Освежил в памяти собственный тест модели Chery Tiggo 4 и сообразил, что приставка «Pro» добавила модели мало преимуществ. Прежде всего, «освежила» наружность. Однако автомобиль остался интересным и приятным в «общении», так что, можно сказать, 2-ая встреча с ним добавила положительных воспоминаний
Общий абрис кузова остался прежним. «Тигрёнок» всё так же отдалённо припоминает «Крету» первого поколения и всё так же приблизительно соответствует её габаритам. Вот только не знаю, как мне тогда, четыре года обратно, показался просторным его салон, особенно место для ног задних пассажиров. Ведь при посадке «за мной» там остаётся всего около 19 см, лично для моих коленей это минимум, если данное расстояние меньше, я упираюсь ими в спинку кресла впереди. Так что о просторе для ног сзади гласить уж точно не приходится.
Грейте руки сколь угодно длительно
Впереди, в общем-то, тоже. Руль не регулируется по «вылету», потому приходится придвигаться к нему, поджимая ноги. Не так уж очень, но всё же поджимая их. Несмотря на то что в целом водительское кресло хочется похвалить. Может быть, мне показалось, но валики боковой поддержки стали плотнее, кресло лучше обхватывает тело и плотнее держит. И верхнняя часть спинки прилегает к лопаткам, и подголовник — к затылку. Всё отлично.
Порадовали наружные зеркала. Их не стали делать в виде больших «лопухов» в угоду начинающим водителям, каковым нередко достаются в пользование относительно недорогие малогабаритные кроссоверы. Нет, зеркала обычные, среднего размера, но большенными «слепыми» зонами не стращают, многократно ловил себя на этом.
Камеры радиального обзора, что само по себе хорошо для «бюджетника», имеют массу опций. Можно рассмотреть автомобиль в 3D-проекции, при этом, заставить трёхмерную картинку появляться при включении «поворотника» либо при повороте руля. Настройки качества изображения полностью позволяют ориентироваться и среди ослепительно белоснежных сугробов — стоит только «подвести» контраст. Само собой, на борту имеется и парктроник, он отлично помогает при маневрировании в тех случаях, когда залняя камера залеплена грязюкой или снегом — а такое тут, увы, случается частенько.
Панель устройств сохранила прежний дизайн, с полукруглыми диаграммами тахометра и указателя уровня горючего по бокам от шкалы спидометра. Всё читаемо, всё комфортно, за исключением двух мелочей. Первая — во время данного теста мне так и не получилось научиться обнулять текущий расход топлива и, соответственно, определять его в различных условиях. Очень уж глубоко упрятана эта функция. Долгие удержания кнопок не действуют, проверено.
Не считая того, я не менял настройки цвета устройств. Оставил цвета по умолчанию: зеленовато-синий для режима ЕСО и красноватый для спортивного. Других вариантов автомобиль не предлагает, но, на мой взор, хватает и этих. Более того, не будь «Спорта», я бы на «Тигрёнка» тоже не обиделся. Большой «прыти» от него добиваться не приходится.
Ещё о салоне. Большой и броский мультимедиаэкран радует цветами и быстрым откликом на касания пальцев. Но поначалу смущает скромное меню. На самом деле, оно богаче, чем кажется, довольно лишь нажать кнопку Cloudrive. Даже не непременно каким-то особом образом присоединять смартфон. Просто раскроются те пункты, которые в обыкновенном виде меню не видны.
Практически все системы, доступные для активации на борту, были активированы прошлыми пользователями. Но кое-что интересное я всё же отыскал. Например, перевёл руль в спортивный режим, и разница с настройкой по умолчанию оказалась более чем приметной. А второе — покопался в настройках музыки. И узнал, что применение настройки Arkamys очень значительно повышает качество звучания, причём, неважно, активируете ли вы их для водителя либо для пассажиров — оба варианта неплохи. В сравнении с ними обычное звучание аудиосистемы, можно сказать, никакое.
Гнёзда для подключения флэшек размещены на «нижнем этаже» туннеля пола. Этот «этаж» довольно просторен для размещения большого количества всяких мелочей. И несмотря на то что порты USB водителю не видны, их просто нащупать, даже на ходу. У меня это вышло без труда.
В верхней части туннеля, у центрального локотника, расположилась пара подстаканников. Возможно, для размещения стаканов с напитками эти места и комфортны, но вставленные в них бутылки отчаянно мешают правой руке водителя. Может быть, проектировщики салона рассчитывали на тех, кто пользуется исключительнло автоматическими режимами коробки и потому почти не прикасается к рычагу-джойстику. А я вот люблю ручные переключения, потому расположение бутылок оказалось для меня совершенно не в «кассу».
