Если семиместный «Ларгус» инженеры ограничили в плане грузоперевозочных способностей, сделав неудобным складывание заднего дивана, то коммерческая версия пользующегося популярностью универсала, наоборот, для всякой поклажи подходит на все 100 процентов, а вот жить в ней не очень комфортно — только работать
Дизайн передка — новый. Бамперы — в цвет кузова, с фирменными блестящими Х-образными вставками. Симпатичные наружные зеркала в корпусах аэродинамичной формы. Освеженный коммерческий фургон Lada Largus даже в самом ординарном белом цвете выглядит аккуратным и современным. Поглядим, насколько он удобен в деле.
Обхожу автомобиль вокруг. Все двери закрываются ключом по отдельности, это плюс. Задние двери распашные, боковые тоже, и они есть с каждой стороны автомобиля. Распахиваются на огромные углы, чуть меньше, чем на 90 градусов. Наверняка, можно было бы градусов и добавить, но боковые просветы всё равно ограничены выступающей в кузов округленной перегородкой, отделяющей кабину.
Помещение без отделки
При взоре в проём сбоку обращаешь внимание на высоту пола и его, так сказать, толщину. Одномоментно приходит мысль — а нет ли тут двойного дна? Именно так, оно есть, только его внутренний объём никак не использовать. Наверняка, пол выполнен таким с целью увеличения жёсткости кузова, предназначенного для немалых тяжестей.
Пол тонкий, металлический — но закрыт по всей площади гибкой пластмассовой накладкой, а поверх неё ещё и 2-мя резиновыми коврами, также соответствующими конфигурации пола. Комфортно — можно вытаскивать их для мойки по отдельности, с огромным единым ковром пришлось бы возиться, быстрее всего, вдвоём.
Задние дверцы распахиваются на 90 и на 180 градусов. Для второго положения предусмотрены очень удобные рукоятки. Повторно блокировать двери не необходимо, ограничители хода при закрывании дверей точно входят в свои отверстия.
Длина кузова около 2 м. Ширина — около 140 см между боковыми дверями и около метра меж колёсными арками. Высота — 104 см под усилителем крыши. Просвет сзади 111 см в ширину и 93 см в высоту. Погрузочная высота 61 см. Суммарный объём кузова по паспорту мало превышает 2,5 кубометра. Первоначально создатели «Ларгуса» хвастались 3-мя полезными кубами. Видимо, частью объёма пожертвовали, применив двойное дно кузова — ради увеличения его жёсткости и прочности.
Боковины кузова без отделки, потолок тоже. Пластмассовые накладки есть только на нижних частях боковых и задних дверей. Естественно, делая машину под себя, я бы защитил металл, несмотря на то что бы аэрозольными составами, но, скорее, приклеил бы вибро- и шумоизоляционные маты. А если было бы лень, заказал бы отделку спец фирме. Полный комплект с применением деталей из морской фанеры обойдётся приблизительно в 25 000 рублей.
Над задним дверным просветом в кузове имеется плафон освещения. Его можно бросить включённым и во время движения, не достаточно ли что или кто будет находиться в кузове. Кто там в это время может оказаться? Увидите чуток позже.
Перегородка, отделяющая кабину, пластмассовая, съёмная. Собственного положения не меняет, стоит на собственном месте прочно. Пластмасса глухая. Честно говоря, я предугадал бы в этой перегородке прозрачное окно либо закрывающийся проём. Потому что в кузове может находиться… кто же? Нет, не на данный момент.
Ограничений для перемещения водительского кресла перегородка не делает. При росте 182 см мне полностью хватило хода кресла назад. За ним даже малость места осталось. А вот откинуть спинку для полулежачего отдыха тут нельзя. Поэтому в дороге, остановившись подремать, делаю это в скрюченном положении и практически не отдыхаю. Ну да ладно, лучше поспать так, всё одно отдых. Правое сидение также регулируется, но специальных возможностей у него тоже нет. Ни бокса под подушкой, ни столика на тыльной стороне спинки. Максимум доступного — малость пространства внизу сзади. Пожалуй, сюда влезет только сумка с аварийным набором, и то в наилучшем случае.
