Почему Suzuki Vitara лучше Креты

Они ушли — но всё равно возвратятся. Россия — огромный рынок, если и не на актуальный момент, то в перспективе точно. Многие зарубежные автопроизводители это понимают, как и то, что вновь основаться на рыночной «площади», где кто-то занял места, намного сложнее. В отношении Suzuki это важно ещё и поэтому, что, кроме автомобилей, компания активно реализует у нас мотоциклы и лодочные моторы. Но для нас, естественно, важнее всего автомобили, хорошо известные кроссоверы Vitara, SX4 и джип Jimny. Их покупали и будут брать, в том числе, подержанными. Для тех, кто с ними не знаком — что увлекательного в кроссовере Vitara?

Он издавна не новый, практически не изменился со времени теста, в котором я принял роль в 2015-м году, когда появилось сегодняшнее поколение кроссовера (модельный год — 2014-й). Фактически — потому что одно изменение сейчас мне прямо-таки бросилось в глаза. Лучше сказать, в уши. Дело в том, что во время теста в 2015-м многие журналисты направили внимание на то, с каким трудом и звуком у новейшей на тот момент «Витары» запираются двери. Большинству удавалось захлопнуть их только со второго раза, а кому-то и только с третьего. Сейчас это в прошлом: двери закрываются просто.

Ручки отдельно, замок — раздельно

Салон собран качественно, хоть и из частей, при производстве которых использованы недорогие сорта пластика. Их несколько, этих видов, и все они жестковаты. То же и на дверцах, внутренние панели которых имеют лишь незначительные мягкие вставки — над ручками-подлокотниками.

Честно говоря, мне кажется, что компания вообщем сэкономила на разработке этой модели. «Витара» очень незначительно отличается от «младшего» Suzuki SX4. Те же габариты, фактически те же формы. Близкое по насыщенности оснащение. Да, дизайн внешнего вида и интерьера немного разный, но так ли это значительно для покупателя? Весьма странное проявление внутрикорпоративной конкуренции.

Если уж на то пошло, более интересная модель Suzuki — это, естественно же, Jimny, маленький, но вполне для себя настоящий, полноценный внедорожничек, с мощной — да, воистину мощной — системой полного привода и недюжинными способностями на бездорожье. Плюс очень стильный, агрессивный дизайн. Выдержанный настолько, что хочется приобрести этот автомобиль вторым, третьим, пятым в семью — только чтоб был. В качестве игрушки для огромных мальчиков. Тех, кто никогда не прогуливается на охоту, но ружьё над кроватью имеет.

Vitara далека от таких забав и миропониманий. В ней нет ничего подчёркнуто мужского либо женского, это типичный унисекс. Яркости, модерновости, «цифровизованности» тут — минимум. В основном — практичность, утилитарность, в общем всё, как мы любим. Для огородно-дачных перевозок автомобиль подойдёт отлично. Для сурового хозяйства — маловат, никуда не денешься.

Дешевые материалы отделки сочетаются с недорогими решениями. К примеру, центральный замок здесь до сих пор «отвязан» от дверных ручек. Вот так, потянув за внутреннюю ручку в том же «Ларгусе» либо «Гранте», вы разблокируете все двери, а в «Витаре» ни одну. В этом плане она — как Niva Travel.

Но в плане богатства бортового компьютера Vitara, естественно, далеко впереди. Позволяет подвести итоги поездки, просмотрев графики разгонов и торможений, а также диаграмму в форме цветка, демонстрирующую степень поперечных и продольных нагрузок. А в движении можно следить за диаграммами реализации мощности и вращающего момента двигателя — как в Бмв X1. Интересно? По-моему, очень.

Мультимедиасистема веселит наличием навигации. Не радует весьма необычной «тасовкой» музыкальных треков, воспроизводимых с флэшки, но это мелочь. С присоединенным смартфоном коммуницирует без сбоев.

Стандартный набор оборудования в «Витаре» находится. Есть подогрев передних сидений, электронный климат-контроль, камера заднего вида,  бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой, а также система круиз-контроля. Симпатично смотрятся на торпедо аналоговые часы, их циферблат «вписан» меж двумя дефлекторами системы вентиляции и имеет тот же размер. «Механическая» панель устройств выглядит дорого, такая украсила бы и более суровый автомобиль. Для звания «серьёзного» «Витара» простовата в плане отделки, да ещё и маловата. Места для коленей седоков на втором ряду — малые 20 см (при посадке «за мной»). Да и по ширине салон что впереди, что сзади — как у автомобиля или хэтчбека С-класса, меньше 140 см. И багажник невелик. Правда, с «подпольем».

Цветные режимы

Тестовый автомобиль «вооружён» 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с. Посреди других плюсов кроссовера двигатель я именовал бы главным. Он и динамику обеспечивает, и экономичностью прямо-таки балует. Но обо всём по порядку.

Клиент Suzuki Vitara оказывается перед выбором всего из 2-ух моторов и двух коробок передач. Атмосферный 1,6-литровый бензиновый движок может сочетаться как с «механикой», так и с автоматом, в качестве пары к 1,4-литровому 140-сильному турбомотору идёт только автомат. Полный привод вероятен с любым сочетанием агрегатов, и это плюс, на мой взор, наиболее привлекательная «Витара» — 1,6-литровая вэдовая и с «механикой». Её техно «логика» в наибольшей степени соответствует предназначению и применению автомобиля.

Водителю доступны три главных режима движения: «Снег», «Авто» и «Спорт». Даже в «Авто» вы ощущаете, что управляете реальным живчиком, «Спорт» же увеличивает это ощущение двух-, а то и трёхкратно. Бывали случаи, когда на отдельных моделях разница меж спортивной и «гражданской» опциями проявлялась только в те моменты, когда вы переходили в «Спорт» после долгого движения в режиме «Авто» (либо в каком-то другом подобном). Здесь — нет. Азарт и огонёк появляются сразу, как ниоткуда. И после трассы, в городке, переходишь в «Спорт», точно зная, что отдача последует, не принудит себя ждать. А если при этом ещё и ручным режимом коробки воспользоваться…

Сеектор автомата тут движется по прямой, и позиция «мануального» режима — ближняя к водителю. Стремительно передвигая селектор при старте с места, несложно проскочить режим D и попасть сходу в М. Но только попасть, с помощью селектора избрать нужную ступень коробки нельзя. Для этого предусмотрены небольшие, но удобные подрулевые «лепестки».

К огорчению, спортивность модели, начатая двигателем, им же и завершается. Шасси у неё абсолютно «штатское». Высокоточной управляемости не ждите, шустрить на МКАД можно, быстрее, не благодаря, а вопреки настройкам подвески и руля. Наклоны в поворотах и при движении по асфальтовым колеям гарантированы. Руль и «длиннющий», и лёгкий. Так что «Витара» —  живчик, но далековато не «зажигалка». Есть кроссоверы с еще более спортивными настройками и задатками, при этом, как досадно бы это не звучало, с гораздо менее «активными» моторами.

На трассе в спортивном режиме вообщем нет смысла. Здесь вполне хватит позиции «Авто». Можно использовать и «Снег», потеряете в плане динамики мало. Зато выиграете в плане экономичности. В пригородном режиме расход может составить 6,0 л на сотку и даже чуть меньше. Но это если задерживать скорость до 90 км/ч. Если резвее — а «Витара» способна и достигать, и поддерживать 130-150 км/ч, — то расход вырастет до 6,5 л на сотку. Согласитесь, это тоже немного.

При переключении режимов движения на панели устройств ненадолго появляются соответствующие каждой позиции прекрасные цветные картинки. Жаль, что они стремительно исчезают. Но в любом случае глядеть на них менее интересно, чем следить за диаграммами мощности и крутящего момента. Можно попробовать раскрутить мотор до предела и видеть максимум момента, это легко. Сложнее воплотить максимальную мощность, собственно, мне это так и не получилось.

Зависимость имеет значение

А вот какого-то индикатора реализации момента на осях в кроссовере нет. Меж прочим, было бы любопытно понаблюдать за ним.

Система AllGrip обещает автоматический переброс момента, плюс к тому, в «Витаре» имеется возможность принудительно заблокировать межосевую муфту, при этом, блокировка будет сохраняться до достижения 60 км/ч. Это вправду так, я проверил. Но так как на трассе скорости обычно выше, там эта блокировка, естественно, неприменима.

Влияния же автоматического переброса момента, я честно говоря, не ощутил. Ну, не хочет кроссовер цепляться за дорогу так же удачно, как делали во время наших тестов другие японские, да и корейские модели тоже. А ведь им доставались и более сложные условия, чем просто скользкий асфальт с наименьшими следами укатанного снега. Пробую понизить передачу, вручную перехожу с 6-ой на пятую, потом на четвёртую — итог слабый. Но всё же это лучше, чем двигаться на чистом автомате.

Положение ухудшают шины, с которыми тестовой «Витаре», на мой взор, просто не повезло. Это нешипованная Yokohama, сейчас в моём личном рейтинге данные покрышки скатываются в нижнюю часть перечня, проигрывая конкурентам. На льду они откровенно «скользкие». Может быть, сказался износ, но, по идее, для него рановато: судя по пробегу автомобиля, данная зима для этого комплекта шин — максимум 2-ая, а то и первая.

«Витара» обладает необыкновенной задней подвеской: при наличии полного привода тут применена скручиваемая балка, то есть, по типу подвеска полунезависимая. Это значит короткие ходы каждого колеса. Мне кажется, такое устройство подвески может содействовать «спрыгиванию» задних колёс в сторону при преодолении неровностей на скорости. Беря во внимание «скользкость» шин, эффект создаётся очень неприятный. Хорошая зимняя резина — просто необходимость для «Витары». Броско, что и для внедорожника Jimny тоже, но ему нужнее: в дисциплине «Скользкая трасса» он в значимой мере проигрывает даже кроссоверу.

«Витара» же уступает соперникам однотипной конструкции. Этот автомобиль рассчитан на усмотрительное вождение зимой, даже при наличии утяжеляющей нагрузки. В тесте кроссовер участвовал по большей части порожним, но на некоторое время обзавёлся двумя пассажирами, один из которых занял горизонтальное положение на заднем диванчике. На отрицательные ощущения даже на скорости седоки не сетовали, водитель же явственно чувствовал, что в других автомобилях и ему, и попутчикам было бы спокойнее.

Так что зажигательный, активный турбомотор — это, естественно, плюс кроссовера от Suzuki, но, как мы знаем, спортивность определяется не столько «лошадками» и даже Ньютон-метрами, сколько жёсткостью амортизаторов и пружин, конструктивными углами установки колёс, быстродействием межосевой муфты в системе полного привода, а также сцепными качествами шин. «Витара» в числе фаворитов только в плане мощности двигателя, в других дисциплинах её характеристики оставляют желать лучшего. Я не претендую на стопроцентную правду, просто передаю собственные ощущения от практически тысячекилометровой поездки на этом кроссовере. В любом случае считаю справедливым мировоззрение, что зимой полный привод однозначно лучше хоть какого другого, поэтому в случае покупки предпочёл бы «Витару» 4х4. Более привлекательной мне кажется комплектация со «размеренным» 1,6-литровым атмосферным мотором мощностью 117 л. с., механической коробкой передач и полным приводом. Подобная модификация есть у Hyundai Creta, и, в общем, два автомобиля напоминают друг друга. Но если кто-то не доверяет русской сборке корейской модели, то «Витара» тоже не совершенно «японка»: она производится на предприятии Magyar Suzuki в Венгрии.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki SX4 (универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 12

Changan CS 75 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0

Haval H6 Coupe (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Полностью вероятно, создатели «Витары» подразумевали, что возможности его полноприводной трансмиссии водители будут почаще использовать на лёгком бездорожье или в очень томных дорожных условиях. То есть, если речь идёт о зиме, то в снегу.

В моём случае 1-ая попытка преодоления снежной целины не удалась. Автомобиль бодро въехал в снег, но «пахал» его недолго: в некий момент вдруг начал вращать колёса на месте. Вот для тебя раз, не хватало застрять в паре сотен метров от родной ворота. Сдал назад, это удалось — и здесь увидел, в чём была причина «стачки». Кроссовер попросту сел на брюхо на притаившийся под рыхловатым снегом плотный бугор. Дорожного просвета в 185 мм ему не хватило. Я объехал каверзное препятствие и только после этого перевёл «Витару» в режим «Снег». До этого автомобиль справлялся со снегом в автоматическом режиме.

Механическая «атмосферная» Vitara ускоряется с места до сотки за немалые 12 с, автоматическая добавляет к ним еще несколько 10-х. 140-сильный турбо-кроссовер с автоматом намного живее: с фронтальным приводом — 9,5 с, с полным — 10,2 с. Броско, что заявленный средний расход топлива у всех версий различается практически на «копейки» и находится поблизости шести литров на сотню. Это не реклама и не сказки: практика показала, что кроссовер вправду очень экономичен.

Усложнил задачу: принудил кроссовер съехать на лесовозную дорогу. Она смотрелась укатанной, но на самом деле была такой разве что для широченных «катков» разных харвестеров и форвардеров, а также для гусениц трелёвочных тракторов. Для «Витары» же это был аналог вспаханного поля, очень неровного и местами очень рыхлого. Тут пригодилась принудительная межосевая блокировка, которая, кстати, доступна только в режиме «Снег». В целом, автомобиль полз как вперёд, так и обратно довольно уверенно, только периодически приходилось останавливаться и откатывать в сторону большие снежно-ледяные глыбы каменной твёрдости, которые, очевидно, нельзя было бы пропустить ни под днищем, ни под бамперами кроссовера. Пара громких ударов засвидетельствовала, что защита картера у него имеется, и она крепкая. Но всё же рисковать не хотелось.

Если вам выпала дорога такового типа, то есть, в целом не предназначенная для авто движения, за возможности «Витары», в частности, её геометрии, расположения узлов и агрегатов под днищем и системы полного привода, вы сможете быть относительно спокойны. Но играть в раллиста на авто зимних дорогах, да ещё при наличии не очень зимних шин, я бы вам не рекомендовал. Или вооружайтесь шипованными покрышками с глубоко расчленённым рисунком. Правда, такие модели будут звучно шуметь и гудеть на асфальте, от этого никуда не денешься. При выборе меж 16- и 17-дюймовыми колёсами я бы тормознул на вторых, но не по причине большей мягкости автомобиля на ходу, а в целях безопасности шин с более высочайшим профилем от пробоев.

«Витара» не эталон тишины в салоне, но не по причине жёсткости пластмассовых деталей, из которых выполнены детали отделки. Скрипы и стуки проникают, но их немного. И легко заглушить их музыкой, звук аудиосистемы кроссовера направляет на себя внимание и стоит высочайшей оценки.

Так что в «сухом остатке» мы имеем незначительный, но практично устроенный кроссовер, заслуживающий своё звание — при наличии полного привода — достойным поведением на сложных дорогах. Без очевидных спортивных задатков, хотя с весьма «живым» 1,4-литровым турбомотором. С «механикой» либо автоматом вместо модных «роботов» и вариаторов. Относительная простота конструкции — залог того, что, как молвят, ломаться нечему. В любом случае торсионная опора задней подвески проживёт дольше многочисленных независящих рычагов. А комфорт на неровностях зависит не столько от количества рычагов, сколько от жёсткости упругих частей.

Да, в плане дизайна и оборудования салонов многие современные соперники ушли дальше и выглядят богаче. Но красивым обёрткам доверяют не все, напротив, многих покупателей это если не отталкивает, то настораживает. Так что у «сероватой мышки» Suzuki Vitara есть полностью реальные козыри. Среди которых — японская разработка, всегда считавшаяся синонимом продуманности и надёжности.

В феврале 2022-го цены на «атмосферные» «Витары» составляли от 1 719 000 до 2 199 рублей. 140-сильная переднеприводная версия предлагалась за 2 179 000 рублей, вэдовая — за 2 279 000 рублей. 

      

Технические свойства Suzuki Vitara 1.4T 6AT 4×4
ГАБАРИТЫ, ММ	4175 х 1775 х 1610
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2500
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	185
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	375 / 1120
Оснащенная МАССА, КГ	1235
ТИП Мотора	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	1373
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	140 / 5500
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН	220 / 1500 — 4000
ТИП Коробки	автоматическая, 6-ст.
ПРИВОД	полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	200
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С	10,2
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	6,2
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	47

Источник: www.motorpage.ru