Броско — и, наверное, замечательно, — что Tiggo 4 Pro может быть обустроен панелью для беспроводной зарядки смартфона.
В испытательной версии был весьма эффективный подогрев руля — при этом, всей поверхности обода. Эта функция врубается кнопкой, расположенной собственно на одной из спиц руля, и без помощи других она не отключается — грейте руки сколь угодно длительно. Панель управления «климатом» сенсорная. Её особенность в том, что на ней видны только кнопки, индикация температуры появляется на дисплее при нажатии-касании любой из их. Стоит упомянуть, что работать с сенсорной панелью «климата» можно и в перчатках, а вот центральный экран реагирует только на прикосновения голых рук.
Защита от грязищи: где-то есть, где-то нет
Версия Pro, как и прежний, обыденный «Тигрёнок», имеет неплохой в плане объёма багажник — до этого всего, неплохой по высоте, она составляет полуметра под полкой. При этом длина «трюма» по полу всего 80 см. Но это не самое увлекательное. Значительную часть полезного объёма багажника сейчас занимает симпатичный кофр, напоминющий стандартный аварийный набор, только существенно крупнее. Стоит раскрыть её содержимое: наряду с огнетушителем, аптечкой, знаком аварийной остановки, светоотражающим жилетом и буксировочным тросом тут обнаруживаются шинный компрессор и набор для ремонта бескамерных шин. Оба девайса могут оказаться весьма полезными в дороге при проколе колеса.
Запасное колесо представлено докаткой. Может быть, если бы запаска была полноразмерной, фальшпол багажника оказался бы вровень со сложенными частами спинки заднего дивана — в точности как на Tiggo 7 Pro Max. Ниже докатки, под полом автомобиля можно узреть полунезависимую заднюю подвеску со скручиваемой опорой и высоко расположенный глушитель — под ним аж 30 см места, таким вряд ли за что-то зацепишься, даже в стороне от асфальтированных дорог.
«Фенольного» аромата, который в недавнем прошлом был характерен для интерьеров китайских моделей, в Tiggo 4 Pro нет и в помине. Даже в «ординарном» Tiggo 4 лишь он немного проявлялся. В оформлении салона нет и высокомерной восточной роскоши — всё по-европейски, то есть, современно, но сдержанно. И отменно — в плане материалов. «Кожзам», которым отделаны сидения, не глянцевый и «липкий», а полностью приятный на ощупь.
Трубы глушителя не выходят в окантованные металлом отверстия в заднем бампере. Фактически, это не отверстия, они заглушены темными пластмассовыми вставками. Но эта бутафория смотрится симпатично.
А если заглянуть под передок автомобиля, можно найти металлическую защиту моторного отсека. В принципе, штука нужная, однако, увы, подкапотное пространство Tiggo 4 Pro чистотой не отличается. Пробег испытательной версии под 14 000 км, а грязищи — как будто машина набегала в 10 раз больше. Дополнительные уплотнения просто нужны. И ведь вот что интересно: о чистоте порогов кузова разработчики пошевелили мозгами, установили дополнительные защитные элементы на нижние кромки пассажирских дверей, и вуаля — пороги повсевременно как свежевымытые. Это очевидный плюс в копилку плюсов китайского компактного кроссовера. Но грязь под капотом — минус.
Пускаю движок кнопкой — и автомобиль приветствует меня сообщением на российском языка о том, что мотор прогревается. Засекаю время и записываю: продолжительность прогрева в несильный морозец — 5 минут. В принципе, ничто не мешает начать движение и ранее, но стоит дождаться, когда пусковые 1200-1300 об/мин свалятся хотя бы до 1000.
С прогревом мотора салон заполняется теплом, а потом настоящим жаром. Для мягенькой зимы оптимальная температура в интерьере «четвёрки» Pro — +23 градуса. Но если вы перед посадкой в авомобиль значительно продрогли, конечно, выставляйте +24 или даже +25 градусов, а заодно активируйте обогрев сидений и рулевого колеса.
Во время теста Черри Tiggo 4 меня, помню, впечатлила динамика модели. Версия Pro немного «замедлилась»? Похоже, что да.Сначала автомобиль даже разочаровывает. Но потом находится: разгон будет вялым, если «сберегать» педаль «газа», которая тут, кстати, электронная, механической связи между педалью и дроссельной заслонкой нет.
Но дело не в электронике, а… в вас. Желаете разгона — смелее «пришпоривайте» «Тигрёнка». До 3000 об/мин его 147-сильный турбомотор не много что производит, а вот с отметки 3000, лучше приблизительно 3200-3300 об/мин начинается подхват. По технической характеристике, максимум момента приходится на 4000 об/мин, но по ощущениям пик достигается малость раньше.
