Даже «младший» в семействе Ауди седан А3 недвусмысленно подтверждает право относиться к премиум-классу. Дело не в некий особенной роскоши его отделки. Роскошь в данном случае — в неописуемой продуманности и общей конструкции, и каждой мелочи, каждой составляющей. В эту модель вложено очень много труда, при этом, труда добросовестного
Казалось бы, ну, Ауди как Audi, седан как седан. По традиции, при относительно умеренных габаритах — менее 4,5 м в длину — смотрится, тем не менее, представительно и внушительно. Это замечают даже люди, абсолютно не вкусившие вкус, в общем-то, никак не связанные с миром 4 колёс, и уж тем более 4 колец. Эти модели умеют подать себя, вызвать к для себя уважение и пиетет. Внушить владельцу чувство гордости и собственного плюсы, заставить поверить, что, если мир еще не крутится вокруг них, то, как минимум, часть оборота всё же совершает.
Для гибких и пластичных
Не буду расписывать красоту новейшей светотехники поколения 8Y, изящество выступов обтекаемого кузова. Отмечу только вот такую внешнюю деталь: система бесключевого доступа в салон лучше срабатывает, когда кузов чист. Как бы намекает, что в человеке всё должно быть идеально, грязь Audi совершенно не к «лицу». Вобщем, А3 умеет хоть частично, но «мыться»: на тестовой версии присутствовал мощнейший омыватель фар, правда, опциональный, предлагаемый за доплату.
«Нафаршировать» относительно дешевый в «стоке» седан несложно аж на 0,7-0,8 млн рублей. При этом, опции-то окажутся весьма полезными, то же автоматическое управление далеким светом, например. Или система навигации, понятная просто до предела. Сколько раз во время тестов премиальных моделей появлялось проблем: то устройство не желает находить нужный адрес, то вообще отказывается ориентироваться даже в столице нащей Родины, не говоря о глубинке. Другое дело — А3. Система способна выводить даже маленькие подсказки-картинки на проекционный экран (тоже функция и тоже полезная). Панорамная крыша? Ну, это по желанию. В нашем случае она не один день провела под коркой снега и льда, так что зимой через нее пейзажами особо не полюбуешься.
А есть ли посреди опций такие, которых… нет? Есть. В этом автомобиле не предлагается обогрев руля. Не могу сказать, что его остро не хватает, но для полноты картины я бы его добавил. Что касается, к примеру, системы контроля рядности движения, то она будет просто лишней. Мало автомобилей, которые способны чисто механически поддерживать подходящий курс так, как это делает новенькая А3. В этом мне довелось убедиться со всей очевидностью.
Я бы даже насчет полного привода помыслил дважды. Пока версий 4х4 в Рф нет, но в европейской природе они есть. И хотя в подавляющем большинстве случаев полный привод лучше неполного, в данном случае он мог бы сыграть на пользу модели только в плане проходимости. Если, естественно, стоит говорить о какой-либо проходимости автомобиля с заявленным клиренсом 140 мм. Кропотливо настроенного переднеприводного шасси А3 для дорог общего использования более чем достаточно.
О салоне. Тот же отлично известный технократичный стиль. Всё подчинено максимальной рациональности и функциональности. Желаете больше признаков спорта? Особые сиденья — за доплату, в испытательной версии их нет, здесь доплачено только за кожаную обивку. Плюс еще за электрорегулировки. И за «атмосферную» подсветку. И за мультимедиа с навигацией.
Панель управления светом — уже новенькая, сенсорная. Постепенно эта роскошь проникает и в более экономные «Фольксвагены», так что, противники электроники и приверженцы механики, привыкайте. Похоже, возврата к прошедшим переключателям уже не будет.
Панель устройств — тоже полностью электронная. Интересно, что доступных экранов только два, а в том же «каблучке» Caddy — аж три. Но, снова же, в плане количества и полезности выводимой на щиток инфы даже с «Фольксвагенами» не достаточно кто сравнится. С Audi — тем более.
