Lada Largus Cross — он по прежнему лучший?

С прекращением сотрудничества с Рено российский АвоВАЗ оказался в непростой ситуации. Ведь ряд его моделей был спроектирован на «реновской» платформе, и как было продолжать их создание в отсутствие комплектующих? В итоге — как я думаю — непростых дискуссий конвейер покинул кроссовер Xray. Встал вопрос и о продолжении производства «Ларгуса», но, к счастью, он был снят

Выпускать либо не выпускать «Ларгус» — такового вопроса не должно было даже появиться. Бестселлер просто обязан был сохраниться на конвейере. «Ларгус» стал воистину народной моделью, и продолжить его создание следовало бы просто любой ценой. Очень «импортозаместить» комплектующие, может быть, в кое-чем удешевить — но производство сохранить.

Подсмотрели у «каблучков»

Заглавие «Ларгус», вероятнее всего, произведено от британского слова large — большой. Действительно, 10 лет назад первым был представлен коммерческий универсал, с двухместным «передком» и цельнометаллическим кузовом объёмом аж в три «куба». Пассажирская же версия еще больше заслуживала бы наименования «Оптимум», так как автомобиль получился предельно, ну просто супер-универсальным. За что его здесь же и полюбили. Такого вместительного универсала у нас ещё не было. Багажник пятиместной версии просто громаден, а в семиместной — дополнительный ряд сидений, полностью подходящих для посадки двоих взрослых людей. Да и сзади третьего ряда есть немного полезного места. К тому же этот ряд просто демонтировать и извлечь из салона. И механизмы крепления у него доступны, комфортны и логичны, и сам ряд не в особенности тяжёл, взрослому мужчине вполне по «плечу».

Асимметричные задние дверцы способны распахнуться на 180 градусов, довольно освободить пару хорошо видимых фиксаторов. А устанавливать их назад вообще не требуется, всё происходит автоматом. Точно так же, как у проф коммерческих «каблучков».

2-ой ряд сидений просто так из салона не извлечь, но его можно сложить «книжкой», очень освободив место для багажа. Обратите внимание на обыкновенные и удобные фиксаторы частей спинки дивана второго ряда, служащие сразу и рычажками для разблокировки и складывания спинок. «Книжный» вариант трансформации дивана во время предшествующего теста «Ларгуса» вызвал у меня лёгкое недоумение. Тогда, как мне показалось, «книга» упёрлась в выступ на задней части центрального бокса-подлокотника, и установить сложенное сидение максимально вертикально и близко к спинкам фронтальных кресел мне не удалось. Теперь же, сколько я ни всматривался в детали, конфигураций не заметил, однако «книжка» сложилась и «приложилась» к назначенному месту, с лёгким нажимом, но все-же полностью.

А ведь не самое удачное сложение дивана второго ряда практически было единственной претензией, которая появилась у меня в ходе предшествующего теста. Фактически — единственной. У других людей претензии есть. «Ларгусом» недовольны за очень «плоские» сиденья, особенно фронтальные. Ну, собственно, они мне хорошо знакомы по «Иксрею», которым владею 5 лет. Дополнительные валики боковой поддержки предоставлены мне опциональным чехлом, а очень отдалённый от затылка подголовник удалось приблизить с помощью незначительный подушечки. Также в своей машине мне пришлось установить центральный бокс-подлокотник от посторонней фирмы, а в «Ларгусе» этот элемент есть с сборочного потока. Прочный и устойчивый (в отличие от моего). И с тыльной стороны у него — дополнительные разъёмы USB для зарядки девайсов и кнопки включения подогрева крайних мест заднего дивана.

От ушедшего «Иксрея Кросс» «Ларгус Кросс» получил панель устройств. Честно говоря, выглядит она и грубовато, и сразу как-то игрушечно. Вспоминаю приборы некоторых импортных машин: говоря о них, просто-таки невольно, автоматом проводил сравнение со швейцарскими часами. А тут… Сравните скорость на спидометре и, к примеру, на смартфоне — и поразитесь точности (точнее, неточности) вазовского прибора. Да что там телефон! Задайте скорость, используя круиз-контроль, и оцените расхождение её значения с положением стрелки спидометра. Такая погрешность кажется недопустимой.

