Новый южнокорейский среднеразмерный кроссовер Хэндэ Tucson не хвалит только ленивый. И футуристичным дизайном кузова он берёт, и отделкой салона может похвастать, и качеством сборки веселит, и по ходовым качествам на высоте. Только вот на дорогах он что-то не так уж нередко встречается. Неужели дело только в высочайшей цене, установленной производителем?
Вообщем, да, слухами, что называется, земля полнится. Новый «Тусан» преодолел ценовую планку в три миллиона рублей! При таких заявках можно заблаговременно вычеркнуть его из списка желаний. А если не вычеркивать и поглядеть прайс-дист, окажется, что всё не так уж и грустно. Да, есть комплектации-«трёхмиллионники», но это же высшие, насыщенные всем, чего душа вожделеет, а подчас и сверх того. Исходные же версии оцениваются в 2,0 млн, средние — в 2,3-2,5 млн, полностью разумный ценовой уровень. Тем более, для модели, которая априори вызывает энтузиазм. А уж при нынешнем её дизайне…
Да, с дизайном кроссовера корейцы прямо расстарались. Одни ходовые огни чего стоят! Эти светящиеся «кубики» при выключенном зажигании повторяют очертания частей фальшрадиаторной решетки. Основные фары необычно смещены на уровень бампера, причём, на его концы. У тех журналистов, что тестировали новый Tucson летом, появились справедливые сомнения в правильности такого решения: ведь зимой, в снег и слякоть, фары, ещё и немного углублённые в бампер, неминуемо будут загрязняться. На тесте Motorpage автомобиль побывал как раз в неописуемо снежную погоду — и что же? Да, фары загрязняются, но не так уж и критично. Свет обеспечивают и в мгле, хотя и своеобразный.
Волшебные кристаллы
Все мы привыкли, что при включении далекого света фары начинают «бить» на дальную перспективу. У одних моделей лучше, у других чуток хуже (в смысле, ближе), у премиальных автомобилей что далекий, что ближний свет имеют множество вариаций-градаций. Что предлагает Tucson? У него далекий свет правильнее назвать широким. Или расширенным. Включаете — и видите отлично освещённые обочины, как будто фары разворачиваются в стороны. «Лупят» ли они при этом далее, чем при ближнем свете, даже не в особенности ясно. Но обочины при так именуемом дальнем свете освещены просто отлично.
Ещё о дизайне. На кузове ясно видны грани — как у новейшей «Элантры». Видимо, так формируется новый стиль дизайна моделей Hyundai. А хромированные элементы на задних стойках у «Тусана» очевидно «родственны» моделям Kia — нечто схожее есть у минивэна Carnival и кроссовера Sorento.
Пластмассовые накладки на нижние части дверей и пороги, а также окантовки колёсных арок наблюдатели связывают с схожими элементами Toyota RAV4. Сходство очевидно — как явна и практичность такого решения. В действительности пороги в снежную погоду хорошо защищены, А окантовки арок наверное помогут, когда дороги будут посложнее.
Что касается задних фонарей, то Tucson не спутаешь больше ни с чем. Если у Kia классическую решётку радиатора сравнивают с ноздрями тигра, то задние фонари «Тусана» — это, разумеется, чьи-то гигантские когти. Не все модификации кроссовера «когтисты» и «зубасты», некие не отличаются выдающейся динамикой, но эти красные когти — заявка серьёзная: заметил их в мгле — не приближайся. А не увидеть их трудно.
Рельефная решётка радиатора зимой вправду активно загрязняется. Между «кубиками» застревают целые слои песка и грязищи. Решётка кажется чёрной, но при не далеком рассмотрении оказывается, что это не так: ее оттенок — тёмный, очень тёмный хром. Любопытно что в тон всей решётке хромирована и фирменная эмблема Хэндэ. А на стекле пятой двери эта эмблема как будто бы нанесена на полукруглую рукоятку либо нечто подобное. На самом деле, это всего только элемент декора.
А салон? Настолько же футуристичный, как и кузов? И да, и нет. В сопоставлении с предыдущим поколением новый Tucson, естественно, иначе, как прорывом, не назовёшь. Но же, практически ничего «космического» вы тут не найдёте — ни с первого взора, ни со второго, ни с третьего.