Качество прорисовки компьютерных картинок прекрасное, и на центральном дисплее оно такое же. Вот тут экранов — хоть отбавляй, и каждый по-своему увлекателен и удобен. О системе навигации я уже гласил. Из минусов — только отсутствие гнезда для флэшки с музыкой. Можно было бы подключить телефон и проецировать его содержимое на экран, но Ауди предпочитает владельцев Айфонов и гаджетов с разъемами Type C. Для их под торпедо уложены фирменные провода красноватого цвета. Мой прибор другой системы, потому для связи использую Bluetooth. И отмечаю: во многих моделях этот «коннект» у меня прерывался, а в А3 за шестидневный тест этого не случилось ни разу. Вся музыка воспроизводилась без сбоев, в том числе и файлы с расширением MPGA. И в высоком качестве — благодаря премиальным динамикам Bang&Olufsen.
Освеженная модель Audi A3 представлена на нашем рынке в вариантах автомобиль и хэтчбек, точнее, Sportdack. Преимущества первого — более обтекаемый кузов (с наименьшим аэродинамическим сопротивлением) и более вместительный багажник (425 л против 380-ти у хэтчбека). 2-ой вариант предлагает чуть больше пространства нужно головами задних пассажиров. В остальном — то же на то же, цена комплектаций идентична.
Автомобиль, кажущийся большим снаружи, оказывается… нет, даже не тесным, просто имеющим особенность посадки на фронтальные кресла. Эта посадка здесь очень низкая, по сущности, на сиденье проникаешь, как в спортивный автомобиль. Причина — в сильно выдающемся в сторону салона торпедо. Если впереди понадобится усадить «габаритного» либо, скажем, пожилого пассажира, который складывается с трудом, имеют возможность возникнуть сложности. Кресло можно отодвинуть обратно, но тогда оно «уедет» за широкую центральную стойку. По сущности, широкая дверь таким образом открывает относительно узенький проход. Так что тех, кому трудно складываться, лучше приглашать для посадки на 2-ой ряд. Тут с шириной дверных просветов все в порядке, хотя мощнейшая силовая структура кузова видна невооруженным взгядом. И туннель на полу высок, и массивен «подий», на котором расположена подушка заднего дивана.
Части спинки складываются, открывая просвет в более чем 400-литровый багажник. Его крышка вооружена системой самооткрывания — достаточно подойти к ней с ключом-брелоком в кармашке и подождать несколько секунд. Система охотно срабатывает, даже когда кузов покрыт снегом. Под фальшполом багажника — запаска-докатка. Это принципиальная деталь, позже увидим, насколько, так что запомните ее.
Прогреваться не непременно. Даже быстро
Даже со сменой поколений Ауди остаются Audi, продолжая при этом улучшаться и совершенствоваться. По мелочи, штрихами, аспектами, но двигаться вперед, поднимая планку и задавая тон. Если что-то сначала кажется новым и непривычным, не беспокойтесь: через поколение это станет трендом. И за подражателями дело не станет.
Сенсорную панель управления внешним освещением я уже назвал. В новейшей А3 сенсорной стала и отдельная панель управления «музыкой», сейчас это просто «пятачок» с знаками, по мне так гораздо менее удачный, чем прежняя рифленая рукоятка, но приноровиться можно. А вот что понравилось меньше всего, так это «переключатель», заменивший рычаг-селектор трансмиссии. Мне кажется, от рычага отрешаться не стоило. Он гораздо больше поддерживал в водителе чувство управления машиной, даже если не предлагал ручного выбора передач. «Переключатель» этого тоже не предлагает, несмотря на то что механизм есть, реализованный с помощью подрулевых лепестков, маленьких, но удобных.
Еще я как-либо выделил бы кнопку выбора режимов Drive Select. К примеру, сделал бы ее красной или несмотря на то что бы металлически-серебристой. А то сейчас она пропадает среди других, и это нивелирует ее достоинство.
Режимы — классические для моделей Audi, седан А3 не предлагает чего-то нового. Да тут и режимы похожи друг на друга: во всех их что мотор, что трансмиссия готовы к моментальной и хорошей «отдаче». Ну, разве что, в менее эффективном режиме Efficiensy «отдача» чуток запаздывает, и переключения автомата кажутся более видными. Это особенно наглядно проявляется, если избрать режим Individual и обратиться к двум его настройкам. Одна из их называется настройкой привода. Видимо, под этим словом предполагается трансмиссия. Вторая, более очевидная — настройка управляющего управления. Ну, тут всякие вопросы отпадают: естественно, эта настройка должна быть спортивной, и никакой другой.
У фар автомобиля есть увлекательная настройка Auto. Обычно она предполагает автоматическое переключение далекого света на ближний, если впереди возникают фары встречного автомобиля. «Свет» А3 на это почему-либо не реагировал. Однако по непостижимой логике направленные строго вдаль лучи фар время от времени вдруг расходились в стороны и широким веером освещали обочины и всё прилегающее к дороге место. Похоже, автомобиль больше ориентировался не на световые сигналы снаружи, а на познание местности, потому что эти переключения почаще происходили в населенных пунктах и глухом лесу, а на открытых трассах вновь активизировался «обычный» дальний свет.
Пусть те, кого смущает «всего только» 150-сильный мотор, не смущаются. Этот агрегат способен «отдавать» и веселить «отдачей». Он гораздо быстрее, чем может показаться тем, кто ни разу не имел с ним дела. Конкретно с ним — параллели с моторами других компаний неуместны, у тех свои опции, порой диаметрально противоположные. Про А3 можно со всей определенностью сказать — с этим мотором она едет. Настойчиво и при желаниии очень экономично. По ощущениям, разгон с места до сотки происходит секунд за 8, а то и гораздо меньше. В технической харктеристике заявлено, что «полка» наибольшего момента начинается аж с 1500 об/мин. Пусть так, только «полка» эта — наклонная. Поближе к ее «вершине» тяга мотора осязаемо нарастает.
От своего коллеги я вызнал, что прежде этот двигатель критиковали за нескончаемо долгий прогрев в холодные времена года. Проверил сейчас — при температуре за бортом -7 градусов прогрев до номинальных холостых оборотов занял две минутки. При том, что автомобиль «порекомендовал» не прогреваться на холостом ходу, это-де не экологично.
Ну и в некий степени не экономично тоже, очевидно. Но, несмотря на то, что городской расход автомобиля со 150-сильным бензиновым турбомотором и автоматом составляет даже без пробок около 10 л на сотню, указанная в технической характеристике цифра 4,9 л на 100 км не так уж далека от действительности. Только реальности немного различаются, и в этой, 2-ой, мы также окажемся немного позже.
А пока — о подвеске? Отлично, давайте. Она может показаться чересчур плотной, даже жёсткой, но только тем, кто не знаком ни с Ауди, ни с настоящим драйвом. Для тех, кто знаком, подвеска обычная, средняя, в общем-то, не такая уж спортивная. Жёсткости добавляют сверх-, даже суперсверхнизкопрофильные 40-процентные шины на дисках 18-го поперечника. Но лучше бы они добавляли ее летом.
Курсовая устойчивость А3 на трассе просто покоряет. Без всякого электрического подруливания и контроля, автомобиль легко следует по прямой, хоть руль кидай. Вот так здесь настроены механика и кинематика. При резких маневрах у вас создается полное чувство подруливания задней подвески.
Коллеги по автожурналистскому цеху подарили еще такую идея: зима — поле соревнований автомобилей не в плане мощности, а в плане сцепных параметров шин. Рискну предположить, что поведение А3 в белый сезон было бы неплохим и на других моделях покрышек, но Nokian Hakkapeliitta R, непременно, ее «украсили». Они изо всех сил пробуют цепляться и за снежно-реагентовую кашицу, и за промороженный незапятнанный асфальт, и за раскатанный снег, и за рыхловатый, и даже за голый лёд. Это при отсутствии шипов. Так что, может быть, они и заслужили бы пальму первенства…
…но только в том случае, если все четыре шины схожи.
Пять сотен вёрст на докатке
«Чем я могу вам посодействовать? Включить музыку?» Предложение электронного помощника на центральном экране мультимедиа было воистину издевательским. Автомобиль секунду назад перенес наисильнейший удар по передней подвеске, видимо, на скорости «изловил» глубокую яму под снегом. А мне предлагают психологически разгрузиться. Очень впору.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Мерседес-бенз B-Class Electric Drive (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Infiniti Q30 (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 3
Отключаю настолько любезного «ассистента» и начинаю прислушиваться к своим ощущениям. Вроде, передняя правая шина не «бубнит», и автомобиль не тянет в сторону, может, все-же повреждения удалось избежать? Нет, километра через два, а то и через три «пробудился» другой «ассистент» и сказал о потере давления и неисправности. Только в этот момент повдоль трассы были темный лес и снежные брустверы, останавливаться было небезопасно. Пришлось тянуть до перекрестка со светофором, где фонари освещают обочину, там рещу, что делать.
Дотянул, тормознул, осмотрел колесо. Да, давление на нуле, само повреждение не видно, но подкачать все равно нечем, так что нужно ставить запаску. Для этого перегружаю вещи из багажника в салон — неминуемая процедура при расположении запаски под фальшполом, а не снаружи, в заднем свесе. Зато в этом случае она незапятнанная.
Дальше вынужден вновь петь дифирамбы Ауди. Автомобиль укомплектован прекрасным домкратом, очень устойчивым. Упоры под колеса не неотклонимы (но, конечно, желательны). Складная рукоятка домкрата максимально удобная. Легко нащупать на днище выступы-усилители, под которые устанавливается домкрат. Несложно оказалось даже ослабить болты крепления колеса — кстати, массивные, толстые болты, надежные. Каждый защищен пластмассовой втулкой, вот их пальцами не вынуть, приходится использовать имеющийся с собой ножичек.
Вся процедура так продумана, что водитель, меняющий колесо, может вообщем не испачкать своей одежды. Я опирался на одно колено, на джинсах осталось влажное пятно, но и этого можно было избежать. Не скажу, что было так уж просто, но если без ложного снобизма — управится любой.
Благодаря замене колес мне получилось осмотреть подвески Audi A3. Они независящие «по кругу». Спереди схема достаточно традиционная. Сзади же насчитывается по три поперечных рычага и по одному продольному. И плюс к этому есть стабилизатор поперечной устойчивост.
Вы скажете — не стоит ездить на популярных Audi в столь неприглядные места? Отчего же? Во-1-х, мой случай имел место на федеральной трассе М9, ведущей прямой наводкой в Европу. И качество у этой дороги солидное, и чистят ее неплохо, несмотря на, в общем-то, незначительный трафик (это тоже плюс). А вот чего вправду не стоит делать, так это использовать зимой шины с 40-м профилем, как бы красиво ни выглядели 18-дюймовые диски Audi Спорт. Теперь один из них с «заусенцем». И то счастье — от сильного удара о препятствие легкосплавный диск может и треснуть, и даже расколоться.
На теоретическом уровне можно вызвать техпомощь, по крайней мере, в этом месте, приблизительно в 250 км от Москвы, была сотовая связь. И было не так уж холодно посидеть в салоне и подождать спасателей, припаса бензина хватило бы для «сугрева». Но на подмену колеса я потратил минут 15, а сколько времени ушло бы на ожидание? И, очевидно, рассчитывать на новую шину данной марки и данного типоразмера (так как покоробленная получила не ремонтируемую пробоину длиной около 5 см) было бы наивно. Так что максимум, что для вас могли бы сделать, это то же, что сделал я: установить докатку. Нет, чуток больше: установить докатку на место правого заднего колеса, а его переставить на место снятого фронтального. Провернуть такое можно только при наличии 2-ух домкратов, а лучше одного домкрата и крепкой, устойчивой опоры, которую необходимо было бы установить под рычаг фронтальной подвески, да еще так, чтобы она не мешала установить колесо с широким ободом (ширина шины на всех А3, независимо от поперечника колес, 225 мм). И, да, в этом случае противооткатные упоры были бы нужны.
Поменять колеса местами мне получилось самому. Но только у себя на участке, до которого пришлось добираться, имея два различных колеса на рулевой оси. Признаюсь, это ощущалось, но на самом деле не критично. Вести А3 с допустимой для докатки скоростью 80 км/ч даже по заснеженной дороге было не так уж и тяжело. С докаткой, переставленной назад, — легче в разы.
И это тоже бесспорная заслуга настроек ходовой части Audi. Если бы не ограничение, я бы без заморочек «валил» на докатке и 100 км/ч, и даже больше, тем более, что с таким отзывчивым движком это было легко. При этом автомобиль вообщем не подавал вида, что у него что-то не в порядке. Он точно так же уверенно держал курс, совсем не рыскал и не тянул в сторону. Наверняка, обгонявшие меня водители фур удивлялись, чего это я «торможу». Ну, им-то в плане различия колес попроще: одно дело, если «некорректная» одна шина из двенадцати, и совершенно другое — одна из четырех.
И вот так я преодолел — не пугайтесь — более 5 сотен километров. А почему, собственно, нет? У докатки есть ограничение по скорости, но нигде не сказано об ограничении по пробегу, суточному, часовому либо какому-то другому. Это был мой 1-ый опыт столь длительного путешествия на докатке, и я скажу, в случае с Ауди он был целиком положительный. Во-первых, я сообразил, что 80 км/ч — это не так уж медлительно. В случае, когда тестовый автомобиль вдруг отказался разгоняться выше 30 км/ч из-за ошибки какого-то датчика, это стало неувязкой. А «80» — нет. Тем более, не буду греха таить, часто было и «90».
А во-2-х — вы не поверите, но А3 привезла в итоге в Москву совсем феноменальный расход бензина: 4,3 л на 100 км! Так что заявленный производителем средний расход в 4,8 л на сотку — не такая уж «завлекалочка». Двигайтесь в границах допустимых скоростных лимитов — и будет вам солидный «кэшбек».
Вот таким вышел тест новой Audi A3. Обычно мы с экстазом рассказываем, как эти модели, демонстрируя спортивные задатки, лихо вертятся на ледяных и снежных полях, входя в заносы и просто выходя из них. В данном случае подопытная машина позволила достойно вывернуться из куда более сложной ситуации, той, что может случиться где угодно, когда угодно и с кем угодно. И повела себя более чем достойно, можно сказать — премиально. Показала не только спортивные способности, но и живучесть, жизнестойкость, надежность, приспособленность к нашим непростым дорогам.
Цены на новый автомобиль Audi A3 выглядят очень привлекательно. Четыре варианта ппредлагаются за 2 675 000 — 3 051 000 рублей. Но следует подмнить, что, во-первых, чисто на техническом уровне все они равнозначны: имеют передний привод и единственное сочетание мотора и трансмиссии — 1,4-литровый 150-сильный бензиновый турбомотор с восьмидиапазонным автоматом Tiptronic, устанавливаемым специально для Рф. Ни двухлитрового 190-сильного бензинового агрегата в сочетании с полным приводом, ни двухлитрового дизеля мощностью от 115 до 200 л. с. мы пока не ждем. К тому же многие устройства комфорта и безопасности предлагаются только за доплату, так что, виртуально сконфигурировав автомобиль, я просто увеличил стоимость версии Sport более чем на 600 000 рублей. Более дорогие опции — отделка сидений кожей (91 000 рублей), навигационная система (126 000 рублей) и… те самые 18-дюймовые диски с шинами за 63 700 рублей.
|
Технические свойства Audi A3 Sedan |
|
|---|---|
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2636 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
140 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
425 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1320 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1395 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
150 / 5000 — 6000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
250 / 1500 — 3500 |
|
Коробка |
8-ст., автоматическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
н. д. |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
4,8 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
50 |
Источник: www.motorpage.ru