Так что по большенному счёту в городском трафике можно обойтись и режимом ECO, не непременно прибегать к «Спорту». На далеких трассах — тоже. А режим «Спорт» неплох на дорогах ближних пригородов, где трафик ещё плотный, но скорости уже выше, чем в городке. Вот здесь можно, что называется, оторваться и получить наслаждение от динамики.
Трансмиссия у подопытного «Тигрёнка» — вариатор. Меж прочим, о девяти виртуальных ступенях, таковой набор недавно могли предложить только премиальные «Рейндж Роверы». Мне нередко приходится слышать сетования владельцев машин с вариаторами, но ещё почаще — тех, кто только собирается приобрести модель с CVT: мол, вязнут в этой коробки последние «лошадки» мощности. Да, сталкивался я с такими устройствами, в том числе, и у именитых производителей, и скажу так: вариатор вариатору — очень большая рознь. Кое-где «лошадки» действительно вязнут, а кое-где нет, и трансмиссия тестового «Тигго» относится ко вторым. Да, низкие обороты нужно преодолеть, раскрутить мотор, однако делается это сравнимо быстро, и смена виртуальных ступеней фактически не заметна. Не услышал я и трансмиссионного «воя», который, снова же, почему-то пугает всех, когда речь входит о вариаторе. Бывает, что гудит и «механика», к примеру, на ВАЗах, ну и пусть для себя гудит, это её работе не в особенности мешает. А что, лучше какой-нибудь дёрганый «бот», от которого только и ожидай отказа даже при небольших пробегах? У «вариков» хоть срок службы приблизительно определён — 170-180 тысяч километров, Скажете — не много? Но при среднегодовых пробегах россиян — это десять-двенадцать лет эксплуатации. И не так уж тяжело выработать этот ресурс без проблем и дополнительных издержек. Достаточно не «рвать» коробку резкими ускорениями, регулярно обслуживать и использовать качественные расходные материалы и масло. Всё.
Вернёмся к определенному автомобилю. «Тигговский» вариатор имеет ручной режим, и я им интенсивно попользовался, чаще на трассе, чем в городке. Зачем? Это придавало автомобилю дополнительную динамику. Вообщем, надо скахать, девятую «передачу» Tiggo 4 Pro и сам употребляет редко, стоит на скорости качнуть джойстик коробки к себе, как на панели выскочит номер текущей ступени, так вот, на больших скоростях это 8 или даже 7.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5 (универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1
Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 12
Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Но по большенному счёту хвалить коробку за это не приходится. Что седьмая, что восьмая, а с ними и девятая, и шестая ступени — полностью не разгонные. Вот пятая — другое дело, а уж четвёртая с третьей вообщем шикарны. Поэтому для того, чтобы «пошустрить» на загородном участке автомагистрали, я использую именно их.
И вот что любопытно. Обычно автомобили с теми или другими видами автоматических трансмиссий имеют функцию подсказки: они советуют водителю, какую ступень выбрать или куда переключиться в текущий момент — вверх или вниз. Так вот, «Тигго» не советует. Он, словно умный четвероногий подопечный, следует командам дрессировщика, чутьём понимая, что тот отвратительного не посоветует и невыполнимых задач не поставит. 5-ая так пятая, четвёртая так четвёртая. Можно и третью, а вот если по ошибке сброситесь до 2-ой — тут уже появится предложение подняться несмотря на то что бы на ступеньку повыше.
Естественно, эти предложения автоматики можно просто игнорировать. В конце концов, она ведь только советует, а не меняет передачи и уж тем более не переводит ручной режим в автоматический. А такое бывает. Нет, у «Тигго» вариатор добросовестный.
Из двух моторов, доступных для Tiggo 4 Pro, активному водителю, естественно, больше подойдёт полуторалитровый турбированный 147-сильный. Он позволяет автомобилю развить 100 км/ч с места немногим наименее чем за 10 с и достигнуть 190 км/ч. 113-сильный «атмосферник» того же объёма обеспечивает разгон до сотки за немалые 15 с и «максималку» всего в 165 км/ч. Но с «атмосферником» автомобиль дешевле.
В полной мере реализую достоинства ручного режима на скользкой заснеженной дороге. Скорость — 80-90 км/ч, на прямых участках тяну на пятой ступени, в поворотах, в зависимости от их крутизны, скидываю до четвёртой и даже до третьей. Обороты мотора — в диапазоне от 3100-3200 до 3700-3800. Лёгкие срывы колёс осязаемы, но ни малейшего волнения не вызывают. Про ESP даже не вспоминаю, несмотря на то что она здесь есть. Больше думается о другом. Вот все мы мечтаем о покупке, а лучше о подарке в виде спортивного автомобиля — а что ж не используем способности тех машин, на которые у нас есть свои средства? Ведь вот, даже на таком относительно ординарном «Тигго» можно валить, что именуется, от души, хотя под колёсами самое неблагоприятное «покрытие»: раскатанный снег да лёд. Не жутко — ничуть.