Ну да, панель устройств здорово напоминает установленный на торпедо планщет. Над ним нет козырька — оригинально. Необычен и руль — но лишь для тех, кто не лицезрел практически аналогичный на спортивной версии хэтчбека Kia Ceed GT Line. Кокпиты водителя и фронтального пассажира практически симметричны — намёк на возможность выпуска праворульной версии? Но почему тогда центральная консоль развёрнута к «правостороннему» водителю?
Цифровая панель устройств предлагает несколько вариантов оформления. Можно представить приборы в виде серебристых циферблатов с тонкими стрелками — как в новеньком Santa Fe. Можно хадать смену дизайна в согласовании с каждым выбранным режимом движения. А можно представить приборы в виде прозрачных кристаллов-кубов с цифрами снутри. Понаалу такая графика кажется чересчур экстравагантной, но постепенно к ней привыкаешь и начинаешь отыскивать ее не только симпатичной, но и довольно информативной.
На этой консоли — воистину огромный сенсорный экран со знакомой символикой. Такая же — и у Хэндэ, и у Kia, так что здесь всё привычно. Традиционен для этих моделей и «софт». А вот что особенно, так это своеобразная полоса-молдинг, опоясывающая водительский и пассажирский кокпиты. Это не просто дизайнерский элемент, а часть климатической системы. Активировав кнопкой особенный режим Diffuse, можно получить тепло либо прохладу из многочисленных отверстий, которыми пронизана эта полоса. При этом салон автомобиля прогревается либо охлаждается быстрее, однако не резко, а как бы мягко, деликатно, без массивных потоков ледяного или раскалённого воздуха из обычных дефлекторов.
Кнопки включения обогрева передних кресел и рулевого колеса заняли необыкновенные позиции — на туннеле пола поблизости центрального бокса-подлокотника. Вокруг них и впереди на туннеле — глянцевый темный пластик. Его можно охарактеризовать словами «обратно в будущее»: не успели «рояльные» элементы прижиться в салонах автомобилей, как их объявили устаревшими и непрактичными, дескать, заляпываются отпечатками пальцев, затираются и исцарапываются, принимая неприглядный вид. И вот уже некие японские производители от них отказались. Корейцы же, видимо, считают, что обладатель «Тусана» должен содержать в чистоте и руки, и другие части тела, а также одежку, чтобы почти что белая кожа обивки сидений — а конкретно с такой мы получили автомобиль на тест — как можно подольше оставалась белой. По крайней мере, светлой.
Фронтальные кресла выглядят симпатично, и в удобстве им не откажешь. А у заднего дивана регулируются по наклону части спинки. При этом, в широком диапазоне, от почти «лежачего» до практически «стоячего» положения. Естественно, эти части можно и «уложить» на подушку, в два раза удлинив багажник. В багажнике особенно приглянулись две вещи: очень крутой фирменный кожаный кофр с аварийным набором, а также полноразмерная запаска под фальшполом. На этом можно было бы не акцентировать внимания, если бы незадолго до этого теста я проехал на другой подопытной машине больше 500 км на докатке — пробил шину на той же трассе, по которой пришлось путешествовать и на новеньком «Тусане».
Что сказать? Его шины с профилем 60 процентов (при 18-дюймовых колёсах) просто амортизировали и нивелировали ямы и выбоины. Штатный размер избран верно. Даже для лета я предпочел бы конкретно такой, потому что на более низкопрофильной резине и без того жестковатый Tucson «ужесточился» бы ещё больше. Но и дополнительной мягкости я бы от него не желал. Он предлагает оптимум комфорта и тем неплох. Хорош именно своей сбалансированностью, в данном случае это очень четкое определение модели.
Шесть передач либо восемь? Я — за шесть
У тестового автомобиля подкачала, пожалуй, только динамика. Она никогда и не была «коньком» «Тусана», а здесь ещё нам достался самый слабый из движков: двухлитровый 150-сильный бензиновый. Другие варианты — 2,5-литровый 190-сильный бензиновый и 186-сильный дизельный — разумеется динамичнее, хотя, судя по отзывам журналистов и блогеров, и им не хватает «огонька»: всего-то 9,4 с в разгоне до сотки (а хочется-то пяти-шести секунд, не по другому, другие результаты — для пенсионеров). 150-сильный «Тусан» с полным приводом и автоматом вообщем добирается до сотни за 11,4 с.
