Тест-драйв Geely Okavango (поколение I) — Река с двойным дном

Новинка от китайского бренда Geely — кроссовер Okavango — превосходит собственных «собратьев» по размеру кузова, а стоит дешевле. Почему? Неуж-то производитель настолько сэкономил на оснащении модели? Честно скажу — у меня сначала сложилось такое впечатление. Но оно оказалось неверным

Автомобили от Geely в Рф набирают «очки», что именуется, не по дням, а по часам. Что ни модель возникает на нашем рынке, то в кассу, в струю, в мейнстрим. Фортуна за удачей. Хорошо «пошёл» 1-ый Atlas, нашла своего покупателя полуспортивная Tugella, владеющая модным кузовом кросс-купе — всё почаще мелькает на улицах и трассах. Автомобиль Emgrand во время теста повёл себя разносторонне, однако плюсов в нём всё же намного больше, чем минусов. «Младший» кроссовер Coolray в буквальном смысле выстрелил, продемонстрировав серьезную динамику с мотором всего-то о 3-х цилиндрах. Плюс к тому, это одно из самых прибыльных предложений на рынке.

Три плюс два

Новый Atlas — просто космос не только в сопоставлении с первым, но и с конкурентами-соперниками от других компаний. Дорогой и престижный Monjaro, казалось, был предназначен для элит, но пошёл в народ и недавно попал аж в 10-ку самых продаваемых моделей. С чего бы? У нас столько миллионеров? Позднее стало ясно: причиной оказался «сероватый» импорт, позволивший поставлять эти кроссоверы в Российскую Федерацию заметно дешевле, чем это делали официальные дилеры. Но, думаю, во-1-х, даже тот выигрыш в цене, что предлагали «сероватые» схемы, не делал Monjaro экономным, и привлекала внимание к модели, в частности, роскошь оснащения. А во-2-х, ещё сыграет свою роль принцип «массовость — аспект истины». Раз каких-то машин на дорогах много, означает, это хорошие машины, народ не ошибается.

И вот возникает Okavango, внешне похожий на Monjaro, только больше. Ждешь, что он закономерно должен быть и лучше. Но на самом деле сначала даже слегка разочаровываешься: того не хватает, этого… И привод-то фронтальный, а не полный, и в мультимедиасистеме «страничек» раз, два и обчёлся. Кстати, а где здесь Android Auto? По просьбе своего знакомого попробовал найти эту систему — а её нет. С айфоном автомобиль готов коннектиться, с его соперниками почему-то не желает.

В то же время достоинства налицо. Здесь семь мест, а это уникальность в кроссоверах. И второй ряд — что бывает ещё пореже — состоит из трёх раздельных сидений. Очень любопытно! Сейчас попробуем разобраться, как и что / кого здесь можно разместить.

Каждое из 3-х кресел второго ряда способно сдвигаться вперёд, или назад. Минимальное расстояние для ног жителей второго ряда 11 см, максимальное — 28 см. Но спинки по наклону не регулируются. Простые петельки-ремешки позволяют либо наклонить спинку вкупе с подушкой для освобождения прохода на 3-ий ряд, либо «уронить» спинку на подушку для образования ровненького пола увеличенного багажного пространства. А поменять наклон спинки нельзя. Ни одной из 3-х.

И сама «троица» сидений второго ряда не однородна: среднее кресло незначительно меньше, чем крайние. И управления своей климатической зоной со «вторых» мест не предвидено. А на третьем ряду такая функция есть. На стене с правой стороны салона обнаруживаю тумблер вентилятора, предлагающий довольно длинную «линейку» скоростей. Ширина пары кресел третьего ряда 108 см, немножко, но больше, чем у многих узнаваемых мне семиместных конкурентов. Максимальное расстояние для ног седоков — 28 см, тоже хорошо. Но подушки «третьих» кресел размещены ну очень низко, и долгую дорогу высидишь тут с трудом.