Между сиденьями — удачный штатный бокс-подлокотник. Стоит на своём месте плотно, у меня в машине бокс от постороннего производителя давно разболтался, несмотря на дополнительную фиксацию железными пластинами. Фирменный бокс точно прослужит подольше.
В целом, торпедо нового «Ларгуса» припоминает старый «Дастер». Такая же полочка в верхней части, еще одна полка перед пассажиром, таковой же блок управления вентиляцией и отоплением салона. А вот панель устройств в «Ларгусе» другая. На самом деле, она — от Lada Xray Cross. При этом дизайн шкал спидометра и тахометра таковой же, как в «Весте» и «Гранте». Оранжевые шкалы с большими цифрами и короткими толстыми стрелками кажутся мне мало игрушечными. Да и читаются они не наилучшим образом.
Эргономически рабочее место водителя в «Ларгусе» комфортно. Претензий нет. На руле обе спицы испещрены клавишами. В числе прочих функций этими клавишами здесь управляется система круиз-контроля. Для коммерческого транспорта это, непременно удобная функция. Но автомобиль не оснащается системой стабилизации, и это минус.
Обычная для моделей Renault аудиосистема с цветным сенсорным экраном — прерогатива «Ларгуса» версии Comfort Multimedia Plus. Это устройство, на мой взор, представляет собой образец логичности управления. Просто оперировать и радиоприёмником, и музыкальным плеером, и системой навигации. Устройство без заморочек читает флэшки и коннектится со телефоном — а нужно ли больше? На мой взор, для коммерческого «Ларгуса» этот «комбайн» совсем оптимален.
«Налоговый» мотор
90-сильный бензиновый движок ведёт свою родословную аж с 80-х годов прошедшего века. Очень похоже выглядит его блок цилиндров — база всякого мотора. Да и корпус воздушного фильтра припоминает «десяточный», вероятно, и содержимое у него аналогичное.
Справа под капотом (если глядеть по ходу автомобиля) виден пластмассовый кожух ремя ГРМ мотора. Удобно: его легко снять. Только подмену ремня осложнит находящаяся здесь же правая опора силового агрегата. Тот же движок на «Гранте» устроен под капотом более ремонтопригодно: опора там же, но малость в стороне.
Добавим, что у «Ларгуса» более «французская» сборка. В частности, моторчик омывателя у него «реновский», в не «вазовский»: стоит дороже и полностью не взаимозаменяем.
Все двери фургона «завязаны» на центральный замок, но на ходу автоматом не блокируются. Есть вероятность, что легкой манипуляцией с кнопками бортового компьютера эту функцию можно активировать, но я не попробовал — пользовался кнопкой на внутренней панели двери.
Поехали? 90-сильный движок пускается, естественно, ключом, о кнопке пока речи нет. Прогревается сравнимо быстро и так же начинает отдавать тепло «печке». Лучшая версия коммерческого фургона оснащена кондиционером и действенным подогревом сидений. Салон прогревается быстро благодаря маленькому объёму, голой железной будке кузова не достаётся при этом никакого тепла вообщем. В Peugeot грузовой отсек был разделен от кабины решеткой. Наверное, имея таковой «Ларгус», я бы вырезал окна в перегородке. А может быть, совсем убрал её. Хотя, судя по монолитности, она может служить элементом жёсткости кузова. Но, наверняка, в этом плане можно положиться только на двойной пол.
После прогрева движок начинает заметно подёргиваться. Возможно, это особенность определенного экземпляра, потому что на «Гранте» аналогичный агрегат работал более умеренно. И менее шумно, на «Ларгусе» он ещё и немного тарахтел. Но это только на холостом ходу. На работу в движении это никак не оказывало влияние.
В целом, мотор больше приглянулся, чем нет. Уверенно тянет с «низов», так, на четвёртой передаче можно начать равномерно ускоряться аж с 1500 об/мин, на пятой — равномерно с 1800 об/мин и уверенно с 2000. Но для разгона, естественно, лучше раскрутить коленвал до 3000-3500 об/мин.
