Любопытно было узнать: оказывается, эту модель лифтбека нередко покупает китайская учащаяся молодёжь. Хорошо живут, но! У нас этот автомобиль вполне отыскал бы спрос в гораздо более широких слоях населения
Если закрыть глаза на китайское происхождение, это была бы воистину бомба. Красивый кузов, многими чертами напоминающий классные и спортивные модели. Высокий уровень оснащения. Современное оборудование. Емкий багажник. И вполне достойные ходовые свойства — подтверждаю после пробега без малого тыщи километров.
Это не просто лифтбек — это большой лифтбек, его длина превосходит 4,7 м. Его сравнивают со «Шкодой Октавией», так вот, он кажется крупнее. Если проводить параллели со спортом и спортсменами — то это, наверняка, гимнаст или баскетболист. Могучий и статный, он ещё и стремительно двигается. Стремительный кузов визуально, на мой взор, имеет один недостаток: маловат статический поперечник колёс (штатные шины – 215/50R17). Даже в плане дизайна модель заслуживает колёс побольше.
Признаки аэродинамики
Нет, маленькие минусы есть. Кнопка бесключевого доступа в салон размещена только на ручке водительской двери. На других ручках таких кнопок нет. Крышка-дверь багажника, не имеющая электропривода, тяжеловата. В начале её хода это ясно ощущается. Нет гидроупоров и у большущего капота, но он не так тяжёл, как 5-ая дверь.
Стекло этой двери воистину гигантское, и в его активе — демонстрация хорошей аэродинамики кузова J7. После часового пробега по трассе в критериях снегопада и слякоти фары, номерной символ и решётка радиатора тестового автомобиля стопроцентно скрылись под слоем серой липкой грязищи, а стекло пятой двери осталось фактически чистым. Здесь даже не предусмотрено стеклоочистителя. Таковой аэродинамический эффект достигается не так уж нередко.
По правде говоря, чистота заднего стекла, в основном, только декорирует кузов. Практической ценности эта чистота не имеет, так как с места водителя, если взглянуть обратно, видна лишь малюсенькая амбразура. При парковке задним ходом в сложных метеоусловиях, да ещё и в мгле, вы в неё ничего не увидите, то есть, вообщем ничего. Помощью вам послужит камера заднего вида, но, в отличие от стекла пятой двери, она охотно притягивает грязь, что очень очень портит картину на огромном экране мультимедиа.
Экран вправду роскошный, цветной и яркий. Выглядит он приблизительно как в Volvo, однако с этой компанией у компании JAC никаких особых отношений нет (а есть с Фольксваген и Audi, и это, как нам понятно, отражается на конструкции подвесок). По аналогии с Volvo инженеры JAC минимизировали и количество «физических» кнопок управления в салоне. В частности, климатическая установка управляется с того же большущего сенсорного экрана.
Есть в J7 и 2-ой электронный дисплей — это панель устройств. Выглядит она эффектно, изящно, но вообщем «информационное поле» пустовато. Числа значения скорости и числа оборотов незначительные, экран бортового компьютера имеет три вида: 1-ый — отображение давления и температуры воздуха в шинах, 2-ой — средний расход топлива, третий — припас хода на остатке топлива. Также можно избрать один из трёх цветов панели: голубой, красноватый или жёлтый. Эти цвета меняются по желанию водителя — кнопкой со звёздочкой на управляющем колесе. От выбранного режима движения (обычный или спортивный) они не зависят.
Пробую обнулить показатель расхода горючего, чтобы затем отследить его в различных условиях теста, однако ничего не выходит. Неуж-то эта столь несложная функция на J7 недосягаема? Нет, оказывается, обнулить расходомер всё-таки можно, но только мне получилось сделать это всего один раз, так как во второй раз я не сумел вспомнить, как сделал это в 1-ый. Слишком глубоко «закопали». Что же, выходит, для китайцев этот показатель не так важен, как для нас? У их в стране супер-дешевое топливо?
Другая закавыка: в J7 нельзя выключить «музыку». То есть, можно перейти с проигрывания файлов с флэшки или из памяти телефона на радиоприём, но полностью отрешиться от музыки — не выйдет. Есть только варианты отключения звука либо приглушения его во время движения задним ходом. Но это всё.
