Почему Peugeot Traveller не подходит для дальних поездок?

Если минивэн от Фольксваген чем-то напоминает локомотив, а его «сотрудник» от «Тойоты» похож по водительским ощущениям на большой авиалайнер, то французский Peugeot Traveller — это… автобус. Как, просто автобус? Нет, не просто. В этом автомобиле тоже есть много увлекательного

На самом деле, он уж не совершенно французский. В единый концерн с Peugeot и Citroen сейчас входит ещё  и немецкий Опель, и на дорогах едва ли не с равной периодичностью встречаются очень идентичные внешне «вэны» Traveller, Space Tourer и Combo. Но мне кажется, в данном случае речь идёт не об «онемечивании» французских моделей (что ясно ощущается в линейке кроссоверов), а, быстрее, наоборот: «галльского смысла» больше, только он совсем не тёмный.

Массаж не желаете?

Если «германский гений» в Traveller и находится, то он больше от «Фольксвагена», чем от «Опеля». Сборка передних частей салонов Multivan и Traveller очень идентична. Представители Toyota в этом плане более оригинальны, но у всех этих моделей управление стеклоподъемниками и электрозеркалами вынесено на верхнюю часть внутренней панели двери. Пожалуй, очень удобно.

В плане внешних зеркал Travellet уступает конкурентам: отражающие элементы у него маловаты. Следует с осторожностью парковаться у больших бордюров и других опасных предметов не столько поэтому что пороги у автомобиля низкие (место под ними составляет 28 см), сколько поэтому что в зеркала эти самые пороги видно плохо, как ни регулируй.

В остальном обзор из Peugeot неплох, несмотря на тонировку заднего полукруга, хорошо просматривается и пространство позади автомобиля. А место внутри по идее должно отражаться в дополнительном внутрисалонном зеркало, только вот картинка в нём темновата, ничего толком не разглядишь даже белоснежным днём. Возможно, из-за того, что салон  отделан чёрным. Здесь бы привести в пример новый Kia Carnival с салонной камерой, обозревающей интерьер. Но у тестового «корейца» салон был светлым, так что и зеркало в нём «сыграло» бы лучше.

Водительское кресло в Peugeot само по для себя удобное, но для идеальной посадки за рулём немножко не хватает «вылета» руля, то есть, я бы выдвинул баранку ещё незначительно на себя. А так пришлось приближать кресло к ней, лишне сгибая колени. Не скажу, что это доставило неудобство даже на длинноватых перегонах, и всё же — не эталон.

Хорошая вещь здесь — локотники. Они регулируются по высоте, не во всех моделях это доступно. Но опоры для правой руки водителя в пути не хватает. Никакого бокса в середине салона нет, это, правда, высвобождает аж 30-сантиметровый проход назад, но правую руку решительно девать некуда. Тем более, что и на рычаг либо селектор трансмиссии её не положишь, так как его тоже нет. Здесь режимы движения выбираются поворотной «шайбой». Так что мне приходилось либо опираться правой рукой на подлокотник кресла пассажира, либо тривиально держать обе руки на руле.

Броско, что передние кресла в тестовом Traveller были обустроены функцией массажа. Воздействие на водительскую спину очень эффективным не назовёшь, к тому же я не сообразил, как активировать массаж, он во время теста вдруг включился сам собой, без нажатия каких-то кнопок, но затем так же и выключился. Но формально устройство на борту минивэна находится, и не ощутить его нельзя. Кое-какой, а это действительно массаж.

Ещё тут есть HUD – проекционный экран. С очень комфортной панелькой регулировки изображения по высоте и в других направлениях. Не нужно рыться в меню мультимедиа, чтобы всего только немного подстроить картинку. Главное, что указывает HUD – конечно же, скорость автомобиля. Но он также смотрит за дорожными знаками, правда, то ли не особо пристально, то ли встроенная память системы навигации просит перепрошивки. Очень часто устройство не реагировало на животрепещущие скоростные ограничения, причём, действующие уже издавна, а не введённые вчера или на прошлой неделе. Так что всецело полагаться на него было нельзя.