Не раз уже высказывал мировоззрение — и продолжу это делать: семь мест и кроссовер есть две вещи не совершенно так уж не совместимые, но и не разумно сочетающиеся. Приобретатели кроссоверов так или по другому предполагают путешествия на своих машинах. А путешествия так либо иначе предлагают большой багаж. Но чем больше седоков в салоне — тем меньше места для багажа. При семиместной посадке в Okavango для поклажи остаётся 227 л — мягко говоря, мало. При пяти пассажирах — да, место возрастает до шестисот с лишним л., вот это уже очень хороший показатель. Но, во-1-х, какой смысл тогда иметь третий ряд кресел? А во-2-х, если бы его не было, и без того значимый багажник дополнительно возрос бы, как минимум, л. на сто.

Расход топлива на трассе у Geely Okavango колебался от 7 до одиннадцати литров на сотню – в зависимости от скорости движения. В этом кроссовере скорость не ощущается, вам кажется, что вы едете тихо, а на самом деле давно уже превысили предел. В городских условиях аппетит модели доходит иногда до 12-ти литров. Бензин – только 95-й.

Ну и в конце концов ночёвка в машине. Пять мест второго и третьего рядов складываются в ровненький пол — ночуй не хочу. Но вдвоём, максимум втроём с ребёнком. Другие пассажиры вынуждены искать ночлег где-то на стороне. Вы скажете, что на данный момент ночевать в автомобиле — это нонсенс, ведь есть же кемпинги, глэмпинги, турбазы, гостиницы, другие места размещения. Но бывают же случаи, когда всё же лучше поместиться в машине, чем, например, под открытым небом, и в путешествиях, в особенности дальних и сложных, такую вероятность нельзя сбрасывать со счетов. В общем, у меня семь мест в кроссовере вызывают больше колебаний и вопросов, чем положительных эмоций, и Geely Okavango меня не переубеждает.

Не про спорт, но про комфорт

Сидения первого и второго ряда ещё и очень красивы: верхние части спинок прошиты, как модная одежда. Посадка — комфортабельная, спортивности здесь не ищите. Да и сам кроссовер не про спорт. Несмотря на то что под капотом у него аж двухсотсильный бензиновый турбоагрегат. И наибольшая скорость у него 200 км/ч.

Разгон с места до сотки за 9,6 секунды — это далековато не рекорд. Показатель, достойный кроссовера средней руки, а то и автомобиля С-класса. Стоило ли «вооружить» Okavango более суровым мотором, тем более что в арсенале Geely такой есть — 238-сильный двигатель от Monjaro и «Тугеллы? Мне кажется, что нет. Большой и суровый автомобиль не воспринимается как гоночный, но и как вялый, пенсионерский — тоже нет. Двухсотен «лошадок» ему вполне хватает для предоставления водителю и пассажирам достойной динамики. Семиместный кроссовер ускоряется, просто и непринуждённо оставляя позади конкурентов.

Вобщем, ускорение начинается с небольшого «провала», в особенности заметного в режиме ECO. Длится «провал» толики секунды, однако улавливается хорошо. Добавляет «тормозов» система старт-стоп. Происходит последующее: коснувшись педали «газа» при трогании с места, шофер сначала пускает автоматически остановленный двигатель, а позже ощущает задержку подачи топлива. Ему кажется, что пауза затянулась, он добавляет «газ» — и здесь оказывается, что мотор наконец пустился и «пробудился», соответственно, дополнительная порция топлива ведёт к срыву колёс в пробуксовку. Не очень приятного рывка можно избежать, но поначалу придётся приноровиться. Наилучший рецепт — попытаться угадать, когда на светофоре включится зеленоватый сигнал, и за секунду до этого отпустить педаль тормоза. Автомобиль не покатится вперёд, он просто окажется готов принять «газ» и тронуться с места без задержки.

На ходу режим ЕСО не воспринимается, как «тормозной». Вы ощутите это только после того, как опробуете другие режимы. В их задержки на старте либо нет совершенно, либо она минимальна, а уж при ускорении с хода — тем более. Турбомотор показывает себя во всей своей красе: тяга начинается с низов и длится на длиннющей «полке» аж до 4000 об/мин. При скорости 100 км/ч движок развивает 1800 об/мин, при 120 км/ч — 2200 об/мин. Так что набрали скорость — будьте убеждены, что наберёте ещё. Быстро и уверенно. Обгоны на трассе даются громоздкому кроссоверу очень легко.