«Малышка» на пару миллионов
Вы сможете сказать, что мне повезло с шинами. На самом деле — быстрее нет, чем да. Шипованная модель Pirelli, которая ей досталась, больше подошла бы маленькому внедорожнику или кроссоверу с полным приводом и завышенной проходимостью. «Зубастые» зимние покрышки еще более рассчитаны на глубокий снег, чем на лёд, раскатанный снег, влажный или промороженный асфальт. К тому же данные шины ощущались водителем как лишне тяжёлые для небольшого кроссовера. Не могу сказать, что автомобиль откровенно и небезопасно скользил и срывался, но цепляться за дорогу он мог бы и лучше. Как это ни удивительно, я бы «обул» «Тишрёнка» в городские шины-«липучки», которые время от времени поистине поражают сцепными свойствами на льду. Тем более, что высочайшей проходимости от него ждать не приходится. Да, хороший дорожный просвет у него приличный, 190 мм, и глушитель висит высоко, но с одним только передним приводом шансы в глубоком снегу у него невелики. Пара разворотов на неочищенном участке дороги отдала это почувствовать.
При этом любопытно, что шумностью шипованные Pirelli не отличаются, и вообщем, салон Tiggo 4 Pro сравнительно тих. Но только на ровненьких дорогах. На ухабах и ямах грунтовки снутри «Тигрёнка» просыпаются различные «сверчки» и «барабашки». Они прячутся и во внутренних полостях дверей, и в торпедо, и кое-где в недрах багажника. И это при том, что грунтовки зимой в Рф существенно выровнены снегом. Таким образом, летом от китайской модели, видимо, следует ждать большей шумности салона.
Уплотненная подвеска изо всех сил прижимает колёса к дороге и обеспечивает перестроения без приметных кренов. Правда, кроссовер чувствителен к асфальтовым колеям, может рыскать на их, смещаясь то вправо, то влево по полосе движения. Но, во-1-х, эти несанкционированные «телодвижения» просто парировать. Или просто игнорировать.
Высокоточной маневренностью Tiggo 4 Pro не отличается, но ситуацию улучшает спортивная настройка руля, активируемая раздельно через меню мультимедиасистемы. На баранке сходу приятно нарастает усилие. Курсовая устойчивость кроссовера заслуживает неплохой оценки, хотя этого от автомобиля и не ожидаешь. Посмотрите на «чашки» стоек фронтальной подвески «МакФерсон»: невооружённым глазом видно, что стойки размещены практически вертикально. У моделей со спортивной маневренностью наклон передних стоек как в продольном, так и в поперечном направлении обычно приметен очень хорошо.
О расходе горючего. Как я уже упоминал, в этом тесте мне не получилось обнаружить волшебную кнопку или символ, нажатие которых посодействовало бы обнулить текущий расход бензина. Потому могу сообщить только весьма средние данные. На трассе это около 8 л на 100 км, в городке — около 10 л. Скорость на шоссе составляла до 120 км/ч, круиз-контроль не применялся, несмотря на то что на борту он есть. Пожалуй, приведённый в технической характеристике расход в городском, пригородном и смешанном цикле — соответственно, 9,2, 5,8 и 7,1 л на 100 км — можно считать близким к правде. Бензин использовался 95-й, но вообще на Tiggo допускается применение 92-го. Люк топливного бака отпирается рычажком на полу около водительского сидения, кнопки, управляющей электроприводом, нет. Как и «самодвижущейся» двери багажника.
Вобщем, за такие деньги она могла бы и быть. Все-же цена модели начинается с 2,1 млн рублей за версию со 113-сильным мотором и пятиступной «механикой». Все остальные версии имеют в качестве коробки вариатор и стоят 2 149 900 и 2 279 900 рублей при установке такового же мотора, а более мощные, 147-сильные, обойдутся уже в 2 339 900, 2 399 900 и 2 499 900 рублей.
|
Технические свойства Chery Tiggo 4 Pro |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4318 х 1831 х 1662 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2610 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
190 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
340 / 1100 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1439 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1496 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
147 / 5500 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
210 / 4000 |
|
ТИП Коробки |
вариатор, 9-ст. |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
190 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
9,7 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
7,1 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
51 |
Источник: www.motorpage.ru