Хозяев Land Rover отличает одно качество: им все равно, какие трудности могут случиться с их автомобилем, они будут обожать его не благодаря, а вопреки. Пишу это, как обладатель Discovery 4 с трехлетним опытом и накатом в 45 000 км (сверху 87 тыщ, которые намотал на одометр предыдущий обладатель). Собственно, именно потому, что у меня Disco, новый Defender я брал на тест не столько с целью знакомства – я издавна изучил новый внедорожник заочно и уже пару раз ездил на нем понемногу. Мне необходимо было понять: достоин ли новый Defender занять пока свободное место потенциальной замены D4
Летом 2020 года журналистов позвали в центр Ягуар Land Rover Experience, что на Новейшей Риге – тогда мы щупали различные модификации Defender весь день. Но было одно «но»: то были предсерийные машины, без номеров – сами осознаете, понять аппарат за 3-4 часа тяжело, с ним нужно провести не один день, дабы прочувствовать все нюансы. Так что заинтригован я был, но любопытство до конца не удовлетворил.
Спустя практически год я взял на тест короткобазную версию Defender 90 с базисным 200-сильным двухлитровым турбодизелем, но и тогда «вкатиться» было не предначертано: я делал сравнение с другим джипом, название которого начинается на “Wran” и завершается на “gler”. Пресс-парк тогда пробовал выставить для журналистов наиболее обширную палитру модификаций, и мне досталась машина с трехместным фронтальным рядом. Да, у Defender есть такая функция: вместо центрального блока с необъятными нишами вставлено третье, чуток зауженное кресло, спинка которого складывается, образуя некоторое массивное подобие подлокотника. Эту диковинную конструкцию я не оценил – еще лучше, когда под рукой есть много отсеков для маленьких вещей, подстаканники, USB-разъёмы – в общем всё, к чему привыкли водители.
И вот спустя полтора года после настоящего старта продаж я, что называется, «дорвался» до Defender конкретно в том виде, который бы (гипотетически, очевидно) заказал для себя: длиннобазный 110-й в зеленоватом цвете с тонированной крышей, с тёмными пятиспицевыми колесными дисками 20-го поперечника, черным потолком… Правда, я бы не стал увлекаться навесным оборудованием: в суровые экспедиции я езжу чуть чаще, чем никогда, а в каждодневном городском ритме они никак не помогают, только усугубляют обзор через, казалось бы, огромные квадратные зеркала. Но любители такового «улучшайзинга» должны знать: в каталоге Land Rover масса подвесных деталей – кенгурятники, лестницы, багажники, решетки, подножки и, в случае с тестовым автомобилем, даже встроенная лебедка Warn – и всё это уже сертифицировано и не просит дополнительной регистрации в ГИБДД, что, при наших законах, очень принципиально.
Другой важный момент – мне выдали автомобиль конкретно с тем мотором, который мне увлекательнее всего. В гамме Defender есть базисная двухлитровая версия на 200 сил, бензиновый 400-сильный трехлитровый «гибрид» и совершенно уж экзотическое исполнение V8 с отдачей в безумные 525 сил. Два литра, да с форсировкой в 100 л.с. на литр объёма – несолидно. 400 бензиновых сил – недешево в плане ежегодных сборов в пользу страны. V8 – вообще из области раритетов для коллекционеров.
И есть лучший вариант: трёхлитровый рядный 6-цилиндровый турбодизель Ingenium мощностью 249 л.с. (до завышенного налога), с крутящим моментом в 570 Нм. Вот он, как мне кажется, представляет больший интерес для обычного клиента. И вот брелок с «пультиком» предпускового подогрева у меня в кармане, а впереди – практически 3 недели каникул и снегопадов. Идиллия? Я тоже так задумывался.
Игрушка для успешных мальчишек
Разглядывать Defender можно нескончаемо. Каждый элемент внешности кричит о преемственности дизайна – ну правда, похоже на традиционный «Дэф», только на стероидах. Пятидверка вышла крупной — 4758×1996×1967 мм, а по ощущениям еще больше. Зрительно 110-й не уступает в солидности «старшему» Range Rover – чуток забегая вперед, скажу: это сравнение я привел не просто так.
Для клиентов доступен воистину бесконечный выбор сочетаний цветов кузова, пластмассовых элементов и крыши. Но мой (ну да, всего на 3 недели, но мне хватит) сконфигурирован фактически идеально. Да, я бы не стал заказывать багажник на крышу, лестницу и боковой кофр. Но и они оформлены потрясающе: на передней планке багажника даже предусмотрен аэродинамический экран, чтоб ветер не шумел на скорости – и он работает. Только снег собирает ну очень старательно…
И в те два раза, и на данный момент я категорически не понимаю, зачем необходимо было размещать кнопку разблокировки замков на левой стороне дверной ручки. Под большой палец? Тогда хват выходит неудобный. Ну ладно, зато есть обычная физическая кнопка – она в -25 не промерзнет, как некоторые сенсоры.
Кто помнит престижные, в свое время, «защищенные» сотовые телефоны? С грубыми прорезиненными корпусами, гибкими антеннами, которые тяжело отломать. Их еще можно было ронять в лужи… Это на данный момент принято надевать чехол на смартфон, а когда-то люди воспользовались техникой в первозданном виде… Пардон, отвлёкся. Вот и Defender – из этой же «защищенной» оперы. Каждый элемент и наружного декора, и интерьера буквально кричит: тут всё крепко, не сломаешь. И понимаете, даже визуально мне эта концепция поближе бесконечных сенсорных поверхностей. Без них, естественно, не обошлось и здесь: приборы и «мультимедийка» — полноцветные. Но кнопки на роскошном руле с металлическими спицами – физические. Климат-контроль, он же пульт управления системой переключения режимов движение Terrain Response 2, тоже с кнопками, которые можно нажать и почувствовать это нажатие!
Вокруг водителя – величавое множество полочек и ниш. Собственно, вся передняя панель – это широкая полка с прорезиненным дном. Большой бокс в подлокотнике вместит, наверное, пару блоков банок газировки. Есть 2 всеполноценных подстаканника в правильном месте – в фронтальной части центрального отсека, и в их влезает моя термокружка и даже литровая пластмассовая бутылка минералки. В плане практичности и дизайна – восторг!
Медиасистема Pivi Pro довольно шустра, меню и прорисовано красиво, и логика понятна. Одно из основных достоинств, по мнению самих разработчиков – возможность обновления «по воздуху». И понимаете, это неплохая функция. Например, уже когда я сдавал машину назад в салон, прилетела прошивка 3.0.0 (количество цифр намекает, что обновлений будет еще огромное количество) и именно с ней стал доступен так мною возлюбленный беспроводной Apple CarPlay. А я уже собирался ругать британцев, что подключать смартфон можно только проводом…
2-ой ряд ничуть не хуже первого. Я сажусь сам за собой, а рост у меня – 197 см. И по ширине есть припас для еще двух таких же, как я, штучных… И центральный тоннель не мешает. Что ж мне еще необходимо для счастья, кроме 7,5 миллионов рублей на покупку?
Но я должен быть хладнокровен даже при всей ангажированности. И должен заметить, что за рулем сижу комфортно, но без запаса по ширине – зафиксирован дверцей и центральным боксом. При столь просторном кузове могло бы быть и повольготнее… Багажник объёмом 857 л. зажат массивными пластиковыми отформовками, а доступ в него осуществляется через гигантскую дверь, открывающуюся вправо. И мягкая непонятная шторка грузового отсека, растянутая между фиксаторами на стойках кузова – тоже странноватое решение. Традиционный подвес механизма открывания двери багажника был бы лучше…
Незаменимых нет?
Конкретно Defender многими «дисководами» воспринимается, как преемник Discovery 4. Поэтому что такой же квадратный, такой же харизматичный и, в теории, еще более проходимый. Discovery 5 – автомобиль прекрасный, но уже совершенно другой – более гламурный, что ли.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Dartz Motors PROMBRON (автомобиль 4-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Land Rover Discovery 4 обширно известен в узких кругах одной особенностью: турбодизельные моторы 2,7 и 3,0 V6 семейства Lion часто, увы, ломают коленвалы и проворачивают вкладыши. Так уж сложилось, что этот конструктивный недостаток стал наиболее известной характеристикой, из-за которой многие боятся их приобретать. Зря, на самом деле, но на данный момент не об этом.