В каких цифрах выражается ускорение? С 80 до 120 км/ч — 10 с на четвёртой передаче. Много? На самом деле, не очень. Но если коммерсант торопится, лучшего ему вряд ли удастся достигнуть. Перейдя на третью, он до 120 км/ч вообщем не доберётся, потому что при 100 км/ч мотор по оборотам упрётся в ограничитель. То есть, на третьей отыграть у четвёртой можно максимум секунду, и то вряд ли. Так что лучше умеренно и прямолинейно…
Если режим таковой, то картина оборотов следующая: при 100 км/ч 3000 об/мин, при 110 — около 3500, испытано на «круизе». Ещё наблюдение: если, двигаясь на «круизе», вам пригодилось чуть притормозить, а затем вернуться к автоматике, то автомобиль без помощи других ускорится с 90 до 110 км/ч на пятой передаче приблизительно за 8 с — сравнительно стремительно.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Мерседес-бенз B-Class Electric Drive (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Infiniti Q30 (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 3
О расходе горючего. Естественно, автомобиль во время теста заправлялся только 92-м бензином. Прогон насквозь через всю Москву, а потом сотня километров по М10, со светофорами и пробками закончился с 8,7-литровым результатом. Вроде бы много. Но пробег по трассе на «круизе» существенно улучшил дело. Итак, фиксируем 110 км/ч и проезжаем 30 км. Поначалу расход загадочным образом повышается до 9,2-9,3 л на сотку, но затем начинает снижаться, и в итоге выходит приблизительно 8,3 л. В «рваном» же трассовом темпе, с ускорениями до 120 км/ч, а время от времени замедлениями до 60 и даже 40 км/ч я достигаю расхода в 7,6 л на сотку. Если же вообще не превышать скорость 90 км/ч, то можно уложиться и в 7 л. ровно. Не рекорд, но весьма симпатичные цифры.
Осторожно — барабаны!
Пустой кузов на ходу резонирует, но наименее заметно, чем у Peugeot с перегородкой-решёткой. В целом, «Ларгус»-коммерсант можно похвалить за звукоизоляцию. Во всяком случае, «Гранта» в сопоставлении с ним — просто «погремушка». В ней и мотор лучше слышно, и деятельность коробки передач. Даже таковой, грузовой «Ларгус» комфортнее в разы.
Плотность подвески не приводит к подпрыгиванию задней части автомобиля и, соответственно, к подруливанию в случайных направлениях. Курсовая устойчивость — на неплохом среднем уровне. Руль здесь с обычным гидроусилителем, то есть, максимально простой. Но не расслабленно-лёгкий, усилие на нём наблюдается.
Мне довелось испытать автомобиль не только порожним, но и с грузом более 300 кг. Мешки с комбикормом были уложены в два слоя поближе к перегородке кабины и заняли при этом приблизительно ¾ поверхности пола. Конечно, груз содействовал увеличению плавности хода, при этом приметного снижения динамики не вызвал. Правда, усугубилось замедление. В городе, при пустом кузове, я высоко оценил тормоза модели: в критической ситуации резкое нажатие педали чуть не закопало автомобиль в асфальт. Гружёный фургон зарывался куда наименее охотно.
Коммерческий «Ларгус» может оснащаться 2-мя вариантами 1,6-литрового двигателя. «Налоговый» 90-сильный имеет 8-клапанную конструкцию, более мощнейший 106-сильный — 16-клапанную «голову». Во втором случае автомобиль динамичнее, но… всего на полсекунды в разгоне с места до 100 км/ч: 13,5 с против 14 с. Паспортный расход горючего также разливается незначительно — соответственно, 7,5 и 7,8 л на 100 км в смешанном цикле.
У «Ларгуса» сзади барабанные тормоза, и это следует держать в голове тем, кто любит ставить автомобиль на стоянку с «ручником». Сейчас и я буду это помнить, так как тоже любитель. После дня оттепели и морозной ночи фургон откровенно примёрз к земле всеми, как сказано, четырьмя… Шины передних колёс относительно просто оторвались ото льда. С барабанами оказалось труднее. Некоторое время оба задних колеса просто скользили за фронтальными. Потом левое разблокировалось. Правое пришлось «освобождать», применив промышленный фен. Это заняло в общем приблизительно десять минут.