Также HUD показывает подсказки при пользовании системой навигации. Отмечено: они возникают только строго по необходимости: скажем, система голосом советует повернуть направо, на экране появляется стрелка, но как только вы начали поворот, как она исчезает. Время от времени такая стрелка видна в течение всего только секунд, что даже вызывает сомнения: а была ли она на самом деле, либо мне это показалось? Опять же, не скажу, что это очень уж неловко, но — вот так…

В плане экономичности Peugeot Traveller?при сравнимой мощности двигателя  выигрывает у более громоздкого «вэна» Toyota HiAce. На трассе разница в расходе у 2-ух автомобилей — не меньше литра (7,6 л у «француза» против 8,6 л у «японца»). Городской «аппетит» корректно сравнить не удалось, «Пежо» досталось намного меньше пробок.  Но, думаю, разница с «тойотовским» расходом будет приблизительно такой же, как и на шоссе. Данные  приведены по итогам теста, согласно же заявленным техническим чертам разница составляет аж 2,5 л в пользу европейской модели.

На центральном мониторе навигация работает безукоризненно. При наличии сложных развязок места поворотов и разворотов указываются очень точно, не проскочишь. Если дорога многополосная, заблаговременно высвечивается полоса, с которой предстоит повернуть. Возникают даже элементы трёхмерной графики. Забить маршрут можно и на ходу, но это проблематично, поэтому что буковки экранной клавиатуры маловаты. А ввод маршрута нужно начинать с указания страны, потом городка… Так что лучше сделать это за ранее, перед выездом, а затем в подходящий момент активировать ведение. Отдельный плюс — сброс ведения, в неких программах от назойливого голоса не избавишься, а тут — легко.

В целом, меню мультимедиа малость сумбурное, вот где не хватает «срачного германского гения». Но если вам получится запустить воспроизведение музыки, например, с флэшки, то сходу делайте погромче: звук очень порадует. Броско, что песни проигрываются со своеобразными «откатами». Представим, вы сделали остановку, выключили двигатель, сразу отключилась и музыка, а при последующем старте она почему-то возвращается не к прерванной, а к предшествующей композиции. С чего бы вдруг? Ну да хорошо, послушаем ещё раз, у меня на флэшку накатано только любимое.

Высвободить салон? Легко… хоть и не просто

Пассажирский салон бизнес-версии щеголяет шикарными кожаными креслами, также с регулируемыми локотниками. В тестовой версии должен был находиться раскладной стол, но его почему-то не оказалось, так что примем его без подтверждения.

Второй ряд состоит из 2-ух индивидуальных кресел, третий — из 1-го «одиночного» и одного сдвоенного. Оба ряда движутся по одним и тем же направляющим, так что способности трансформации салона очень значительные. Кресла второго ряда можно двинуть вперёд практически до упора в 1-ый ряд (кстати, переднее пассажирское кресло также можно передвинуть практически вплотную к торпедо). И — главное — все кресла из салона можно вытащить. Только это непросто, они очень томные! Я попробовал извлечь правое пассажирское со второго ряда. Оказалось по силам, но на пределе их. За возможность вынуть сдвоенное сиденье поручиться не могу.

Провожу опыт с трансформацией: пытаюсь сдвинуть «одиночное» кресло третьего ряда на место извлечённого кресла из второго. Не выходит — а должно было выйти, если бы незначительно подумал или прочёл бы инструкцию. Для этого необходимо было двигать кресло не за скобу впереди под подушкой, а разблокировать красный ремешок-петлю, ту самую, которая высвобождает кресло и позволяет его извлечь. То есть, не только на теоретическом уровне, но и практически можно удалить кресла второго ряда и двинуть третий максимально вперёд, освободив поистине невообразимое пространство для груза. Ещё более невообразимым оно станет, если извлечь оба ряда. Но это придётся делать вдвоём, беря во внимание вес сдвоенного сиденья.

Так, все сели? Осторожно, двери закрываются! Сдвижные двери, ведущие в салон, делают они это медлительно, с характерным писком предупреждающего зуммера. Естественно, в конце срабатывают доводчики. Открыть и закрыть эти двери можно различными способами, и просто сдвинув их с места вручную, и клавишами на средних стойках кузова, и клавишами на торпедо, доступными с места водителя.

Дизельный Traveller воспринимает «газ» охотно и бодро стартует со светофоров. По водительским ощущениям, его «тяжесть» поближе к «фольсквагеновской», чем к «тойотовской», японский HiAce «налит» более значимым достоинством. И немудрено, он  и длиннее, и мест в нём девять, а не семь, и оборудование очевидно тяжелее, один огромный задний ведущий мост чего стоит. У «Пежо» привод фронтальный, задняя подвеска представлена двумя независимыми У-образными рычагами с пружинами и амортизаторами. Меж рычагами под кузовом немало свободного места, висячая тут же запаска в «корзине» кажется малеханькой.

Что касается характера подвески «Тревеллера», то вот вам мягенький автомобиль! Давненько во время тестов не встречалось настолько мягкого. Не кивайте на грубоватое прохождение больших неровностей и вздрагивание при этом всего большого гулкого кузова. Валкость на пологих «волнах», при перестроениях и в асфальтовых колеях налицо. Куда там «Тойоте» и «Фольксвагену».

Отлично известно, что многие годы автобусы строились на грузовых шасси, и комфорт при движении был подходящим. Теперь, конечно, это не так, комфорт существенно возрос, и Peugeot Traveller тому пример. Пробую проверить его подвеску физической нагрузкой, пассажиров, к огорчению, нет, но трёхсоткилограммовый грузовой «балласт» это уже что-то. Да, конкретно «что-то», поскольку минивэн его практически не замечает и с лёгкостью утянул бы больше. Раскачка на пологих «волнах» тоже не теряется окончательно.

По курсовой стойкости на трассе «француз», пожалуй, уступит и «Фольксвагену», и «Тойоте». На стороне первого играют более легковое шасси и полный привод, на стороне второго — большая масса, HiAce «утюжит» дорогу, нивелируя выпуклости, задний привод модели на асфальте фактически не ощущается. А «фольксвагеновский» 4Motion более эффективен зимой, летом о нём вряд ли вспомнишь, разве что где-нибудь на треке. То есть, по сущности, трём тестовым «вэнам» достались различные условия, и сравнение «лоб в лоб» нереально. Так, например, против Peugeot играл очень сильный боковой ветер, две долгие поездки протяжённостью под 500 вёрст любая дались ему с боем. На открытых местах 130 км/ч были предельной скоростью, на грани угрозы.  Только под защитой леса автомобиль можно было вести резвее. Но крейсерской его скоростью я бы именовал всё же 120 км/ч.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Тоета Verso (минивэн)

Поколение I рест. Тест-драйвов 1

Suzuki Solio (минивэн)

Поколение II Тест-драйвов 0

KIA Venga (минивэн)

Поколение I Тест-драйвов 1

Шум при движении? Нет, не выше, чем у соперников. Характерный дизельный звук не проявляет себя даже при разгоне. И это не умопомрачительно, если взглянуть под капот. Где мотор-то? Он размещен настолько в глубине подкапотного пространства, что это в 1-ый момент просто шокирует. Затем возникает закономерное колебание: как его обслужить без ямы либо подъёмника? Нет, пожалуй, кое до чего достать всё-таки можно. Но вот чего нет у водителя при движении, так это чувства низкого центра тяжести, установка двигателя так внизу никак на это не оказывает влияние. Возможно, полный «набор» пассажиров, да с поклажей, изменит ситуацию к наилучшему. А так, будь ветер посильнее, я бы серьезно опасался, не сдуло бы «Путника» с дороги. Как в таком случае бороздить наши степные просторы на Кубани, в Поволжье, в средней Сибири? Повторюсь, лучше «стоявшие» на трассе Тоета и Volkswagen таких ветров не испытывали.

«Умный» автомат

Из электрических систем безопасности в Peugeot нашлась система контроля полосы. Только предупреждала она о нарушении линий разметки как-то неявно. По мне, так хоть бы и не предупреждала, полностью можно обойтись. Вот контроль «слепых» зон был бы намного важнее, беря во внимание скромный размер зеркал. А «круизу» хотелось бы пожелать более понятных органов управления. Сейчас он настраивается с отдельного джойстика под рулём слева, с логичным, но всё же непривычным методом, требующим освоения и привыкания. Лучше бы это были кнопки на руле, места для их рядом с уже имеющимися вполне хватило бы.

Так как же насчёт разгонов при обгонах? «Тойотовский» дизель этим не повеселил, что скажет «пежовский»? Он, кстати, работает с применением мочевины, для её заливки предусмотрен отдельный люк. Правда, добавлять или менять её приходится нечасто, так что можно особо не волноваться. Но, заметим, ни у «Тойоты», ни у «фольксвагеновских» моторов таковой особенности нет, так что «французы» в данном случае больше «топят» за экологию. Пожалуй, на уровне «Мерседесов».

По ширине салона Peugeot Traveller уступает Тоета HiAce 10 см, если мерить меж сдвижными дверями (160 см против 170 см). При наименьшем размере багажника по длине (76 см) в «Пежо» для ног пассажиров второго и третьего рядов обеспечивается по 26 см. А если прирастить длину багажника до 95 см (как на нашем фото с великом), то пассажирам достанется лишь по 18 см, сесть можно, но, как сказано, впритык.

Что до разгона, то он — при трёхсоткилограммовом балласте — составляет 10 с в промежутке от 80 до 120 км/ч с педалью «в пол». Хорошо для массивного «вэна». При обгонах ощущаешь себя увереннее, чем на «Тойоте». Только замечаешь, что наибольшее ускорение также достигается, когда педаль «газа» ещё не «в полу», а нажата кое-где на две трети хода. То есть, максимум тяги предлагается приблизительно при 3000 об/мин, и «насиловать» дизель, требуя более высочайшей отдачи на последующих оборотах нет смысла. Дави «гашетку» уместно, машина сама поймёт и пойдёт. Понуканием большего не добьёшься.

Про непривычность шайбы выбора режимов я не говорю. Да, она припоминает «Ягуары» и «Рейндж Роверы» — и что? Напоминание чисто наружное. Обычный джойстик, как в «каблучках» Partner и Berlingo, никак не испортил бы картины и не «съел» бы много места. Благо, в Peugeot есть кнопка «мануального» режима, и режим этот понятный. Передачи предлагается менять при помощи больших подрулевых лепестков, больше похожих размерами на рычаги. Пробую — и для себя выясняю, что особенной необходимости в них нет. Во-первых, автомат реагирует на нажатие этих рычагов с не поддающимися объяснению задержками (плавно, без толчков и пинков, но немного замедленно). Во-вторых, при автобусной управляемости подопытного «вэна» с лёгким и очень «длинноватым» рулём (под четыре оборота от упора до упора) оперативная смена передач полностью ни к чему. Зимой, да на скользких дорогах — может быть, в ручном режиме больше толка. Избрал, к примеру, пятую или четвёртую ступень, и не так уж принципиально, с какой скоростью она выбралась. Главное, чтоб коробка не перешла независимо от водителя назад на «автомат», а она этого и не делает.