181 мм — такой дорожный просвет нового Hyundai Tucson. Да, он вправду, дорожный, а никак не внедорожный. В снежном слое таковой высоты автомобиль ещё сохраняет подвижность, случись же снежные перемёты либо брустверы повыше — и ему уже тяжело. На бугре при выезде с дороги на лесную колею кроссовер просто завис. Не посодействовали ни блокировка мехосевой муфты, ни отключение системы контроля тяги. Выехать из «засады» получилось, как говорят, только чудом.
Зимой, на самом деле, и 150-ти сил — за глаза. С другой стороны, «младший» в плане мотора Tucson даёт значительную фору своим старшим «собратьям». Те оснащаются восьмидиапазонным автоматом с «кнопочным» управлением, таким же, как в автомобиле Sonata. Этот автомат в своё время очень расстроил меня фактическим отсутствием ручного режима выбора передач. То есть, номинально актуальный режим там присутствует, однако попробуйте его использовать — ничего не выйдет. Ну да, можно повысить или понизить передачу, но лишь на секунду-другую — и вновь автомат вступит в свои права. Вот для тебя на. Для чего так устроено — для галочки?
Меж тем, только что отлично улучшил поведение автомобиля на зимней дороге ручной режим автомата на одном из премиальных кроссоверов — при близких габаритных размерах, том же количестве диапазонов у автомата, только при большей практически на сотню «лошадей» мощности. У «Тусана» при 150-ти «силах» под камотом тоже шестидиапазонный автомат, его наружное отличие — рычаг-селектор в салоне, никаких «галлактических» кнопок управления. Этот селектор в хоть какой момент можно перевести в ручной режим, а потом по своему выбору «подтыкать» подходящую именно вам передачу, которую коробка самопроизвольно не скинет. Ну, разве что, когда вы забудете переключиться и обороты мотора подскочат до максимума либо упадут до минимума.
Ручной выбор передач — это не просто комфортно, это логично и более безопасно зимой, на скользких покрытиях. По фактически полностью обледеневшей сельской дороге Tucson идёт со скоростью 80-90 км/ч при третьей-четвёртой передаче и оборотах на уровне 3000-3200. Резвее — нежелательно, потому что уже тревожно. А актуальный скоростной диапазон вполне комфортен. Вы чувствуете и контролируете автомобиль, а он слушается и подчиняется.
Правда, «тусановские» шины Michelin незначительно огорчили «скользкостью». На льду «теряются», в рыхловатом снегу рыскают. Ручной режим автомата и тяга на колёсах — хорошая панацея от этого. Стабилизация курса обещана, даже без участия электронного «помощника». Он почти не вмешивается в процесс движения, даже при попытках добавить «газ».
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Шевроле Niva (универсал)
Поколение I рест. Тест-драйвов 4
Jeep Grand Cherokee (универсал 5-дв.)
Поколение L Тест-драйвов 10
TagAZ Tingo (универсал)
Поколение I Тест-драйвов 0
А вмешивается ли вообщем? Да, и очень активно, даже массивно — при попытках «раскрутить» кроссовер на заснеженной площадке. В этом плане Tucson даст некую фору другим моделям, в том числе, японским, которые обрубают тягу мотора не так рьяно. Корейский кроссовер практически «зависает» на месте, стоит прирастить подачу топлива при вывернутом в сторону управляющем колесе.
И это — тоже показатель его сбалансированности. С одной стороны, вам предоставляется право и возможность вести автомобиль с ветерком и веерами снега из-под колёс. С другой — это ещё не спорт. Только не ухмыляйтесь — это про 150-то «силёнок»? Да хоть 250 — это тоже не всегда спорт. Спорт — это не столько «лошади» и даже Ньютон-метры, это, до этого всего, настройки шасси и рулевого управления. Остальное вторично.
