выставленных +27 в салоне не горячо, а вот подогревы сидений жарят отлично, как не в себя. 12 динамиков Bose выдают хороший звук. Автомобиль русифицирован, но все-таки не вполне: цепляешь к машине смартфон, вызываешь на центральном экране перечень контактов, а русской клавиатуры нет, так что поиском подходящий контакт в списке не найти, приходится скроллить, но это мелочь, естественно. Площадка беспроводной зарядки спрятана в локотнике.  В машине есть пепельница и прикуриватель – большая уникальность сегодня. А вот доводчиков дверей нет, что умопомрачительно для люкса. Есть встроенный видеорегистратор, но это сейчас стандарт даже в более дешевых китайских машинах – к слову, H9 у нас на рынке есть в единственной комплектации Deluxe, за которую требуют 7,9 млн рублей.

В погоне за «германцами»

Компоновка у H9 традиционная для роскошных седанов:  переднемоторная, с продольным расположением мотора, задний привод. Но объем мотора – два литра, турбованная рядная «четвёрка» выдает 245 сил. Правда, вращающий момент внушительный – 380 нМ вращающего момента, это уже с добавкой мощности и момента, которую дает стартер-генератор, который работает как дополнительный электромотор – H9 обустроен системой «мягкого гибрида». Коробка – семиступенчатый «робот». Как эти характеристики силового агрегата проявляются в поведении автомобиля на дороге? До этого всего внутренне аплодируешь заднему приводу: легкий руль, фронтальные колеса, не нагруженные крутящим моментом, – это издавна забытый кайф. По тем же причинам угол поворота фронтальных колес H9 больше, а радиус разворота меньше, чем ждешь, несмотря на длинную базу. О тормозах сказать нечего – и это, видимо, наилучшее подтверждение оптимальности их работы. А вот движок и подвеска словно достались H9 от другого автомобиля, классом ниже.   С представительского автомобиля спрос особый, и стандарты тут издавна задали немецкие премиальные марки: бесшумность, плавность разгона – конкретно плавность, а не просто хорошая динамика, – и плавность хода. Хороший ориентир – Mercedes-Benz S-класса. Корейцам, двинувшимся в свое время в нишу представительских автомобилей, пригодилось примерно десять лет, чтобы к нему приблизиться, обучить свои машины ездить правильно. А что H9? С бесшумностью у него практически порядок. Почти – потому что на трассовых скоростях из колесных арок в салон доносится больше рокота, чем это допустимо в автомобиле такового уровня. Претензий к передней полусфере нет, а от колес идет шум. И с плавностью разгона все отлично, а вот звук двигателя опять же выходит за рамки допустимого. S-класс – это когда меж двигателем и салоном как будто проложен толстенный буфер, всасывающий все шумы и вибрации. А в H9 добавляешь газ и слышишь, как двухлитровый мотор, старается, работает, трудится изо всех сил, выходя на четыре-пять тыщ оборотов в минуту, – а по другому ему не вытянуть обещанные по паспорту 7,8 секунд до сотки. Но настоящий S-class – это когда ускорение происходит без всякого усилия, надавил педаль газа – и бесшумно плавненько улетел. В H9 плавность есть, но усилие ощущается: мотор на разгоне несолидно голосит, пробиваясь даже через вправду хорошую шумоизоляцию. Особенно в режиме «спорт» – а еще есть «эко», «комфорт» и «снег». Ускорение в «спорте» чуток лучше, чем в «комфорте», но надбавка звука двигателя сводит на нет удовлетворенность от прибавки динамики, так что приятнее всего водить H9 в «эко» либо «комфорте». Впрочем, как минимум один плюс от умеренной турбочетверки есть: расход топлива по трассе на адаптивном круиз-контроле – 7,4 литра. К слову, круиз-контроль H9 – очень осторожный и недостаточно осторожный одновременно. Даже при избранной минимальной дистанции он держит такое расстояние до автомобиля впереди, что меж вами непременно кто-то встраивается. При этом подъезжая на скорости к хвосту стоящей пробки, он реагирует так поздно, что приходится тормозить самому.

Не царские подвески

Вторая после мотора проблемная зона H9 – подвеска. На трассе чувства очень приятные, устойчивая траектория – длинноватая база, четкий свободный от лишних нагрузок руль. В ускорениях при обгоне может чувствоваться дефицитность двигателя, но равномерное движение в H9 на 110, 120, 130 км/ч – это просто отлично. Как сказано, больше скорость – меньше ям. Но, как досадно бы это не звучало, это правило работает и в оборотную сторону. Когда вся эта красота, – кожа Nappa, алькантара, массаж, музыка и прочее, –  встречается с дорожными неровностями. На ровненьком асфальте все прекрасно, но появляется мелкая рябь – и едешь как по стиральной доске. Вообщем подвеска ведет себя непредсказуемо. Вроде все отлично, но вдруг она резко сдается и совсем невзрачная на вид ямка передает на кузов сильный удар. Понижение скорости не помогает, перед трамвайными способами тормозишь почти до остановки, но при проезде их всё в салоне прогуливается ходуном. Что важно – достается и задним пассажирам, на комфорт которых в машине представительского классе вроде бы все должно быть нацелено. Два человека ехали в H9 на заднем ряду и оба произнесли, что в дальней дороге им было бы неуютно. Да, можно увеличить наклон спинки. Да, на «месте шефа», у правого заднего седока, есть регулировка, позволяющая двинуть пассажирское сиденье первого ряда вперед и уронить его спинку. Но вытянуть ноги получится, а уснуть, как сказали коллеги, вряд ли – будет мешать тряска. Помню, лет 10 с лишним назад точно так же на тесте сетовали на подвеску задние пассажиры одного из первых представительских «корейцев», Kia Ouoris.

Труднодоступная роскошь

H9 попадает в ловушку, которую сам же и расставил. Идеальная внешность автомобиля провоцирует высокий уровень претензий: «китайский S-класс». Но H9 до этого уровня не дотягивает из-за недостаточно массивного двигателя, слабой подвески и упущений по части комфорта – вроде отсутствующей выдвижной подножки под ногами несмотря на то что бы на «месте босса». Родственник H9 по концерну, электронный E-HS9, помню, точно так же веселил внешностью, но разочаровывал подвеской и шестиместной сборкой салона. Вместо китайского Rolls-Royce Cullinan, чуток не с шампанским в подлокотнике на втором ряду, снутри он оказался вместительным семейным кроссовером. А просто дело было в том, что это была «экономная» комплектация E-HS9, а не лучшая. C H9 картина та же. Есть же версия этого представительского автомобиля не с двухлитровым «пакетом сока» под капотом, а с трехлитровым V6 мощностью в 283 лошадиные силы. И даже вроде с пневмоподвеской. И даже на официальном русском сайте Hongqi выставлены фото H9 с интерьером, где у сидений второго ряда очевидно более богатые возможности, чем у испытательной машины. Такой автомобиль наверняка и едет совершенно иначе. Но в Россию его официально не поставляют.

     

Технические свойства HONGQI H9

ГАБАРИТЫ, ММ

5137х1904×1493

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3060

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

Н/д

Оснащенная МАССА, КГ

1875

ТИП Мотора

Бензиновый R4,  турбонаддув, мягенький гибрид

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1989

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

245 при 5500 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

380 при 1800 об/мин

ПРИВОД

Задний

Коробка

Робот, 7-ст

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

230

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

7,8

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

7,1

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *