Jaguar F-Type — лучший кабриолет?

Знакомство с семейством F-Type я начал с самой старшей модели с индексом SVR. Тот спортивный автомобиль с мощным 575-сильным двигателем V8 произвел на меня воспоминание. Сейчас же мне удалось попробовать его младшего собрата c 380-сильным движком V6. Должен сказать, что такая машина подарила мне еще больше эмоций, и дело здесь даже не в том, что перед нами автомобиль с откидным верхом…

Но давайте начнем конкретно с форм-фактора автомобиля. Знаете, на заре авто эры кабриолеты, как ни странно, были доступнее обыденных машин. Их более низкая стоимость определялась тем, что на создание таких автомобилей тратилось меньше металла – хард-топы были тогда еще не очень распространены, и крыша чаще всего представляла из себя матерчатый тент. Со временем, естественно же, кабриолеты превратились в дорогой и штучный продукт. В двухтысячных годах даже ходила такая поговорка: "When the top goes down, the price goes up." (когда крыша у машины опускается — стоимость такого автомобиля растет).

Очевидно, кабриолеты – это стильные транспортные средства. И со стилем у Ягуар F-Type Convertible все в порядке. Машина смотрится очень органично – здесь нет китча, только лаконичные полосы и строгость форм. Кстати, для меня стал откровением, что F-Type вначале проектировался в кузове кабриолет. Да, вы верно поняли – изначально был создан автомобиль с открытым верхом, а купе появилось несколько позднее. Интересная практика, так как обычно автоконцерны поступают наоборот, впрочем, это не отменяет того факта, что оба автомобиля вышли красивыми и гармоничными. Отдельный плюс ставлю за то, что у модели есть довольно широкая палитра цветов. Есть стандартные: темный, белый, а существуют и более калоритные – оранжевый, желтый, красный (как в нашем случае). Кстати, вот вам еще один увлекательный факт – F-Type купе является идейным преемником исторической модели E-Type. С автомобилем с откидным верхом же ситуация обстоит несколько интереснее – тут дизайнеры вдохновлялись не только E-Type, но и моделями XK140 и XK150.

Вобщем, экскурс в историю мы еще совершим, а пока переместимся в салон. Занимательно, но я, будучи сравнительно высоким и большим человеком, разместился за рулем без заморочек. При этом стоит отметить, что машина у нас в целом малогабаритная – длина даже не дотягивает до 4 с половиной метров (точные размеры: 4470х1923х1311), что сравнимо с таким же параметром у автомобилей B-класса вроде Хэндэ Solaris. Cоответственно, салон, пожалуй стоит именовать его кокпитом, тоже не отличается особым простором. Впрочем, повторюсь, я с ростом в 186 см разместился в нем без проблем, пусть и регулировки моего кресла находились в самых последних положениях.  Отмечу, что мои более высочайшие коллеги предпочли бы сидеть еще ниже, что, к огорчению, уже невозможно. Некоторые сложности возникают с удобством посадки – если садишься в машину еще с легкостью, то вылезать уже нужно с определенной сноровкой.

Что касается самого интерьера, то его можно именовать олдскульным – новомодных сенсоров здесь нет – все контроллеры выполнены на физических кнопках и регуляторах, последние можно даже именовать технологичными, так как, например, в «крутилки» климата интегрированы маленькие дисплеи, на которых показывается температура. При нажатии на контроллер характеристики меняются на регулировку вентиляции/подогрева кресел.  Смотрится красиво, но пользоваться ими порой трудно, особенно в яркий солнечный день. То же самое касается и цифровой приборной панели.  Нет, естественно же, можно поднять крышу, и все препядствия решены, но зачем ездить на автомобиле с откидным верхом с поднятой крышей — пропадает же вся соль таковой машины! Тем более что езда «без верха» тут достаточно комфортна. В условиях городских скоростей в салон фактически не проникает ветер – спасибо специальному аэродинамическому экрану, который размещается между дугами безопасности и препятствует завихрениям. На трассах, где скорости превосходят 100-километровую отметку, ситуация обстоит чуть ужаснее, но все равно терпимо.

Так что нажимаем на кнопку и складываем верх. Происходит это довольно быстро – 10 секунд требуется на данную операцию, при этом делать ее можно на ходу – главное не ехать резвее пятидесяти километров в час. В сложенном виде крыша преспокойно размещается в районе багажного отсека. К слову, его объем составляет двести л., но воспользоваться ими вы вряд ли можете, потому что практически весь объем занят докаткой. Так что или ехать без вещей, но с уверенностью, или грузить багаж, но ехать с неизменным страхом перед любым проколом.

В любом случае трогаемся в путь, и, до этого чем рассказать о том, как машина ведет себя на дороге, я обращусь к истории, а поточнее к одному из исторических прототипов нашей модели – Ягуар E-Type. На момент своего дебюта компания позиционировала данную модель, как одну их самых стремительных на свете. Руководство Jaguar заявляло, что машина способна разогнаться до 150 миль в час (чуток больше 240 километров в час). На момент 1961 года такая величина покорялась только единицам Ferrari и Aston Martin.

Очевидно, общественность не хотела верить голословным заявлениям и востребовала проверки рекорда. В Jaguar приняли вызов, но была одна неувязка — заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис не мог разогнать, готовый для презентации и передачи журналистам, E-Type до 150 миль в час. Удавалось достигнуть «только» 143 миль в час. Понимая вероятные репутационные потери, из E-Type выжимали все соки. Подмена двигателя, шин, настройка топливной системы – чего только не было произведено. Инженеры даже работали над понижением веса – дверь багажника выполнили из алюминия, стекла поменяли на вставки из прозрачного пластика. Боролись за каждый гр – убирали клыки с бамперов, даже от номерного знака решили избавиться, заменив его на ординарную надпись, нанесенную краской.… Самое главное, что все потуги не оказались напрасными – журналистам получилось разогнаться до установленной скорости в 150 миль в час.

Возвращаемся в нынешний день, и я должен сказать, что та историческая величина покорится современному F-Type с легкостью.  Наибольшая скорость здесь  составляет 275 км в час, а разгон до сотки занимает пять секунд ровно.  Пару слов о движке —  здесь установлен  трехлитровый V6 на 380 лошадиных сил. Я бы произнес, что именно этот мотор подходит Ягуару как нельзя лучше.  Объясню, базовый двухлитровый турбоагрегат здесь можно именовать разве что достаточным. Да, машина остается довольно шустрой, но при этом на уровне чувств тебе чего-то не хватает. Знаете, это как ситуация с Шевроле Camaro, когда производитель стал устанавливать на него небольшой турбомотор вместо громадного V8.

К слову о V8, почему я не отдаю предпочтение ему, ведь в свое время этот 575-сильный агрегат мне очень приглянулся? Я от своих слов не отказываюсь – мотор прекрасный, но  дело все в том, что сама машина (в версии SVR) была заточена под драйв и брутальное вождение. Позволю себе процитировать прошлый тест:

«Ты нажимаешь на газ, а машина проявляет нрав и пытается убить тебя о ближний столб. Это так ощущается снос кормы при разгоне. Машину приходится придерживать. Я даже задумался, а не выключена ли у меня страхующая электроника, поэтому как она не спешила осаживать машину, но нет — контрольные лампы сигнализировали оборотное. Все дело в настройках, в которые вначале заложили демонстрацию звериной сущности машины. Электроника специально интенсивно не вмешивается, дабы водитель мог ощутить, что ему приходится общаться с очень массивным автомобилем. Здесь даже полный привод настроен так, что фактически все 680 Нм крутящего момента передаются на задние колеса, отсюда и дерзкое поведение.»

То есть в случае с F-Type SVR мы имеем дело фактически с гоночным болидом, пусть  и несколько «огражданеным», и, очевидно, здесь определенно нужна хорошая сноровка, чтоб совладать с такой машиной. Понимаю, что спортивные автомобили редко кто воспринимает в качестве машин на каждый день, но F-Type SVR я бы в принципе выбросил из такой парадигмы.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Феррари 812 Superfast (купе)

Поколение I Тест-драйвов 0

McLaren 620R (купе)

Поколение I Тест-драйвов 0

Aston Martin Vantage (купе)

Поколение V Тест-драйвов 0

С автомобилем с откидным верхом же история абсолютно другая. Здесь во главу угла поставлен комфорт – взять тот же самый полный привод, к примеру. Опции другие – муфта уже перебрасывает  до  половины момента на переднюю ось, да и страховочная электроника вмешивается в процесс вождения куда посильнее, так что уже упомянутый эффект «сноса кормы» тут практически сведен на нет – да, его можно добиться, но уже по собственной воле, отключив все блоки.  Еще один плюс, наш автомобиль с откидным верхом почти на сто килограмм легче  F-Type SVR (купе с мотором V6 легче практически на 200 килограмм!), соответственно машина  охотнее перекладывается в нескончаемых связках виражей.  Последний плюс —  машина с движком V6 потребляет куда меньше бензина! Мой расход в городке составил около пятнадцати литров, тогда как SVR мог «съесть» и все семнадцать! На трассе разница еще более видна 11 литров против 14. К тому же производитель советует заливать в V8 девяносто восьмой бензин, V6 полностью довольствуется девяносто пятым.

Так что выбор за машиной с мотором V6. Повторюсь ее стезя — комфортабельное передвижение. К подвеске претензий нет  – она отлично (по меркам класса, очевидно) справляется со всеми дефектами отечественного дорожного полотна. Что до совместной работы мотора и КПП. То здесь наблюдается хороший тандем — здесь установлен 8-ступенчатый автомат В умеренном режиме передачи переключаются плавно, но при необходимости резкого ускорения коробка фактически без промедления уходит на несколько передач вниз, обеспечивая неплохую динамику.

Однажды меня спросили — ты сумел бы ездить на кабриолете ежедневно? До знакомства с F-Type я бы ответил негативно, но сегодня я склонен поменять свое решение. Я получил спортивный автомобиль, на котором получается ездить с комфортом.  Ты садишься за руль с ухмылкой, но и выходишь из-за его руля, также улыбаясь,  а не вытирая лоб от испарины, как это было у SVR. Драйв и азарт уступили место обычному удовольствию от вождения, а это очень дорогого стоит.  Ну а если захочется адреналина,  то просто опустите крышу и сделайте длинный скоростной прохват по магистрали – непередаваемые чувства!

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства JAGUAR F-TYPE CONVERTIBLE 3.0 V6
ГАБАРИТЫ, ММ	4470x1923x1307
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ	2622
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л	200
Оснащенная МАССА, КГ	1746
ТИП Мотора	бензиновый V6, компрессор
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ	2995
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН	380/6250
МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН	4660/4500-5000
ПРИВОД	полный
Коробка	автоматическая 8-диапазонная
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	275
ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С	5,1
РАСХОД Горючего (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ	12,4
ОБЪЕМ БАКА, Л	70

Источник: www.motorpage.ru