При этом на дороге автомобиль ведёт себя по-кошачьи мягко. Не спорт, а комфорт — вот это про него. Плавность хода на высоте, курсовая устойчивость тоже, раскачки на неровностях никакой, наклоны в поворотах есть, но, во-первых, убедившись в неспортивности нрава машины, вы и не будете на ней резко маневрировать, а во-2-х, американской мягкости и валкости здесь нет и в помине, опции подвески ближе к европейским.

И акустический комфорт салона очень высок. Тишь в интерьере царит до высоких скоростей. Пищу и думаю: а ведь у Geely вышел фактически идеальный автомобиль для путешествий. Что-то роднит его с Infiniti QX60 и с Хэндэ Palisade. Только привод у Okavango фронтальный. Это несколько ограничивает круг его внедрения, о бездорожье, даже несложном, придётся запамятовать. Но независимая задняя подвеска гарантирует и хороший «держак» на прямой и в поворотах, что является бесспорным плюсом. И водителю понравится, и пассажиры точно оценят. Честно говоря, я издавна не встречал модели, набирающей высокие баллы если не по всем, то по очень многим пт.

Минус, правда, нашёлся. Семиступный «робот» не предлагает системы ручного выбора передач. Я понимаю: сейчас вопрос «ручки» сегодня не столько технический, сколько идейный, если хотите — даже психологический. Кому эта «ручка» сейчас нужна? Да практически никому. Человек, смогший заработать на автомобиль ценой в однокомнатную квартиру, должен мыслить о том, как заработать ещё больше — на модель ценой уже в «двушку». Переключение передач — не барское дело. В конце концов, где автопилот, который нам обещают уже лет 10?

Не устану повторять, что возможность ручного переключения передач – это залог безопасности и стойкости на заснеженных и скользких дорогах. Если не верите – проверьте: стоит снизить передачу до четвёртой или третьей, как передне- и вэдовый автомобиль начинает гораздо лучше стоять на курсе. Когда таковой функции у коробки нет, это усугубляет позиции модели в моих глазах. Часто по этой причине более высокие оценки за поведение на дороге получают экономные модели, гораздо более скромно оснащённые и наименее комфортабельные.

Неожиданный квест

Но Geely Okavango подкинул мне, кроме отсутствия «ручки», ещё один не очень приятый сюрприз. Передвигаясь по местности вне асфальта (никакого крутого бездорожья, просто плотный и фактически ровный грунт посреди дачного посёлка), я решил проехать через незначительный участок прошлогоднего снега – длиной всего-то пару 10-ов метров. Снег был неглубоким, его слой достигал только толщины шины кроссовера. Подумалось: если застряну, то схожу домой за лопатой и без заморочек расчищу себе выезд. Впрочем, до лопаты и не дойдёт, сколько здесь ехать, хоть с пробуксовкой, но уж точно выберусь своим ходом. Препятствие-то смехотворное.

Это было бы очень забавно, если бы не было так обидно: автомобиль чуть было не «встал». Система стабилизации, найдя пробуксовку колёс, мгновенно среагировала и обрубила тягу. До нуля. Я сдал задним ходом до жесткой почвы и попробовал преодолеть снег вторично. Тот же итог. Малейший, едва заметный уклон под снегом стал неодолимой преградой. Пришлось взять, насколько это было может быть, левее, там снег слоя был тоньше, колёса зацепились за землю, и автомобиль выехал – но при этом тоже зацепился бортом за дерево и получил царапину на двери.

Грустно было просто до слёз: вот так, на фактически ровном месте повредить красивый кузов… Но досадовал я не только на себя. Вы думаете, что я не додумался отключить систему стабилизации? Догадался. И попробовал, для чего тщательно осмотрел торпедо. Кнопки отключения не нашлось. Тогда «прошерстил» электрическое меню – то же самое. Так стоило ли расстраиваться, если система не отключается?

