Почему новый Chevrolet Trailblazer — это не то, что вы думаете

«Главное – ввязаться в бой, а там видно будет», – афоризм Наполеона как нельзя лучше подходит на русском рынке этому амбициозному кроссоверу

Новое, частично легкомысленное амплуа автомобиля с именем Шевроле Trailblazer пару лет назад, когда еще одна – третья – генерация модели была представлена, для многих оказалось полной неожиданностью. Еще бы! Как запамятовать рамного здоровяка на платформе Tahoe – чистокровного «янки» в первом поколении c породистым V8 под капотом? Машиной второго поколения стал тоже обычный внедорожник, но уже на базе пикапа Colorado с V6. А ведь это было совершенно недавно, в нулевых. Тогда никто и представить для себя не мог, что совсем скоро Trailblazer окажется короче 4,5 м, заместо 4- получит 9-диапазонный автомат, а количество цилиндров в движке сократится до трех.

Видимо, в сегодняшние экологичные и экономичные времена марке пришлась очень кстати компактная переднеприводная платформа южнокорейского крыла GM. Но платформа платформой, а наружность кроссовера все же перекликается с некогда будоражившими воображение североамериканскими авто демонами. Есть мнение, что хищным «взором» головной оптики переродившийся Trailblazer должен Camaro, в дизайне салона угадываются отдаленные мотивы того же Tahoe, а задняя оптика имеет нечто общее с Traverse. Пусть так, но в любом случае «ребенок» смотрится здоровым, хорошо сложенным и лишенным какой-нибудь патологии на генном уровне.

Протри очки!

У нас на тесте его вэдовая модификация в одной из топовых версий RS. А полный привод значит, что компанию безальтернативному 1,3-литровому 150-сильному турбомотору составляет не вариатор, как у переднеприводных версий, а 9-диапазонный автомат. И да, у движка вправду всего три цилиндра. Что не мешает ему иногда дерзить соседям по потоку. А по другому нельзя, ведь Trailblazer окунули едва ли не в самый густой бульон – в высококонкурентный рыночный сектор, где плавают такие матерые хищники, как Skoda Karog, Kia Seltos, Хэндэ Creta, Nissan Qashqai и Peugeot 2008. А с недавнешних пор и Volkswagen Taos.

Снутри легко, ничего не давит, не принуждает нервничать и суетиться. Здесь вам и лючок, и подогрев кресел обоих рядов, и активный «круиз». Не запамятовали даже воткнуть индукционную зарядку для телефона.

Водительское кресло можно настраивать клавишами. Но идеальную конфигурацию и монолитную посадку получить трудно – валики боковой поддержки едва осязаемы, так что сидишь, словно на мягенькой банкетке. Посадка, впрочем, дело индивидуаль­ное – многим квазиспортивные «ковши» тоже не по вкусу. К электронике также все относятся по-своему, но 8-дюймовым экраном мультимедиа сегодня точно никого не вспугнешь. Хотя и графика у него приятная, и на касания отвечает стремительно.

К мультимедиа прилагаются собственные навигационные карты, но в полной мере на их полагаться не стоит. Например, новый столичный вокзал «Восточный» система идентифицировать не смогла. Пришлось подключать телефон через протокол Android Auto и слушать оповещения «Yandex.Навигатора» обо всех попавшихся на пути камерах. В распоряжении фронтальных седоков имеются два USB-порта, один из которых, к счастью, более распространенного формата Type-A.

В салоне много жестких материалов, но встречаются и мягенькие вставки. Это уже особенности комплектации – предвидено несколько вариантов отделки. В целом рабочее место водителя получилось. Правда, и парочка промахов в эргономичности нашлась. Блок из 17 кнопок управления климатической системой и подогревом донельзя минималистичен, размером буквально с незначительный смартфон. Использовать его с комфортом имеют возможность только люди с молодыми глазами – те, кого еще не задели возрастные изменения зрения (им, впрочем, и адресована модель). Иным же для управления «погодой» проще прибегать к поддержке тачскрина, где все функции дублируются. 2-ой момент – регулирующие температуру «крутилки» лишены оборотной связи. На них не ощущается практически никакой вязкости, отчего возникают ассоциации с дешевенькими китайскими игрушками. Исправьте это скорее!