Нужно добавить, что автомат сам оперирует передачами полностью себе грамотно. Про подъёме дороги на повороте гляжу — избрал четвёртую ступень, собственно, как сделал бы тут и я. Вообще, на шестой он везёт не так уж и нередко, только на совсем уж ровных и протяжённых прямых. И — ещё раз отмечу — сам по для себя переключается плавно.

В поисках увлекательного ракурса для съёмки я выбрался на Peugeot на полевые дороги. И чуть не оказался на самом настоящем бездорожье. 1-ый же просёлок привёл меня к совсем не проходимым колеям, явно проложенным если не тракторами, то какими-нибудь УАЗами. Очевидно, дальше ехать было невозможно, дорожный просвет у модели заявлен на уровне всего-то 175 мм. Пригодилось развернуться — и тут очень кстати оказались дополнительные внедорожные режимы, которыми Traveller располагает наряду с кроссоверами. Как только колёса с летними (уже) шинами заскользили по увлажненной прошлогодней траве, я тут же добавил тяги «понизу» при помощи режима «Песок», самого тяговитого. И без заморочек развернулся. Конечно, эти режимы далеко не подмена полному приводу, к тому же зимой на тестовом «Опеле» они сработали не так уж отлично. Но для таких вот случаев — самое то. А тем, кто вознамерится выяснить, куда же всё-таки ведёт уазовская колея, рекомендую вэдовые варианты французского «Путешественника». По сведениям от знакомых журналистов, проходимость у него завидная.

А к ней нельзя не добавить общих плюсов автомобиля для протяжённых вояжей. На стороне Peugeot — простор салона, который может быть дополнительно увеличить, удалив часть сидений, да хоть все 5 из пассажирского отсека. А если бросить там одно или несколько мест, то они обеспечат очень достойный комфорт для седоков. Плюс, для этой части салона предусмотрена дополнительная климатическая установка. И мелкие столики на тыльных частях спинок первого ряда.

Мелочи, связанные с работой мультимедиа, это, естественно же, мелочи. Наверное, что-то в бортовой системе можно и просто перепрограммировать — а можно бросить и так. Но вот чего бы я пожелал автомобилю, так это более легковых «повадок». По комфорту подвески это автобус, по маневренности же — больше грузовик, слишком «прямолинейный» в части конструкции. Независящая задняя подвеска — плюс, но не большой, практически не заметный. В плане перевозки продуктов такому автомобилю цены нет. Но в плане наслаждения от вождения и управления — это всё же не столько наслаждение, сколько работа. Поэтому рекомендую данный «вэн» для ближних и средних магистральных поездок. Для реального «дальняка» он должен иметь более германское шасси.

В России Peugeot Traveller доступен в 3-х вариантах сочетания агрегатов: 2.0 АТ, 2.0 МТ 4Х2 и 2.0 МТ 4Х4. Двухлитровый дизель мощностью 150 л. с. независимо от коробки ускоряют автомобиль до сотни за 12 с маленьким секунд. Стоимость двухлитровых машин на конец апреля 2022-го года составляла от 4,0 до 4,5 млн рублей, тестовая комплектация с фронтальным приводом и автоматом оценивалась в 4 139 900 рублей. Раздельно представленная дизельная версия 1.6 МТ предлагает всего 95 л. с. мощности и разгон с места до сотки за бесконечные 16 секунд. Пожалуй, с таким мотором об обгонах вообщем можно забыть. Цена такого автомобиля не указана.

     

Технические свойства Peugeot Traveller 2.0 АТ
ГАБАРИТЫ, ММ	4956 х 1920 х 1905
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	3275
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	175
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	603 / 3968
Оснащенная МАССА, КГ	1775
ТИП Мотора	Р4, дизельный с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	1977
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН	150 / 4000
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН	370 / 2000
Коробка	6-ст., автоматическая
ПРИВОД	фронтальный
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч	183
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С	12,3
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	6,2
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	69

Источник: www.motorpage.ru