В меню можно избрать русский язык, и в целом перевод с китайского осуществлён хорошо. Забавляют только некоторые фразы. Например, при включении передачи заднего хода на мониторе появляется предложение обратить внимание на «окружающую среду». Трогательная забота об экологии… Картина с камеры занимает только верхнюю половину большущего вертикального экрана. Но цвета яркие, сочные (естественно, пока «глазок» камеры чист), а направляющие полосы динамические.
Внутренние размеры кузова, по моим подсчётам, последующие. Ширина салона спереди/сзади 142 и 135 см. Расстояние для ног при посадке «за мной» 29 см. Номинальная длина багажника по полу 108 см, наибольшая — при сложенной части спинки заднего дивана — 195 см. Высота под полкой 46 см. Порог-стенка имеет «рост» 18 см, погрузочная высота — 80 см.
Посадка за рулём комфортная, проверено двумя единовременными пробегами длиной по 400 с излишним километров каждый. Диапазон регулировок кресла широкий, есть настройка по высоте, совершенно, на мой взор, излишняя для модели спортивного толка, где так приятно видеть впереди огромный «мускулистый» капот. Лучше бы поясничный подпор добавили, право слово… Но и без него полностью ничего. Некоторые владельцы, насколько мне понятно, недовольны коротковатой подушкой водительского сиденья. Мне подушка недлинной не показалась. Зато понравились интегрированные в спинки подголовники. Конфигурация спинки такая, что и лопатки водителя имеют опору, и даже его затылок, за долгие перегоны шея не устаёт.
Салон JAC J7 зрительно воспринимается как просторный, и на деле это так и есть. Довольно сказать, что при посадке «за мной» задний левый пассажи располагает практически 30-сантиметровым запасом пространства для ног. Это если не максимум, то полностью достойный показатель даже для моделей более высочайшего класса, чем J7. Спинка заднего дивана складывается по частям.
Значимых размеров багажник тоже таков не только на вид. Посмотрите: сюда с запасом уместился складной велик, только «рога» руля пришлось развернуть. В то же время большая длина «трюма» делает проблемы. Грузить вещи в глубину, то есть, близко к спинке заднего дивана, лучше со стороны салона, складывая части спинки. Со стороны «кормы» автомобиля туда просто не дотянешься. А если дотянешься, то собственной одеждой вытрешь кузов над задним бампером и весь перепачкаешься, так как здесь оседает немало грязи.
Сзади багажник разделен от внешнего мира стенкой-порогом высотой около 18 см. Эта стена повышает погрузочную высоту, которая составляет немногим более 80 см. У автомобилей без такового порога погрузочная высота обычно на 10-15 см ниже.
JAC J7 оснащается запаской-докаткой. Фальшпол над ней твёрдый и крепкий, выдержит значительные тяжести. Чтобы извлечь запаску, панель фальшпола несложно расположить под углом.
«Спорт» отыгрывает секунду
Всего 136 «лошадей» или целых 136? В пресс-службе JAC сказали, что первые попавшие в нашу страну экземпляры J7 оснащались тем же мотором, только увеличенной до 150 л. с. мощности. Вот это, дескать, было дело. Не знаю, не ездил, так что лгать не буду. Однако, как мне кажется, и 136-сильные китайские красавцы-лифтбеки не оскорбят потенциальных владельцев динамикой.
Кнопка запуска двигателя расположена, как на спортивных моделях — на туннеле пола. Ещё более модно выглядел бы здесь замок зажигания с ключом (либо под ключ). Но — ладно. В конце концов, модель адресована не только азартной молодёжи, так что простим ей эту элементарную кнопку. Она, кстати, хорошо видна — в отличие от подобных кнопок, которые в некоторых моделях прячутся от водителя за управляющим колесом и требуют нащупывания.
В холодные весенние дни мотор сравнительно быстро выходит на номинальные холостые 800 об/мин и работает ровненько и относительно бесшумно. То же и на ходу. Приятно перевести в конце концов селектор трансмиссии с крупной и очень элегантной рукояткой (есть в ней что-то от Ауди) в положение D и тронуться с места. Катиться с незначительный скоростью можно также почти в тиши, только вот шум вариатора всё же прослушивается в салоне. Да и шипованные зимние шины тоже «звучат». Но звукоизоляция J7 хоть и отстаёт от европейских, японских и корейских моделей, нашу, российскую продукцию превосходит без преувеличения в 10-ки раз.
Время разгона JAC J7 с места до 100 км/ч осталось неведомым, но, по личным ощущениям в десяток секунд автомобиль уложится. С 80 до 120 км/ч в режиме D он ускоряется приблизительно за 8,5 с, в режиме S на секунду резвее и примерно так же — на четвёртой передаче, избранной вручную. При скорости 125 км/ч движок работает на частоте 2800 об/мин. Заявленная наибольшая скорость в 170 км/ч по итогам теста смотрится не только доситжимой, но и несколько заниженной.
Вы скажете, что такое сопоставление неуместно? Отчего же? В начале продаж стартовая цена лифтбека J7 составляла 1,1 млн рублей. На тот момент это был уровень отлично оснащённой «Лады Весты». При этом JAC и крупнее, и дизайном больше веселит, и салон у него намного богаче, это уж точно.
Правда, на данный момент определённости насчёт ценового вопроса нет. Компания планирует новые поставки в Россию, но сроки их не называются. В Китае также есть неувязка электронных комплектующих, поэтому последующие J7, которые ожидаются в Рф, будут несколько попроще тестового экземпляра. К примеру, нам обещают стрелочные приборы вместо цифровой панели, а также механическую коробку передач. Но стоимость пока не озвучена.
Применительно к данной модели / мотору я бы не пожалел о вариаторе, несмотря на то что предпочёл бы «механику». Машина полностью динамична даже при мощности 136 л. с. Несмотря на то что, конечно, лучше бы «лошадок» было побольше, шасси их заслуживает, но и 136-ти полностью хватает. Незначительный провал в начале хода педали «газа» ощутит только ретивый гонщик, а обыденный водитель и не заметит. Зато он увидит, как приятно нарастает тяга с оборотами турбо-двигателя — подхват чувствуется при 3000 и развивается до 4000 об/мин с излишним. Это вам не тракторный дизель безумного объёма, который выбирает весь момент к 3000 об/мин, а далее скисает. Во время обгонов такой мотор доставит много неприятных ощущений. А JAC, напротив, повеселит.
Я подсчитал: с 80 до 120 км/ч в режиме D лифтбек J7 ускоряется приблизительно за 8,5 с, а в режиме S — на секунду резвее. Ручной — полноценный ручной — режим дела фактически не улучшает. Начав разгон на 4-й передаче, автомобиль одномоментно перескакивает на третью, но при 100-110 км/ч вновь ворачивается на четвертую, и секгды выходят фактически те же, что и в «Спорте». На третьей передаче обороты очень быстро достигают максимума, и срабатывает ограничитель.
Так что не будет никакой трудности, перебрасывая ступени «механики», попадать в нужные спектры оборотов. Единственным минусом её может быть только то, что рычаг коробки будет наверное совсем не таким шикарным, как джойстик вариатора. Ох, и симпатичная же деталь! Дизайн её определённо удался. Сам по для себя «джаковский» вариатор шумноват, но не более, чем та же вазовская «механика». В целом, я думаю, на шуме в салоне сказывались и зимние шипованные шины, и очень уж «зубастая» решётка радиатора, немного копирующая стили Suzuki и Maserati.
Единичное обнуление расхода позволило успеть сделать вывод: автомобиль экономичнее, чем кажется на 1-ый взгляд. Пробег по городу и трассе до обнуления привёз прочти девятилитровый расход, когда же я скинул этот показатель, то трасса «обошлась» всего в 7,5 л, если не смущяться с педалью «газа» и 7 л ровно, если следовать формальным ограничениям скорости. С наслаждением обнулил бы расход, чтобы проверить его на «круизе», да вот, не вышло. Недомудрили китайцы со собственной же электроникой.
Чисто городской расход оказался около 9 л на сотню. Заметим — это с вариатором! Но мне, честно говоря, подфартило с малым количеством пробок.
Есть, что подтнуть
Подвеска? Более чем достойная собственного «владельца» — независимые рычаги сзади за такие средства вы вряд ли ещё найдёте. Не понимаю коллективных стенаний по поводу её жёсткости ну просто везде. Во-первых, жёсткими часто признаются автомобили, на самом деле отчаянно мягенькие. Во-вторых, практически никто не представляет для себя, как ведут себя действительно жёстко «затянутые» подвески моделей спортивного толка, да ещё специфично настроенные. В-третьих, жёсткий автомобиль гораздо лучше держится за дорогу и следует за рулём, а не за своими «прихотями» — это же большой плюс.