Ан нет – как позднее выяснилось, отключить её можно. Просто кнопка находится «под шторкой»: нужно было «листать» экран мультимедиа не вправо-влево, как дает подсказку логика, а сверху вниз, как в древнекитайской письменности. И тогда «выплывет» дополнительное, весьма богатое меню, в котором есть очень много увлекательных и полезных пунктов. В том числе, и отключение «стаба».

Нет, я всё понимаю: мир развивается и «цифровизируется». Сейчас в школах учат не началам алгебры и правилу буравчика, а как в три приёма положить слона в холодильник (открыть холодильник – положить слона – закрыть холодильник) и как прыгнуть с десятиметровой лестницы и ничего для себя не сломать (надо прыгнуть с нижней ступени). И эта детская логика постепенно просачивается во взрослую жизнь. Вот ситуация: на автомобиле требуется отключить систему стабилизации – а ты догадайся, как в компьютерной игре, где же это отключение спрятано.

Два слова про климат в салоне. В прохладные дни автомобиль довольно долго прогревает собственный интерьер, но в конце концов это происходит, и при данных +24 градусах становится жарко. Второй климатической зоны тут нет, но есть третья: правый пассажир «галёрки» может управлять шумноватым вентилятором, насчитывающим аж 6 позиций.

Мне кажется, сколько бы «цифра» ни проникала в нашу жизнь, вполне подменить человека она в обозримом будущем не сумеет. Автомобили ещё долго не будут способны оценить полностью все дорожные условия и подстроиться под их. Поэтому автоматические коробки и были снабжены ручным переключением – в определённых критериях оно может пригодиться. А системы стабилизации получили кнопки отключения, поэтому что не всегда требуется стабилизироваться. Более того, на моей памяти журналисты критиковали «Ладу», в первый раз в истории получившую электронный «стаб», но без способности его отключения. Плюс к тому, и я присоединился к критике одной из моделей «Форда», где кнопку отключения «стаба» вот так же глубоко «зарыли» в меню. Но там хоть отыскать её было можно, а здесь – нужно было сначала найти, где искать.

Логика расположения органов управления в автомобилях формировалась годами, если не сказать – уже больше столетия. И поменять её, в общем-то, никто не торопится, потому что всякая перемена потребует долгого привыкания. По этой причине руль всегда круглый, педаль «газа» под правой ногой, а кнопка электрического «ручника» размещается там же, где всегда был механический. Мне кажется, раз уж система стабилизации сейчас прочно «укоренилась» на автомобилях, означает, должен быть разработан определённый стандарт не только её работы, но и отключения. До этого всего, это должна быть «физическая» кнопка. Пусть она «скитается» по торпедо, но её место всегда должно быть на виду. А если так охото по современной моде сделать всё и вся электрическим, сенсорным и цифровым, значит, должны быть разработаны эталоны экранных меню. Чтобы покупателю новой модели не приходилось идти на курсы программистов и компьютерных игроков в компьютерные игры.

Ещё раз скажу: всё это было бы забавно, если бы Geely из-за этого окаянного «стаба» у меня чуток не сел второй раз. На раскисшей после таяния снега грунтовой дороге. Ещё малость – и мне пришлось бы вылезать в грязь в цивильной одежке и обуви и искать трактор для вызволения дорогого и престижного кроссовера из такового места, которое по «зубам» даже старым классическим «Жигулям».

Но нет худа без добра. Сейчас вы знаете, что Geely Okavango – это фактически идеальный автомобиль для путешествий. Этакий прекрасный, удобный и вместительный чемодан, достойный размещения на полке в номере пятизвёздочного отеля – но содержащий под вторым дном наборчик для выживания в экстремальных критериях. Просто догадайтесь в случае чего открыть потайной кармашек.

200-сильный переднеприводный семиместный кроссовер Geely Okavango предлагается в Рф за 3 599 990 рублей (комплектация Flagship).

       

Технические свойства Geely Okavango

ГАБАРИТЫ, ММ

4860 х 1910 х 1770

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2825

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

227 / 628 / 2360

Оснащенная МАССА, КГ

1780

ТИП Мотора

R4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1969

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С.

200 / 4500

МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН

325 / 1800 — 4000

Коробка

роботизированная, 7-ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

200

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

9,6

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ

7,7

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

60

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *