Первого полномасштабного теста электромобиля я ожидал с очень большим интересом и волнением. Ну как же, это же практически соприкосновение с нашим будущим, таким «зеленоватым» и электронным. Итог встречи оказался типичным. Электромобиль, в общем-то, мало отличается на практике от автомобиля с мотором, работающим на ископаемом горючем. Но транспортное средство не существует само по для себя, оно должно быть «вписано» в огромную и сложную инфраструктуру. И вот с этим у электромобилей пока есть трудности.
Так что практически тест электромобиля стал тестом инфраструктуры, поточнее — структуры зарядных станций. Казалось бы, дело нехитрое: заместо шланга с пистолетом, вставляемого в горловину топливного бака, соединить проводом один разъём с другим? Только вот какой с каким?
Не всё так просто
В определённой степени зарядная инфраструктура, по последней мере, в Москве уже продумана. Зарядных станций много, найти их нетрудно не только с помощью особых приложений в смартфоне, но и зрительно: встретить на парковке торгового центра либо даже на АЗС. Что поразительно зарядные станции бренда «Энергия Москвы» БЕСПЛАТНЫЕ! А полная зарядка электромобиля Evolute i-Pro на платной станции обошлась всего в 346 рублей. Сравните: наполнить бак схожей бензиновой модели можно было бы не меньше, чем за пару тыщ рублей — в шесть раз дороже.
Правда, пробег на полном баке и на полной зарядке — это, как молвят, две большие разницы. Километраж, возможно, был бы сравним в тёплые времена года, среди зимы же электромобиль смог преодолеть только 200 км при заявленных 400. И это на трассе. В городском трафике потенциальные километры убывают в сопоставлении с реально преодолёнными как 3:1.
Итак, что мы имеем? Легковой Evolute i-Pro, собираемый на заводе в Липецке, сотворен на базе китайского седана Dongfeng Aeolus Е70. Модель приблизительно аналогична по размерам и абрису отлично известному в России «французу» Peugeot 408. Салон — просторный, даже очень, места для ног пассажиров второго ряда тут более чем достаточно. Багажник — большой (крышка с электрозамком, который отпирается с ключа-брелока либо кнопкой, расположенной на торпедо слева от управляющего колеса). Но есть отличия не в наилучшую сторону. Так, у китайской модели не складывается спинка заднего дивана — ни частями, ни даже полностью. А ещё у него под фальшполом нет запасного колеса ни в каком виде. Только пенопластовый органайзер.
Вообщем, оснащением модель не блещет. Здесь есть Абс и ESC, однако нет ни системы мониторинга «слепых» зон, ни контроля разметки, ни адаптивного «круиза». Даже свет фар включатеся только вручную, то есть, автоматом зажигающихся дневных ходовых огней нет. А про фары всё время забываешь, то о включении, то о выключении.
Посадка за рудём комфортная, водительское кресло имеет регулировку по высоте. Но у руля нет опции по «вылету», и это минус. Зато на руле есть огромное количество кнопок управления, и часть из их отвечает за… климат-контроль. Очень необыкновенное решение, однако к нему за пару дней привыкаешь и настраиваешь «климат» без заморочек.
Панель приборов полностью электрическая. Информации на неё выводится масса, и в целом разобраться в ней нетрудно. Центральную часть занимает спидометр. Слева от него — индикация «расхода» аккумов в моменте, справа — шкала остатка заряда. На панель выводятся и характеристики системы климат-контроля: выбор температуры в салоне, выбор направления воздушных потоков, индикация включения кондюка. Есть цифры общего и суточного пробега.
Электродвигатель врубается кнопкой на туннеле пола. Это происходит в полной тиши. Собственно, момент пуска определяется включением панели устройств. Никакого аналога тахометра нет, «погазовать» на холостом ходу нереально. Начинать движение можно сразу. Селектор коробки в Evolute i-Pro напоминает модели Бмв и работает примерно аналогично. Только не имеет ручного выбора передач.
Режимов движения — два: обыденный и спортивный. Есть ещё три опции, существенно меняющие характер электромобиля. Это опции режима рекуперации: «мягкая», «средняя» и «жёсткая. При жёсткой настройке электромобиль очень интенсивно «тормозит двигателем», и стрелка указателя моментального «расхода» батарей чаще спускается в зеленоватую зону, то есть, в зону подзарядк. Но мне кажется, что этот режим вызывает что-то вроде притормаживания, разгон при его включении несколько более вялый, чем при использовании 2-ух других настроек. Зато в жёстком режиме электромобиль очень массивно тормозит, прямо невероятно мощно. Удивительно, что при этом почему-либо «молчит» ABS, и у меня даже появилось ощущение, что она не работает. Проверил резким торможением на скользком участке — работает.
Спортивный режим не включаю — ни к чему он на скользких улицах. Даже там, где нет снежной каши — а она есть фактически везде — всё равно очень скользко. Поведение Evolute i-Pro, непременно, понравится тем, кто любит ездить с автоматом. У меня полное чувство, что электромобиль живёт ещё более «собственной» жизнью, нежели модели с автоматической коробкой. Нет, на добавление «газа» он разгоняется (неописуемо плавно, но очень уверенно), а в ответ на торможение — замедляется. Всё нормально. И всё же… всё это он делает как-то без помощи других, независимо от водителя. По моим ощущениям. Под капотом реализуются какие-то неизвестные процессы. И хотя бензиновые процессы тоже не особо понятны, только от «топливных» автомобилей есть какая-то замечательная «газовая» непредсказуемость. То есть, многие, если не все, очень по-разному реагируют на «газ» — и тем увлекательны. Тем они очень интересны, необычны — и тем различны, тем презентабельны. Оценить так же электромобиль я пока не могу. Он некий «бездушный», отстранённый от меня. Наверняка, к его характеру надо привыкнуть.
Добавлю: будь эта модель бензиновой, я бы обрадовался низкому центру тяжести, вот реально осязаемому. Но на электромобиле мне это как-то индифферентно. Потому что управляется он средне, усилие на руле непонятное, такое же «линейное», как на педали «газа». Подвеска мягенькая, что подчёркивается низким расположением основной массы (видимо, аккумов). А на неровностях в ходовой части что-то побрякивает.
За средства — да. Бесплатно — не всегда
В принципе, следить за процессом движения на «электричке» было бы любопытно, однако важнее следить не за этим, а за расходом энергии. Поэтому что запас-то убывает на глазах! За маленькую поездку буквально вдоль двух московских домов пропало километров пять. А за поездку длиной около 15-ти километров с незначительными пробками неприметно «утекли» аж сорок км! В запасе остаётся чуть больше «полтинника» и две палочки индикатора. Необходимо срочно думать о зарядке.
Приведём незначительно тестовой «цифири». Данные зафиксированы на камеру телефона. Итак: — полная зарядка на сильной зарядной станции произошла примерно за 2,5 часа; электромобиль «заполучил» запас хода в 419 км; — при общем пробеге 5841 км припас хода составлял 400 км; при пробеге 5941 км припас хода сократился до 211 км (электромобиль при этом двигался по автомагистрали со скоростями до 120 км/ч); — меньшая нагрузка на двигатель на трассе индицировалась при 72-73 км/ч: стрелка индикатора размещалась близко к нулю; при скорости 100 км/ч стрелка индикатора демонстрировала 25%.
К счастью, зарядная станция есть у самого моего дома. И, о волшебство, место рядом с ней свободно (а бывает занято, я лицезрел). Устанавливаю приложение на смартфон, подключаюсь, устанавливаю время зарядки — два часа. Вроде, процесс пошёл. Отдохнул дома, поужинал, выхожу во двор, проверяю… Ноль. Заряда не накопилось ни на копейку. Что такое? Сделал всё верно. Повторяю операцию, установив тот же период зарядки. Через два часа вновь проверяю, на этот раз электромобиль мало подзарядился — на пробег в сотку километров. Ну хоть что-то.