В «Дефендере» наконец появился новый турбодизель аналогичного объёма и отдачи, но принципно другой компоновки – здесь стоит рядная «шестёрка» Ingenium 2996 см³, которую даже незначительно адаптировали для России, сняв с нее гибридную надстройку со стартер-генератором. Итого имеем 249 л.с. и мнообещающие 570 Нм вращающего момента. Автомат – 8-ступенчатый, привод (кто б колебался) постоянный полный, клиренс, благодаря пневмоподвеске, варьируется от 227 до 358 мм. И педаль тормоза, лишённая механической связи с механизмами – да, замедляется Defender сейчас по команде водителя, но благодаря электронно-управляемым актуаторам.
Не поймите меня некорректно: разгоняется трёхлитровый Defender уверенно и всегда с неплохим запасом. Заявленный разгон до 100 км/ч – 8,3 секунды, а, как сказано, всё, что меньше 10 секунд – уже стремительно. Но… Управление тягой как-то задемпфировано. Сам набор скорости происходит умеренно, даже напористо, но как-то, если позволите, вязко. Не хватает этому движку, с этим «автоматом», лёгкости. Да, тупо ожидать ураганного набора оборотов от дизеля, который должен соответствовать жесточайшим нормам Евро-6 – и ради этого задушенного и электронно, и конструктивно. Просто от рядного шестицилиндрового мотора – самой равновесной компоновки, по мнению многих — подсознательно ожидаешь больше энтузиазма, а в итоге получаешь «ну если вы так настаиваете, так и быть, поехали».
В плане маневренности – это одно из лучших шасси, что есть у Land Rover. Безупречный баланс упругости и энергоёмкости. Для наших растворившихся в реагентах остатков асфальта лучше не придумаешь. Да, есть наклоны в поворотах, но учитывайте, что рабочий ход подвесок Defender – 500 мм. Глубина преодолеваемого брода – 900 мм. Без подготовки. То есть в хоть какой момент этот аппарат готов съехать с асфальта и доползти даже по суровому бездорожью куда надо.
И здесь стоит расставить акценты: все, кто ноет, что Defender уже «не тот», правы. Ранее это был рамный армейский вездеход, который ездил по асфальту принудительно. На данный момент Defender – это комфортный, технически непростой универсальный автомобиль, уместный и в городке, и в раскисшей колее. Только колею эту он преодолеет не благодаря способностям водителя, знающего, что такое «понижайка» либо межколесные блокировки, а благодаря умной электронике. Надавил кнопочку Terrain Response, выбрал режим – и не спеша ползи. Если не можешь проползти – и не нужно. Значит, автомобиль этого не выдержит. Выбирай пути объезда.
За 3 недели я к «Дэфу» привык, но выводы из теста вышли совсем не те, которые я ждал: увы, новая рядная «шетсерка» оказалась не таковой исключительной, как я ее себе отрисовывал. Динамики и тяги двухлитрового 200-сильного турбодизеля во время прошлых тестов мне тоже всегда хватало. Да, 6 «горшков» резвее четырёх, но не так, как я ожидал. Так надо ли переплачивать за два дополнительных цилиндра? В теории, таковой мотор надёжнее в плане ресурса просто поэтому, что форсировка ниже (200 сил с 2-ух литров против 249 с трёх), а означает, и нагрузка на все механические детали тоже. Но он и тяжелее, и труднее технически. По экономии топлива у этих силовых установок, как не феноминально, паритет: обе сжигали порядка 13 л/100 км при моей иногда нервной манере передвижения по городу. Выходит, что пока более рациональным вариантом я готов признать конкретно двухлитровую модификацию. Но еще остались неизведанными бензиновые модификации, так что к исследованию феномена нового «Дэфа» я еще непременно вернусь.
|
Технические свойства Land Rover Defender 110 3.0D D6H 249 X-Dynamic HSE |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4758 x 2008 x 1967 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
3022 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, М |
218 — 358 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л |
857 / 1946 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
2385 |
|
ТИП Мотора |
R6, дизельный, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
2996 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
249 / 3000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
570 / 1250 |
|
Коробка |
автоматическая, 8-ст. |
|
ПРИВОД |
полный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
188 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
8,3 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
8,8 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
85 |
Источник: www.motorpage.ru