Заявленный для 1,6-литрового 16-клапанного «Ларгуса Кросс» средний расход горючего представляется мне немного завышенным. Впрочем, тест автомобиля в моём случае проходил в основном на пригородных трассах, где универсал демонстрировал 7,8-литровый «аппетит» — в общем, таковой же, какой показывает и мой личный «Иксрей». В среднем же за тест автомобиль потреблял восемь с маленьким литров бензина на сотню, при том, что чисто городской режим, с пробками, увеличивал расход до 11 л.

Темный фон дисплея бортового компьютера стоит похвалить, индикация очень точная. Но показатели по-прежнему выводятся на экранчик только по одному, это неудобно. Вообще, умопомрачительно, как долго идут до конвейера многообещающие разработки. Уже года три, если не больше, встречаю в Вебе описание новой вазовской комбинации приборов, да не одной — нескольких! И все варианты её как и раньше штучные. Купить их можно, но выйдет очень недешево. Массовое производство новой комбинации сделало бы её дешевле, но… путь к сборочному потоку продолжается, и финала ему пока не видно.

Передняя панель-торпедо от первого «Дастера» тоже не декорирует «Ларгус». Кроссоверу в кое-чем даже идут эти грубоватые детали, а универсальному автомобилю — по-моему, нет. Ему бы что-то более усреднённое, но не наименее богатое в плане полочек, боксиков, ёмкостей для мелочей. Если уж заимствовать «передок», то снова же надо было взять за эталон коммерческие «каблучки». И, естественно же, изменить старый «дастеровский» блок управления отопителем, общепризнанный крайне неудобным с самого начала производства кроссовера.

У «каблучков» есть деталь, которая мне всегда нравится: это так именуемая полка для документов над ветровым стеклом. Комфортная вещь! В «Ларгусе» такую не установишь, впереди салон низковат, и шофер неминуемо будет стукаться об эту полку лбом. Но она в салоне есть — только сзади, с доступом со второго ряда кресел. Хорошее решение. К сожалению, реализовано оно малость кустарно, один из фиксаторов слишком «свободен», и полка в тестовом автомобиле немного болтается и немного постукивает при движении.

Плоская подушка заднего дивана комфортна для размещения трёх человек. Третий ряд, естественно, для двоих, и этим двоим тут удобно. В подлокотниках — подстаканники. А окна, расположенные на уровне этого ряда, можно приоткрывать для проветривания. Приглянулись простые, но надёжные фиксаторы этих окон. Для использования ими не обязательно пролезать на 3-ий ряд. Забыли закрыть окна — откройте задние дверцы и просто дотянетесь до защёлок.

Восемь либо шестнадцать клапанов? Разница есть

В плане движков «Ларгус» давно и крепко «импортозамещён». Весной на тесте motorpage побывала коммерческая версия с 90-сильным восьмиклапанным мотором, по сущности, прямым потомком тех двигателей, которые появились сразу с переднеприводными вазовскими моделями в дальних 70-х годах прошлого века. Тогда эти моторы, правда, были «слабее», под 70 либо чуть больше «лошадок». На данный момент и 90 сил выглядят далеко не атлетическими, и, естественно, для пассажирского «Ларгуса», загруженного семью седоками, их будет мало. А 106 сил? Разница, вроде, не велика, но, по сущности, два мотора одного рабочего объёма (1,6 л), только с восемью либо шестнадцатью клапанами имеют очень разные нравы. Второй мотор явно резвее и «мускулистее». На «нулёвом», то есть, совершенно новом автомобиле в это поверить тяжело, но со временем двигатель очень приметно «раскатывается». И постепенно о его паспортной характеристике начинаешь забывать.

На собственном «Иксрее» с таким мотором я об этом издавна и забыл. Может быть, сравнивать «Ларгус» и Xray напрямую не стоит, немного разные у их весовые категории. Однако мой «Иксрей» часто возит грузы, сопоставимые с хорошим «набором» пассажиров, то есть, 300-400 кг. Много, правда? Да, разгон автомобиля ухудшается, тормозная динамика тоже, но в целом тяга мотора вполне соответствует таковой нагрузке. На трассе приходится себя ограничивать, придерживаясь скорости несмотря на то что бы 120 км/ч.