На сухом и чистом асфальте, которого, правду сказать, во время теста нам с «Тусаном» выпало мало, корейский кроссовер спортивных задатков тоже не показал, но высокую курсовую устойчивость проявил, а также завидную звукоизоляцию. Повезёт тому, кто опробует его летом, да на «тихих» шинах. Удовольствие звучанием аудиосистемы Krell на скорости гарантировано. В целом, и «слабенькая» версия автомобиля может выйти за скоростные лимиты на нащих дорогах. Несмотря на то что, безусловно, динамика здесь — не «конёк».
А что же проходимость? Если мы говорим о балансе свойств автомобиля, то эта сторона у полноприводника тоже должна быть на высоте. 1-ая моя попытка покинуть дорогу и углубиться в лесную чащу кончается неудачей. Даже невзирая на то, что между деревьями просматривается колея. Летом-то тут точно ездят на машинах, известно, что суровых препятствий нет. Однако «Тусан» бастует и упирается. Блокирую межосевую муфту, отключаю систему стабилизации — тот же итог.
Вторая попытка более успешна. Слой плотного снега глубиной около 15-18 см — то есть, на грани штатного дорожного просвета — кроссовер преодолевает, хоть и на завышенном «газе», но, тем не наименее, уверенно и смело. Рыскает, но идёт. Лучше, правда, с наскока, без «тормозов». Системе полного привода HTRAC я также ставлю высшую оценку. У неё нет скоростного лимита: раз включив, не дождёшься сообщения на экране о её автоматическом выключении. Можно ехать и 80, и 100 км/ч, и она будет «молчать». В противоположность этому большая часть других, близких по классу моделей докладывает об автоматическом отключении блокировки межосевой муфты, чуть только скорость автомобиля превысит 40 км/ч.
У «Тусана» есть электрическая картинка, с определённой достоверностью демонстрирующая работу системы полного привода (снова же, такая индикация есть не всюду). Итак, в «свободном» состоянии муфты автомобиль обеспечивает тягу только на фронтальных колёсах и только при резком разгоне добавляет одну-две полосы на задней оси. При нажатии кнопки блокировки муфты одна-две полосы у каждого колеса высвечиваются уже повсевременно, а при разгоне их число возрастает до трёх-четырёх.
Зима — не наилучшее время для испытаний дорожных режимов движения. И всё же на «Тусане» я опробую каждый из их и останавливаюсь на Smart. Фактически, этот режим способен подменить собой все другие: на минимально доступных оборотах и скоростях тянет, как в ЕСО, при необходимости разгона — ускоряется, как в Спорт. Честно признаюсь, все режимы на этом автомобиле похожи, несмотря на то что различия, конечно, ощутимы. При выборе опций Comfort и ECO автомобиль дольше «думает» при добавлении «газа».
В общем, выходит, что в плане развития автомобилей с ДВС компания Хэндэ видит будущее в повышении комфорта и оснащённости собственных моделей. Новый Tucson получился настолько приятным и привлекательным, что, пожалуй, даст фору «старшему брату» Santa Fe. Правда, в испытательной версии не обнаружилось такой удобной функции, как отображение на панели устройств картинок с камер бокового обзора во время манёвров и перестроений. Но, как выяснилось, и эти рисунки здесь тоже могут быть, если избрать комплектацию «постарше».
4-ое поколение среднеразмерного кроссовера Hyundai Tucson выпускается с 2020-го года. Автомобиль может иметь фронтальный и полный привод, оснащаться бензиновыми моторами рабочим объёмом 2,0 и 2,5 л и мощностью, соответственно, 150 и 190 л. с., а также 186-сильным двухлитровым дизелем. Коробки передач — механические и автоматические. На 150-сильных машинах шестидиапазонный автомат имеет всеполноценную функцию ручного выбора передач. Стоимость переднеприводных версий — от 2 009 000 до 2 424 000 рублей, вэдовых — от 2 199 000 до 3 139 000 рублей.
|
Технические свойства Hyundai Tucson 2.0 6AT4х4 |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4630 х 1865 х 1655 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2755 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
181 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
539 / 1903 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1505 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1999 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
150 / 6200 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
192 / 4500 |
|
Коробка |
6-ст., автоматическая |
|
ПРИВОД |
полный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
181 |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
11,6 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
8,4 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
54 |
Источник: www.motorpage.ru