Зарядная станция у дома — «неспешная», её мощность 22 кВт. Сколько ещё времени нужно заряжать модель — три, пять либо шесть часов? Этично ли занимать зарядную станцию столько времени, ведь точно понятно, что в окрестностях обитают другие электромобили, а зарядок вблизи нет. Итак, перед началом длинных тестовых поездок отправляюсь в район метро «Тульская», там есть «стремительная» зарядка, она вроде как платная, но это не так принципиально. Важно зарядиться до полного «бака».
По мобильному приложению можно найти, какой из трёх зарядных разъёмов свободен, но об этом я узнаю позднее. А пока мне предстоит узнать другое. Один из 2-ух «быстрых» разъёмов занят, а другой к модели i-Pro почему-либо не подходит. Хотя в Интернете я прочел, что именно такая — CCS — должна быть у модели, только у данного экземпляра — разъём GB/T, как раз тот, который на данный момент занят. Сколько времени ждать, пока зарядится чужой электромобиль? Сколько ни сколько, нужно же что-то делать, пока жду. Решаю подсоединиться к третьему, «неспешному» разъёму Type 2, который тут тоже есть, однако… не подключаюсь: конфигурация контактов у него другая. Пробую схитрить: подсоединяю кабель от зарядки к штатному проводу электромобиля, а 2-ой его разъём — к гнезду на электромобиле. Кабель таким образом должен был бы сработать как переходник, но не сработал, зарядка не пошла. Приехали…
Мне подфартило: разъём GB/T внезапно освободился. Здесь же занимаю место, подключаюсь — и спустя два с излишним часа электромобиль получает полный «бак», обошедшийся мне в 346 рублей. Дешево и сердито. Как в модной песенке, которую подкинула мне мультимедиасистема «Эволюта»: за средства — да, можно зарядиться, а вот безвозмездно — не так-то просто. Даже медлительно.
К тому же модель изменяется, что называется, прямо на ходу. Машины из первых партий оснащались «резвыми» разъёмами GB/T (китайский тип), сейчас же они получают разъём CCS. К каждой машине прилагается зарядный кабель, но с его помощью можно подсоединиться только к «неспешной» зарядке. «Быстрая» зарядка предлагает собственный кабель, невероятно толстый и тяжёлый, возить с собой таковой неудобно — из багажника не вытащишь.
А вот что хорошо было бы иметь в каждом электромобиле — так это подробную аннотацию по эксплуатации. Потому что эксплуатация «электричек» очень существенно отличается от эксплуатации «топливных» автомобилей.
Итак, получив заряд энершии на пробег в 400 с излишним километров, я решаю совершить загородную поездку, имитирующую вояж на дачу под Серпуховом, это приблизительно 110 км от моего дома. Хватит ли мне запасённых кв? По идее, должно хватить, журналисты из другого авто издания сумели проехать на полностью заряженном «Эволюте» 320 км.
Воскресным днем трасса М2 свободна. Разгоняюсь и поддерживаю скорость от 100 до 120 км/ч. Электромобиль идёт плавненько и не слишком шумно, силовой агрегат не слышен, в основном «звучат» шины, они тут зимние, шипованные. «Обычное» радио на борту почему-либо не работает, пробую слушать свои флэшки, заморочек не возникает. Перехожу на Интернет-радио, «Эволют» связывается с сетью сам, не ждя подключения смартфона, и выдаёт на центральный экран текущую погоду, а также позволяет ознакомиться с музыкальным ассортиментом. Сначало Интернет-радио транслирует мне совершенно неудобоваримую попсу, но равномерно подстраивается под мои вкусы (это приметно), подкидывая мне хиты русского рока («Кино», «Агата Кристи») и забугорные диско-шлягеры 80-х годов прошлого века. В общем, ехать не скучновато…
…только с 90-го километра пути нужно срочно поворачивать домой: запас потенциальных км тает буквально на глазах. На сотом километре пробега фотографирую панель устройств: половина запаса «съедена». Что делать? Ведь мне нужно не просто вернуться, но и добраться до какой-либо зарядной станции. А вдруг та, что у дома, будет занята? Смотря на ходу на «приборку», определяю, что меньшее количество энергии тратится при скорости 70-75 км/ч. На оборотной дороге пытаюсь поддерживать эту скорость, но не выходит, выходит примерно 80-90 км/ч. До Москвы добираюсь с остатком припаса, рассчитанным примерно на 80 км. Не достаточно. Принимаю решение ехать на «резвую» зарядку на «Тульской», но мне не везёт. По пути приложение на телефоне пообещало мне, что все три разъёма свободны, но, когда я приехал, то обнаружил, что единственный подходящий мне разъём GB/T кто-то успел занять. Означает, это произошло только что и, как следует, надолго.