«Паргус» с этой скоростью идёт по трассе более размеренно, чем Xray. Неудивительно: у него больше колёсная база, да и сам он длиннее. По ощущениям водителя, он похож на микроавтобус, в особенности версия Cross с чуть более высочайшей посадкой. Эта самая посадка, то есть, завышенный клиренс на ходовых качествах модели в особенности не сказывается. Подвеска плотная, может показаться жёсткой, но это не так. Бывает жёстче, «Ларгус» в этом плане далековато не на первом месте.

В управляющем приводе применён гидроусилитель, простая, десятилетиями отработанная конструкция. Руль, тем не наименее, не облегчён до предела, внятное усилие на нём сохраняется, как это происходит и на «Дастере». Определённой точностью руль наделён, и это приятно.

Обзорность хорошая. После обновления «Ларгус» заполучил более «обширные» зеркала со встроенными повторителями сигналов поворота. Электропривод зеркал также в наличии. И кондюк. В не очень жаркие дни без него полностью можно обойтись — открыть окна на уровне третьего ряда сидений. Это добавит шума на скорости, а по окончании поездки не забудьте эти окна закрыть. Несмотря на то что, если салон и вещи в нём защищать не непременно, не закрывайте окна, пусть салон проветривается.

Коробка передач у испытательной версии «Ларгуса» — пятиступная «механика». Честно говоря, сказать о ней в особенности нечего, отработала штатно. Точно так же, как на моём «Иксрее» в течение уже 90 тыщ километров пробега. Ни малейших признаков какой-нибудь «усталости», как, впрочем, и у механизма сцепления. Лучший уровень оборотов для переключения вверх — 3000 об/мин. При медленном движении можно крутить мотор лишь до 2000-2500 об/мин, при необходимости резкого разгона — до 4000 об/мин, а вот выше нет смысла. В любом случае переключения точные, работа сцепления тоже.

В моём случае автомобиль благопристойно загружен, но только в плане объёма поклажи, её масса для него сущие цветы. Итак, я изымаю из салона 3-ий ряд кресел, а у второго складываю наименьшую часть. Здесь, от задних дверец до тыльных сторон фронтальных кресел будут «простираться» удочки, спиннинги и неразборное байдарочное весло. На «сидячей» части дивана, на нескольких подстилках (чтоб не испачкать обивку) располагается собака. А на место третьего ряда практически валом сваливаю всё то, что нужно для уикенда на природе. Это надувная лодка, палатка и спальные принадлежности, сапоги, сумка с дополнительной одежкой для прохладного вечера, ещё одна сумка с бивачной посудой и продуктами для меня и собаки. Всё? Кажется, да. Согласитесь — немаленький набор. Но он не занимает и половины места для багажа, которое готов предоставить «Ларгус».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Мерседес-бенз Citan (фургон)

Поколение I Тест-драйвов 1

GAZ Gazel Business (фургон)

Поколение I Тест-драйвов 1

Так что в такую поездку можно отправиться не только на пару с собакой, но в компании 2-ух, трёх и даже четырёх человек, и для вещей каждого из пассажиров места хватит.

А вот если седоков будет семеро, то с размещением поклажи возникнут трудности. Позади третьего ряда место есть, но не для такового количества вещей. Собственно, это проблема практически каждого семиместного автомобиля, больше места предлагают только модели большего масштаба, например, Skoda Kodiaq. Но сравните стоимость этого кроссовера с ценой «Ларгуса», и станет разумеется, в чью пользу сопоставление.

Вообщем, я не очень-то понимаю семиместную сборку многих моделей. Прежде всего — универсалов и кроссоверов. «Седьмые» места в их — что-то типа страпонтенов в правительственных лимузинах, то есть, какие-то места временного размещения. Да, в неких случаях на них могут разместиться и взрослые седоки, но всё равно эти места детские по размеру. Не настоящие, как остальные кресла. Пересидеть какое-то время, некий участок пути можно — но без особенного комфорта. Да ещё с психологическим чувством того, что ты сидишь на 3-ем ряду, а не на первом и даже не на втором.

Использовать семиместный автомобиль как 5-местный легко и просто. Можно даже не извлекать из салона 3-ий ряд, и даже не складывать его. А вот оборотный вариант невозможен: имея пятиместную версию «Ларгуса», семь человек вы не можете взять на борт ну просто никак. Неважно какая кустарная доработка автомобиля в этом плане будет противоречить Правилам дорожного движения.

В безнадежной ситуации это прокатит. Помню, как в молодости мы всемером поместились в ГАЗ-69. Этот автомобиль, в принципе, рассчитан на такое количество пассажиров, и было бы полностью терпимо ехать, если бы всё место позади передних кресел не было занято нашим снаряжением: байдарками и ранцами. Так что мы с моим другом восемь км сидели, как на жёрдочке, на ребре откидного заднего борта, наполовину свесившись наружу… А что было делать? Топать восемь км пешком по ночному лесу со всем скарбом на плечах? Это, на минуточку, под три 10-ка килограммов.

В аналогичной ситуации «Ларгус» нам посодействовать бы не смог. Разместившись всемером в салоне, мы не смогли бы взять с собой в салон ни 1-го рюкзака. Хорошо, один бы впихнули. Ну, пусть даже два. Но их было 5, и каждый стоил места одного седока.

Для таких форсмажорных перевозок больше всего подошёл бы малогабаритный грузовичок. Или минивэн. И всё же «Ларгус» с семью местами в салоне не только имеет полное право на существование, но просто должен существовать. Кстати, он отлично соответствует одному из принципов, которым руководствуются многие наши покупатели машин. Спросите 1-го из них, зачем ему семь мест в салоне при отсутствии в семье огромного количества детей — и получите ответ: «А чтобы было». Вот так — на всякий случай. Представится он либо нет — неважно. За такие средства семь мест, считайте, обходятся даром.

А за какие средства? Сдавая тестовый автомобиль в пресс-парк, я поинтересовался ценой нового «Ларгуса» в салоне. Под два миллиона рублей — и это не шуточка! Можно связать такую цену с кризисными явлениями в автопроме, с политической ситуацией, да хоть со схождением звёзд на небе, только основным фактором будет всё-таки конкуренция. Ведь за ту же сумму можно приобрести только очень компактный китайский кроссовер, которому и во сне не приснятся семь мест в салоне. Он будет привлекательным, изящным, хорошо оснащённым («Ларгус» даже после 10 лет выпуска, даже после рестайлинга не получил ESC ни в одной из комплектаций), но далековато не таким вместительным, то есть, не будет настолько же универсальным.

Именно потому «Ларгус» и должен сохраниться в линейке моделей, производимых АвтоВАЗом. Ценовые соперники у него есть, формальных — нет и не предвидится. Он единственный в собственном роде и потому имеет право сохраниться в производстве в том виде, в каком существует на данный момент. Без улучшений, без дооборудования, без конфигурации дизайна, который просится на пенсию даже на фоне других моделей того же АвтоВАЗа. «Ларгус» стал народным автомобилем и имеет право первенствовать в этом плане и далее. Так что вопрос о сохранении его в производстве не должен даже появляться.

В заводской комплектации, без дилерских «накруток», Lada Largus Cross с 1,6-литровым 16-клапанным 106-сильным движком предлагается по ценам от 1 452 900 до 1 573 900 рублей. Варианты с 1,6-литровым восьмиклапанным 90-сильным мотором также упоминаются как выпускаемые, но цены на них неизвестны. «Ларгус» с восьмиклапанным мотором по сопоставлению с 16-клапанным имеет меньшую максимальную скорость (160 против 165 км/ч), медлительнее в разгоне до 100 км/ч (14 против 13,5 с), но экономичнее (7,5 л на 100 км против 9,0 л).

     

Технические свойства Lada Largus Cross 1.6 5MT
ГАБАРИТЫ, ММ	4470 х 1756 х 1682
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2905
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	170
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	135 / 2350
Оснащенная МАССА, КГ	2360
ТИП Мотора	Р4, бензиновый
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	1596
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	106 / 5600
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН	148 / 4200
ТИП Коробки	механическая, 5-ст.
ПРИВОД	фронтальный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	165
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С	13,5
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	9,0
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	50

Источник: www.motorpage.ru