ШВЕДСКИЙ Эталон Это отнюдь не дилетант по части продвинутых устройств активной безопасности. Их семь, включая системы предупреждения передних столкновений, слежения за слепыми зонами и удержания в полосе. И чем активнее едешь, тем лучше ассистенты берут вас под полную защиту.

Спасибо шотландцу

Нельзя сказать, что отсутствие высококачественных дорог катастрофично для подвески Trailblazer. Она хорошо приспособлена для выездов на умеренное бездорожье, а также для городских битв, где наш главный неприятель – коварные весенние выбоины. В арсенале кроссовера с несущим кузовом значительный (в сравнении с конкурентами) дорожный просвет в 194 мм и система полного привода (электромеханическая муфта, подключающая заднюю ось). Подключить/отключить муфту можно при содействии кнопки на центральной консоли. Передние стойки обустроены гидравлическими демпферами, благодаря чему на грунте автомобиль ведет себя достаточно сдержанно. Для задней оси конструкцией предусмотрена торсионная опора с традиционными резиновыми ограничителями. Но не торопитесь кривиться в усмешке, тут имеется механизм Уатта, призванный нивелировать поперечное перемещение оси при прохождении неровностей. Может быть, именно благодаря изобретательному шотландцу этот SUV собран на неровностях и не болтает «кормой».

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 11

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

На снегу, а означает, и на гравии кроссовер разрешает незначительно пошалить, даже «помести хвостом». Но сочетание асфальта и более высоких скоростей ожидаемо дисциплинирует машину, электроника уже не позволяет вольностей. Ну а коль скоро снежной зимой вы все же засели в сугробе, остается стопроцентно отключить систему стабилизации, перевести автомат в ручной режим и поменять передачи кнопками на руле.

Версию RS от модификации Activ, кроме дизайна, отличают еще и 18-е колеса. Но даже на их кроссовер демонстрирует изрядную плавность хода. Спорить тяжело, Trailblazer на сухом покрытии рулится не лучше того же Karoq, Taos либо Seltos, демонстрируя достаточный комфорт на трассе либо в городе. Пусть полноприводная версия добивается сотни медленнее 10,5 с (переднеприводная более чем на секунду резвее), зато изрядный для 3-цилиндрового мотора вращающий момент в 236 Нм (начиная с 1600 оборотов) смотрится и поз­воляет ехать очень убедительно. В городе динамики хватает сполна, моторчик немного недотягивает лишь на шоссе в длительных обгонах.

Говоря о доступности: несмотря на то что машина не локализована совсем и возят ее из Кореи, цены на нее при аналогичном оснащении держатся на уровне собираемых в Рф конкурентов. Если базовая переднеприводная версия с вариатором обходится при покупке online около 2 199 000 руб­лей, то наша вэдовая RS, сдобренная всеми возможными опциями и пакетами «Премиум» и «Безопасность», потянула на 2 762 000. Как смотрится в данном случае «развод» на дилерские «допы», не купив машину, сказать тяжело. Быть может, именно продажи online станут одним из конкурентных пре­имуществ этого кроссовера в Рф. В остальном мы не видим препятствий, чтоб Сhevrolet Trailblazer стал коммерчески успешным.     

     

Технические свойства Chevrolet Trailblazer

Габариты, мм

4413×1808×1668

Колесная база, мм

2640

Дорожный просвет, мм

194

Объем багажника, л

385

Оснащенная масса, кг

1606

Тип мотора

бензиновый L3, турбо

Рабочий объем, см³

1341

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/5600

Макс. момент, Нм/об/мин

236/1600–4000

Привод

полный

Коробка

автоматическая 9-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

190

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,5

Расход горючего (средний), л/100 км

7,0

Объем бака, л

50

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *