Корейцы уже издавна и настойчиво стучатся в премиум-сегмент. На этот раз, похоже, им не только отперли дверь, но и доброжелательно раскрыли ее настежь
Про Genesis GV80 с момента его возникновения все дружно говорят одно и то же: не без недочетов, но однозначно орел и красавчик. Ранее мне с ним сталкиваться не приходилось, и вот сейчас я оказался в числе «посвященных» – поездил на автомобиле, отведав самые свежайшие ухищрения новой азиатской автомобильной школы. В конце предшествующего предложения явно просилось слово «дизайна». Конкретно так, поскольку реально восторженное восприятие Genesis GV80 приходит как раз через него, и никак по другому…
Грациозность, с которой как будто присела для прыжка хищная 5-метровая «кошка», вызывает экстаз. Какая архитектура! Классическая заднеприводная компоновка прибыльно просвечивает сквозь «костюм». Видно, что конструкция и стала определяющим фактором дизайна. Колесная база под три метра, перспективный длиннющий капот, нисходящая, как у спортивных купе, пружинистая боковая линия… Кажется, что «смокинг» с эффектной двуэтажной оптикой и пятиугольным «грилем», которые в итоге и задали дизайн-концепцию бренда, на это тело натянул бы даже слепой. Но так ли это на самом деле?
Создатель силуэта – молодой и перспективный стилист Юнг Мьюнг Жин – уже не раз демонстрировал свои возможности. Что же до интерьера, то перекупленный у Bentley государь Донкервольке в полной мере оправдал инвестиции в свою персону. Главное – он убедил корейцев не сберегать на мелочах, которые на самом деле не мелочи. Таковой подход действительно вызывает придыхание, с которым попадаешь и осваиваешься в салоне GV80. И если снаружи стати не схожего ни на кого, но узнаваемого кроссовера вызывают ассоциации с каким-либо недостижимым Aston Martin DBX, то, сидя снутри, вспоминаешь вполне конкретный Bentley Bentayga. При этом в глаза бросаются не прямые заимствования, а конкретно подходы к исполнению органов управления, отделки и фурнитуры – только наилучшее, дорогое и самое сложное в изготовлении.
ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС Анимационным приборам с тремя вариантами картинки многие наверное предпочли бы стандартные оптитронные шкалы. Да и «трехмерным» 3D-эффектом в этом классе автомобилей, признаться, веселить некого.
Советы врача
Случись оказия, на таком красавчике не побрезгует выбраться в свет и семья потомственных аристократов. Что же до техники, «внутренность» Genesis в перспективе обещает даже меньше заморочек, чем нынешние суперинтеллектуальные подкапотные навороты «большой германской тройки», которые свели на нет некогда доступный в любом сервисе авторемонт. Быть может, потому многие владельцы BMW и Mercedes Benz рванули в автомобильные салоны за новинкой из Азии. Их подстегнула разница в стоимости премиального «корейца» и «германцев», которая в начале продаж в среднем составляла миллион рублей. А почему нет, если поставщики электроники, в сути, те же, а силовые агрегаты, вероятнее всего, даже более долговечны и дешевле в обслуживании? Вобщем, судя по отзывам, не все остались довольны покупкой на 100 процентов.
У нас на тесте 3-литровый 249-сильный дизельный GV80. Свойства завидные: 588 Нм момента, 7,5 с до сотки и «максималка» 220 км/ч при среднем расходе горючего менее 9 л. Автоматическая 8-диапазонная коробка, рассчитанная на работу с существенно огромным моментом, благодаря чему учитываем для нее значительный ресурс. Системы управления полным приводом, включая заднюю междуколесную блокировку, сугубо автоматические. Водитель, в зависимости от покрытия, может выбирать из нескольких предустановленных режимов: есть «комфортабельный», «спортивный» и «экономный», а также индивидуальный Custom.
Молвят, в плане динамики от полноценного «премиума» следует добиваться большего. Но куда мчаться? Пятьсот сил, 600? Сколько нужно, чтобы несколько городских безумных удовлетворили амбиции, признав за Genesis право быть? На мой взор, довольно и того, что есть. Плюс статус, который подчеркивают и панорамная крыша-люк, и непрактичные, хоть и эффектные колеса с шинами-исполинами 265/40 R22. Практически 15-дюймовый центральный дисплей мультимедийной системы деликатно напомнил, что дома до сих пор работает телек меньшей диагонали. А кресло подкупило не только качеством кожи и великодушной прострочкой, но и массажными элементами в подушке. Признаюсь, массаж, обычно реализуемый только в спинке кресла, меня не пробирает, а вот разогнать кровь конкретно в районе малого таза, на пятой точке, в далекой поездке куда более животрепещуще. Заявляю как бывший медик.
ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС Анимационным приборам с тремя вариантами картинки многие наверное предпочли бы стандартные оптитронные шкалы. Да и «трехмерным» 3D-эффектом в этом классе автомобилей, признаться, веселить некого.
Кто тут главный?
Уже обласканная нами природная «мускулатура» кроссовера частично проникла и внутрь салона. Вокруг водителя построена энергетическая капсула, потрогать приборы управления которой – уже наслаждение. Филигранная фрезеровка вращающихся ручек подрулевых тумблеров, регуляторов температуры, тяжелый хрусталь селектора коробки передач… Все цепляется одно за другое. Теплота древесного шпона отделки и технологичные сенсоры центрального контроллера либо экрана климатической системы удачно дополняют друг друга. При этом если сенсоры, то молниеносные, с пикантной и четкой обратной связью. Если под руками кнопка, то с предельно «вкусным» щелчком. Если «вращалка» – все ее позиции окажутся верно фиксированными для простоты и возможности использования втемную.
Налицо победа инженерии на всех фронтах. Но на всех ли? Думаете, создатель зашелся в словословии, позабыв об объективности? Никак! GV80 вовсе не эталон. У нас на тесте топовая версия, но куда в стране с прохладным климатом делся обогрев лобового стекла либо хотя бы зоны щеток стеклоочистителя? Видно, адаптация для русского рынка запаздывает. А это «премиум», понимаете ли, где таких «мелочей» не прощают. Да и в кресле, невзирая на широчайший диапазон электрорегулировок, найти лучшую посадку удастся не всем. Как мне, к примеру, проворочавшемуся на протяжении 300 км в зависти к задним седокам, в чьем распоряжении практически имелись те же опции, что и впереди, за исключением массажа.
Корейцы, кстати, для 2-ух секций дивана тоже организовали полноценные электрорегулировки. И это не говоря о индивидуальном «климате» с обогревом и вентиляцией кресел и животрепещущих на солнышке электрошторках на окнах. А так как нисходящая линия крыши не ограничивает простор по высоте и места для ног сзади с излишком, то и в целом на втором ряду комфорт очень даже на уровне.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S (универсал 5-дв.)
Поколение II рест. Тест-драйвов 2
Land Rover Defender 90 (универсал 3-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 9
Бмв X5 M (универсал 5-дв.)
Поколение G05 Тест-драйвов 1
И все же как GV80 ни старался, отдуваясь при увеличении скорости нарастающей боковой поддержкой водительского кресла, своим в доску он так и не стал. У соседа справа таковой подкачки нет, однако его автомобиль не напрягает раздражающим подруливанием в полосе, писком электронных сканеров слепых зон или требованиями держать руки на руле и смотреть за дорогой. Ну в самом деле, кто здесь главный!?
ДИВАННОЕ НАСТРОЕНИЕ Функцией дистанционной парковки пользоваться не удалось – не хватило терпения. Но в эталоне должно быть так: на чип-ключе жмешь кнопку, и машина сама заезжает задом в парковочный кармашек либо, напротив, выдвигается из него на несколько метров.
Мне бы «пневму»…
Стоит признать: кроссовер вправду обучен ездить «по премиальному». И дело не только в излишке электронных ассистентов. Могучая дизельная тяга чувствуется с самого «низа». Коробка передач дружит с мотором, что дает напористый и ровненький, без рывков, разгон. В безугрозы обгона при такой динамике можно не колебаться. Шумоизоляция на высоте, на нее работает и люксовая акустика Lexicon, подавляющая излишние звуки в противофазе. Крены почти не осязаемы, устойчивость при маневрах достойная. Полноценные сугробы мы уже не застали, на проселке осталась только ледяная корка, которую GV80 послушно полировал всеми колесами, при этом задними одновременно – так работает автоматическая блокировка.
Колеса не мешают подвеске запросто гасить малозначительный дорожный брак. На неурядицы средней руки она тоже отзывается приемлемо, на «стиральной доске» стук все еще не раздражает, и до руля трудности работы подвески не доходят, несмотря на то что мысли о том, что неплохо бы поменять адаптивные амортизаторы на старую добрую «пневму» уже появляются. Но действительно нервную реакцию кроссовер показывает только там, где даже на рамных джипах желательно скинуть скорость. Тут не выручит и стереокамера в лобовом стекле, которая заранее «оповещает» стойки с гидроподкачкой о будущих изъянах дорожного покрытия.
Многие молвят, что настройки подвески здесь сугубо асфальтовые, имея в виду отлично ощутимую жесткость при прохождении неровностей и по-спортивному тугой руль. Частично соглашусь. На самом деле, GV80 не готов покорить выдающейся плавностью хода, несмотря на то что для стандартных дорожных условий это, пожалуй, более чем приемлемый вариант. Во всяком случае, беря во внимание его конкурентную среду и, мягко говоря, далековато не самые практичные низкопрофильные 22-е шины.
Оставалось только свериться с актуальным прайс-листом, чтобы осознать, почему на дороге кроссоверы Genesis GV80 стали встречаться все почаще и чаще. Но материал готовился в начале марта, когда на рынке уже воцарились неуверенность и полная растерянность. Тем же, кому это вправду интересно, остается ловить цены в текущем моменте. Может быть, GV80 окажется наиболее выгодной покупкой в собственном сегменте.
Технические свойства Genesis GV80 |
|
---|---|
Габариты, мм |
4945×1975×1715 |
Колесная база, мм |
2955 |
Дорожный просвет, мм |
205 |
Объем багажника, л |
727 |
Оснащенная масса, кг |
2255 |
Тип мотора |
дизельный L6 |
Рабочий объем, см³ |
2996 |
Макс. мощность, л.с./об/мин |
249/3800 |
Макс. момент, Нм/об/мин |
588/1500–2750 |
Привод |
полный |
Коробка |
автоматическая 8-диапазонная |
Макс. скорость, км/ч |
220 |
Время разгона 0–100 км/ч, с |
7,5 |
Расход горючего (средний), л/100 км |
8,8 |
Объем бака, л |
80 |
Источник: www.motorpage.ru