Народные умельцы в таких ситуациях почаще пользуются чайником с горячей водой. Но здесь есть такой момент: колодки барабанных тормозов более чувствительны к влаге, если вода попадает на накладки, интенсивность торможения резко понижается. А если она на них задерживается, то в последующий раз они могут примёрзнуть ещё посильнее.
Не надо списывать барабанные тормоза на старую конструкцию «Ларгуса». Такие механизмы есть ещё на многих автомобилях, в частности, на легковых моделях Рено, на пикапах Toyota и Mitsubishi.
Так что обладатель грузового «Ларгуса», как и хоть какого коммерческого автомобиля, должен задумываться об определённой автономности и «живучести» собственного транспортного средства. Мало ли, что может произойти в дороге, в особенности в дальней. И в этой связи, пожалуй, единственный недочет «Ларгуса»-коммерсанта — это отсутствие отдельных мест и ёмкостей для разных мелочей и инструментов. Позади передних сидений минимум места, а в кузове оно не предвидено для этого вообще никак. Домкрат и «баллонный» ключ просто приверчены к боковине, запасное колесо — под днищем. При этом двойное дно не реализовано вообщем никак. Конечно, будь в нём какое или углубление или бокс, они были бы недоступны на гружёном автомобиле. Но лучше уж ради полезного инструмента либо приспособления на время разгрузить фургон, чем остаться ночью на безлюдной трассе «безоружным». Кстати, в случае с тестовым «Ларгусом» я чуток было не оказался таким. Домкрат на штатном месте нашелся, а вот «баллонного» ключа там не было. Выяснилось, что кто-то просто «бережно» убрал его в сумку с аварийным набором. Кому придёт в голову находить там ключ?
Ну и последнее: «Ларгус» с завода как и раньше не комплектуется крышкой бензобака, запираемой на ключ. Про запираемый люк я уж и не говорю. Это сложное устройство, в особенности если оно не с тросовым приводом, а «завязано» на центральный замок. Отлично, пусть для удешевления модели его и далее не ставят. Но запираемая ключом крышка просто должна здесь быть. Например, в виде бесплатной опции-бонуса при покупке.
Не так давно в Интернете мне встретился отзыв 1-го человека, которому довелось — видимо, в первый раз в жизни — прокатиться на «Ларгусе»-такси. И он заявил, что это ТС роднит с автомобилями только то, что у него машут дворники и греет «печка». Звучало это достаточно цинично. Да, конечно, существуют более комфортные такси, но для начального уровня полностью подойдёт и «Ларгус», в пассажирском варианте — самый дешевенький из семиместных автомобилей. Точно так же и фургон — да, не верхушка комфорта и не шедевр конструкторской мысли. Но полностью пригодный для транспортировки грузов, которым более высочайший класс модели не требуется. Разве что чисто морально-психологически.
Установилась пора открыть тайну: КТО проехался в грузовом «Ларгусе» во время нашего теста. Так вот, это была коза. Реальная, живая, взрослая коза. Наш путь с ней был недолгим, протяжённостью десяток км. Пол кузова был дополнительно застелен мягенькими материалами и от перевозки животного не пострадал. Коза также перенесла дорогу без труда, но было бы лучше, если бы в перегородке кабины раскрывалось окно для контакта с ней. Как выяснилось позднее, козы очень общительны и не агрессивны к людям.
Коммерческий фургон Lada Largus предлагается на нашем рынке в 10 вариантах по ценам от 1 084 900 до 1 263 000 рублей. Самая дорогая комплектация — Comfort Multimedia Plus со 106-сильным 16-клапанным мотором. Такая же версия с 8-клапанным движком мощностью 90 л. с. оценивается в 1 243 000 рублей. Конкретно она и побывала на тесте Motorpage.
|
Технические свойства Lada Largus фургон 1,6 8V, 5МТ |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4470 х 1750 х 1670 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2905 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
170 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
2540 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1260 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1596 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
90 / 5000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
140 / 3800 |
|
Коробка |
5-ст., механическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
160 |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
14,0 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
7,5 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
50 |
Источник: www.motorpage.ru