Может быть, кто-то сочтёт J7 жёстким, а на мой взор, его ещё тянуть и тянуть. Вна больших скоростях он вполне достойно стоит на прямой и не «всплывает» над дорогой. Но во время резких манёвров покачивается в поперечных направлениях, и не только на стойках подвески, но и на шинах. Эта модель полностью заслуживает и покрышек с 40-процентным профилем (50-процентный профиль при штатных 17-дюймовых дисках многоват), если не принимать во внимание свойства наших дорог. Кстати, примечательно, что температура воздуха в фронтальных шинах лифтбека на трассе иногда была приметно выше, чем у задних. На 5-7 градусов! Неуж-то от пробуксовки ведущих колёс? Вряд ли. Быстрее, неточно работали датчики. Мне доводилось ездить в жару с более высочайшими скоростями, температуры внутри шин бывали и значительно выше, но по колёсам почти не расползались, разве что в пределах погрешности. А здесь…
В общем, среднего водителя JAC повеселит подвеской, не слишком она жёсткая, но и не валкая. Активные, естественно, сочтут её чересчур мягкой. Вряд ли понравится им и руль, он вправду лёгкий и не очень информативный — при 2,7 оборота от упора до упора (скоро мне встретился автомобиль, у которого при 3-х полных оборотах руль ощущался как более острый и четкий). Зато на спицах удобные кнопки. Модель удовлетворила бы многих юзеров, в этом просто нет сомнения. Даже заявленный дорожный просвет на уровне 125 мм не показался мне таким уж маленьким. Проехался и по грунтовкам — и нигде ни разу не «собрал» грунт либо кочки. С дороги, конечно, съехать не рискнул. Не захотелось и «изгнать» по просёлку, вот тут «китаец» агрессивно реагировал на неровности.
Мне почему-либо не кажется удивительным тот факт, что JAC J7 считается в Китае машиной для студентов. Уверен, что китайские студенты просто не совершенно такие, как в остальном мире. Целью образования они лицезреют не будущий заработок и финансовый фуррор, а умение что-то делать, изобретать, да даже копировать уже придуманное с умом, а затем на базе копий создавать нечто своё, оригинальное. Вот тот же лифтбек J7 — похож, как в песенке, «на всех овчарок сходу», и, тем не менее, полностью самобытен. И выглядит свежо, даже немного залихватски, и едет на свои средства с огромным запасом. Запас в плане тюнинга в него тоже наверное заложен, и дотянуть его до неплохой городской «зажигалки», уверен, не так уж трудно.
А так ли трудно было бы создать нечто подобное в Рф? Думаю, нет — если бы у нас много лет не ограничивалась правдами и неправдами свобода творчества. То чрезвычайно зарегулированная плановая экономика давила полёты фантазии, то потом тщательно насаждалось представление о нашей науке и разработках, как чём-то о пещерном, вчерашнем, отставшем навечно. Да плюс эта въевшаяся уже парадигма «для чего что-то делать, если всё давно уже сделали другие, и ни на чём новеньком не поднимешь денег и не достигнешь фуррора»?
Вот чуть бы побольше нам денежной независимости — в смысле, независимости от чисто денежной парадигмы, побольше желания сделать продукт, увлекательный и качественный сам по себе, без оглядки на соперников и рекламный «довесок». Чтоб потом можно было бы с гордостью сказать, что вышло не лучше, чем у А, и не ужаснее, чем у В, а просто отлично, и даже здорово. Потому что — можем. А коммерческий фуррор — ну, не главное это на самом деле. Полностью достаточно было бы, чтобы проект просто сам себя окупил, плюс принёс бы ещё мало «на семена», то есть, на последующие разработки. Которые, опять же, будут тем дешевле, чем меньше в их будет закладываться коммерческой выгоды и чем больше будет толика энтузиазма и личного интереса и дела.
На момент написания материала цены на JAC J7 выглядели так: 1 399 000 и 1 419 000 рублей за «механические» версии и 1 519 000 рублей за вариант с вариатором. Но на данный момент партия автомобилей по этим ценам завершилась, а во сколько будут оценены версии из последующей поставки, пока не известно. Напомним, что они будут малость «проще»: приборы — только стрелочные, коробка передач — только «механика».
|
Технические свойства JAC J7 1.5Т CVT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4772 х 1820 х 1492 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2760 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
125 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
520 / 1510 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1440 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1499 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
136 / 5500 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
200 / 2000 — 4500 |
|
ТИП Коробки |
вариатор, 6-ст. |
|
ПРИВОД |
полный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
170 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
8,5 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
55 |
Источник: www.motorpage.ru