Примирение
Возвращаюсь к дому с остатком заряда на 40 км, подключаюсь к «собственной» станции (она свободна), устанавливаю время зарядки 5 часов. Ну вот, можно расслабленно вздохнуть…
Не тут-то было. Через 5 часов, среди ночи, выхожу к машине, проверяю зарядку. Да, накопилось приблизительно километров на 300. Пытаюсь отсоединить зарядный кабель — а он не отсоединяется! Вот это да… Пробую вновь запустить зарядку, но получаю сообщение: «Произошла ошибка». Цугцванг.
Есть, правда, один плюс. Если запереть машину с брелока, то отсоединить зарядный кабель от станции и электромобиля будет нельзя. Отлично, иду спать, а днем начну решать проблему. Что ж, наступает утро и происходит последующее.
Выхожу к машине — и обнаруживаю стоящую рядом «Теслу», к которой подключён зарядный кабель. 2-ой его разъём лежит на моей машине, а рядом с моим разъёмом находится записка следующего содержания:
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Субару WRX (седан 4-дв.)
Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 3
Infiniti Q30 (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Мерседес-бенз A-Class AMG (хэтчбек 5-дв.)
Поколение W177 Тест-драйвов 0
«Доброе утро. Со вчерашнего денька твой аппарат ждём. Пожалуйста, оставляй собственный номер телефона. Активируй в приложении на 12 часов зарядку на «Теслу». Спасибо.»
Ну, вот и прояснился вопрос этики отношений меж владельцами электромобилей в плане использования зарядных станций. Сходу приступаю к делу. Звоню в техподдержку зарядной станции, мне разблокируют провод, и сейчас он отсоединяется от станции, а от электромобиля — как и раньше нет. Звоню в пресс-парк. Выясняю, что под капотом есть рычаг, с помощью которого можно разблокировать провод вручную и отсоединить, это нештатная, но в целом стандартная ситуация. Итак, мой «Эволют» освобождён из «плена», сейчас надо подключить для зарядки «Теслу». Подключаю, запускаю мобильное приложение и… не усвою, пошла зарядка или нет. Звоню в техподдержку. Там молвят, что дистанционно запустить зарядку не имеют возможность, надо действовать через приложение. А оно пишет «Присоедините разъём». Но он присоединён и к станции, и к «Тесле». Повторяю манипуляцию, но «непонятка» длится. Ничего не остаётся, как оставить «Теслу» присоединенной и уехать. В конце концов, я сделал всё, что сумел.
После этого эпизода у меня наступает примирение с испытательной «электричкой». Не перемирие, а конкретно примирение. Нет, с освоением процесса зарядки это не связано — просто я опробовал в конце концов спортивный режим движения. И вот что скажу: он того стоит. Стоит опробования и использования. Фактически, таким — настолько динамичным и приёмистым — и должен быть электро-, да и обыденный автомобиль с ДВС тоже. Линейность реализации мощности сохранилась, условный график её не перевоплотился в параболу, но прямая очевидно устремилась ввысь. Стоит ли шасси прибавки мощности? Да, стоит, «Эволют» не «отстаёт» от собственного мотора. Интересно, что, несмотря на увеличившуюся отдачу, чертовского роста расхода энергии я не увидел. Точно так же в городе запасённые при зарядке километры убывали в соотношении с реальными приблизительно 3:1. Да, режим Sport при остановке и следующем пуске двигателя сам не отключается, движок самостоятельно к «нормальной» настройке не ворачивается.
Итак, тест завершился удачно, то есть, электромобиль не остался вполне без зарядки и, что называется, не «завис». Фактически, проблем с ним не возникло, а всяких противных мелочей типа путаницы с разъёмами для зарядки и разблокировки провода вручную можно было бы избежать, имей я под рукою инструкцию по эксплуатации.
Неувязка — зарядные станции. Вроде бы, на карте Москвы их много, несколько раз я обнаруживал их и в тех местах, которые на карте не обозначены. Нашлась электрозарядка даже в не таком уж близком Подмосковье — на заезде в город Волоколамск (100 км от Москвы). Разъёмы — стандартные: Type 2 («неспешный») и CCS («быстрый»).
И всё же зарядных станций не достаточно для беспроблемного перемещения за городом. Да и в городке тоже, ведь, как показал тест, скопленные при зарядке километры исчезают быстрее, чем «наматываются километры реальные. На трассе это соотношение составляет 2:1, в городке — 3:1. Расход энергии длится и в пробках, и на холостом ходу.
Так что, когда резерв км приблизится к 50-ти, начинайте искать станцию зарядки. Поэтому что вполне может так случиться, что объехать придётся несколько станций, у одной их которых позже надо будет пересесть на такси, чтоб добраться до дома или места работы. Зарядка — дело не резвое, даже «скоростная» предполагает, что электромобиль остается без движения, как минимум, на 2 часа. При «неспешной» зарядке процесс пополнения запаса энергии займёт не меньше 8-ми часов, а зарядка от бытовой электросети продолжится… под двое суток! Так что мобильность электромобиля серьёзно ограничена.
Строительство же ЭЗС дело также не резвое и довольно затратное. Неудивительно, что бесплатными являются только «неспешные» станции «Энергия Москвы», а за «резвые» строители взимают плату. Она маленькая, поэтому я не уверен, что это поможет скорейшей окупаемости проекта.
На мой взор, частный электротранспорт пока не имеет никакого практического достоинства перед транспортом, использующим горючее топливо. Да, «электрички» экологичнее и, может быть, даже дешевле в эксплуатации, но способности эксплуатации их крайне ограничены, автомобили с ДВС предлагают еще большую свободу передвижения. Соответственно, наверное, на первых порах лучше было бы перевести на электротягу публичный транспорт, а также коммерческие ТС, выполняющие каждодневные рейсы по одним и тем же маршрутам. Можно высчитать и спланировать эти маршруты так, чтоб конкретному электромобилю полной зарядки хватало на дневной пробег, после чего он отчаливал бы на ночную зарядку и к утру опять был бы готов к рейсу. Это, кстати, подстраховывало бы компании-эксплуатанты от нецелевого и «левого» использования ТС. Водителям же не пришлось бы волноваться о поиске зарядных станций, так как те были бы размещены на территориях их баз, предприятий, автохозяйств.
А ещё на «электричество» следовало бы перевести максимум средств малой механизации. Это был бы значимый вклад в «экологию», поэтому что многие из этих средств употребляют двигатели, не соответствующие абсолютно никаким экологическим эталонам и нормам. При этом с подзарядкой данных средств трудности не было бы вообще: относительно незначительные аккумуляторы вполне могли бы получать энергию из бытовых розеток. Более того, обладатели таких средств механизации могли бы сформировывать резервный фонд аккумуляторов и менять разряженные на заряженные, если на долгосрочную зарядку нет времени.
Что касается ходовых свойств электромобиля, то они очень незначительно отличаются от ходовых свойств аналогичного автомобиля с ДВС. Я думаю, неискушённый шофер или водительница могут даже не ощутить разницы. Освоить премудрости эксплуатации «электрички» тоже несложно. Но в скором массовом «наступлении» их на рынок я пока не уверен.
|
Технические свойства Evolute i-Pro |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4680 х 1720 х 1530 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2700 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
150 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
502 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
н. д. |
|
ТИП Мотора |
электродвигатель |
|
БАТАРЕЯ |
53 кВт*ч |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
163 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
230 |
|
ТИП Коробки |
автоматическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
150 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
9,5 |
|
Припас ХОДА, КМ |
420 |
Источник: www.motorpage.ru