Почему Toyota HiAce так похож на самолет?

Приходилось ли вам подымать в воздух гигантский аэробус? Не в компьютерной игре, не в программе-симуляторе и не во сне, а, так сказать, вживую, в действительности? Конечно же, нет, и мне тоже — но во время теста микроавтобуса Тоета HiAce я со всей очевидностью ощутил, как это на самом деле

Нет, этот автомобиль снаружи не похож на самолёт даже отдалённо. Обтекаемость, аэродинамичность форм — это не про него. Быстрее, его можно было бы сравнить с огромным туристическим автобусом или железнодорожным мотор-вагоном. Тем не наименее, заняв место за рулём и выбравшись с забитого машинами паркинга на оперативный простор шоссе, я ощутил себя именно пилотом. Который выкатил огромный лайнер на стартовую позицию взлётно-посадочной полосы, получил добро на взлёт от диспетчера и начал разбег.

Снова же, кабина пилота в этом лайнере с самолётной идентична очень слабо. Ну, разве, селектор автомата припоминает ручку управления тягой. В остальном тут всё по-автомобильному — но, скажем так, очень по-автомобильному. Классика жанра, квинтэссенция делового транспорта, для путешествий, для далекой дороги.

Прогрева ждать не необходимо

Общий стиль сходен с минивэном Alphard. Но панель устройств другая — и я бы именовал её эталоном читаемости и информативности. Главные приборы стрелочные, и одна из их особенностей — возможность с неописуемой точностью поддерживать определённые обороты коленвала и высокоскоростной режим. Стрелки движутся не как в замедленном кино, н они как будто немного задемпфированы и демонстрируют плавность хода, солидность и благородство. Очень комфортная настройка для водителя: нет опасности случаем передавить педаль «газа» и превысить скорость, так сказать, на камеру.

Бортовой компьютер фактически аналогичен кроссоверу Toyota RAV4 — при всей разнице 2-ух моделей. Показатели выводятся практически аналогичные наилучшим мировым образцам (Volkswagen, Kia), только тут — с цветными элементами, что присваивает им современность. Управление БК максимально разумно. Как и управление другими функциями — с руля либо других кнопок и клавиш.

Что кидается в глаза — это количество свободных кнопок, вернее, заглушек на их местах. Модель как бы намекает: опыт сотворения автобуса на базе грузового автомобиля — это только начало. Почти все впереди. Например, оснащение HiAce такими воистину жизненно важными функциями, как подогрев сидений (несмотря на то что бы передних) и рулевого колеса. Тест приходится на последние морозные деньки весны, и отсутствие этих подогревов чувствуется очень остро.

При этом я не могу сказать аналогичного про прогрев салона за счёт работы штатного отопителя. Вот совсем не почувствовал задержки прогрева, не увидел и запотевания стёкол. «Печки» управлялись, работая, кстати, даже не на максимуме. Для задних рядов сидений — а их тут три плюс к переднему — предусмотрен отдельный пульт управления отоплением, на потолке. Он размещен над вторым рядом, а по бокам — дефлекторы в обивке потолка и «точечные» диодные осветительные приборы, вот это действительно очень напоминает салон аэробуса.

И ещё его припоминает количество мест в салоне пассажирского HiAce. Тут можно разместить восемь пассажиров, не считая водителя — ровно на грани категорий B и D. Схема салона испытательной версии — 2 + 2 + 2 + 3. Кресла рядов-«двоек» личные и одинаковые, каждое с парой локотников и каждое — исключительно удобное и комфортное. Оригинально «решённых» потайных складных столиков, как в «Альфарде», эти кресла не предлагают, они не могут вращаться до положения «визави», как в германском «Мультивэне», или прятаться в подполье, как в южноамериканском Chrysler Voyager. Но это не делает их наименее комфортабельными.

Седоки второго ряда располагают умеренным откидным столиком, поднимающимся в проходе меж креслами. Неплохо — только вот максимум «корпусной мебели» тут всё же адресован водителю и фронтальному пассажиру. Вон сколько здесь лотков, ниш, ёмкостей. Снова же, даже стол между передними креслами больше. Но вот увлекательный момент: в углублении на торпедо, в которое можно воткнуть даже литровую ёмкость с напитком, находится также 12-вольтовая розетка, и вставленный в неё штекер для зарядки мобильного телефона упирается в бутылку. Незначительно не продумано…

Зато чуток ниже, в глянцевой поверхности видна тривиальная заглушка или крышка. Что находится под ней? Нажимаю — и подпружиненный элемент приподнимается, открывая доступ к панели беспроводной зарядки телефона. Оригинально и функционально.

Но вернёмся в пассажирский салон. Отметим, что сдвижные двери, ведущие в него, электрифицированы, управляются клавишами с места водителя и снабжены доводчиками. И ширина просветов огромна. И ручки для удобства входа, прикреплённые к стойкам кузова, только удобны. Сиденья движутся по направляющим и накрепко фиксируются в каждом из положений. Но если расположить кресла всех 3-х рядов для посадки семи пассажиров, то места для ног каждого остается не так уж много. Не вплотную, но и без большого запаса. А для их чемоданов сзади четвёртого ряда останется и вовсе в обрез. Откуда в технической характеристике взялись более 800 л объёма багажника, осталось неизвестным.

Правда, если на четвёртом ряду никого не окажется, его подушки можно приподнять, и это позволит двинуть третий ряд дальше назад, освободив больше места. А если седоков в нашем лайнере всего-то четыре, можно, сдвинув все три задних ряда до упора и высвободить пространство за первым рядом, как в английском такси Metrocab. Только пространство в «Тойоте» будет в разы больше. Может быть, 844 л полезного объёма — это тут?

Держим марку

Личный тест автомобиля имеет преимущества перед тестом с пассажирами в салоне. Можно не смущаться, не скромничать, а изгнать подопытную модель по дистанции, испытав в всех режимах, возможно, даже рискованных. Только в этом случае не будет теста ответственности водителя. Который, управляя таковой моделью, как пассажирская HiAce, просто не может не мыслить о своих пассажирах.

В городских критериях «подопытный» HiAce расходовал — в зависимости от пробок — от 10 до 11 л дизтоплива на сотку километров. На МКАД при средней эффективности движения — около 9 л. Рекорд экономичности был установлен на трассе: 8,6 л на сотку. Допускаю, что длительное движение на «круизе» с разумной скоростью способно принести и наилучший результат, так что заявленный фирмой средний расход в 8,7 л не далёк от действительности.

Вспоминаю одну деловую поездку из Москвы приблизительно за пять сотен вёрст на микроавтобусе схожего плана. Тогда водитель вёл автомобиль так лихо и дерзко, что спустя меньше часа пассажиры просто взвыли. И кто-то заявил: либо шофер немедленно умеряет свой гонор и пыл, или мы, шестеро седоков, сейчас хором потребуем тормознуть, высадить нас и попросим фирму прислать за нами другой автомобиль. Шофер нас тогда услышал и вынужден был вправду умериться. Сейчас представил эту ситуацию в «Тойоте» — только вот не представляется она. Этот автомобиль не только можно и должно вести расслабленно и с достоинством — по-другому просто не получится. Положение, как сказано, обязывает.

Разумеется, в личном использовании, в частном владении такой микроавтобус представляется мне с трудом. Несмотря на то что — а почему бы и нет? В своё время наша семья обладала газовским «Соболем», и я заполучил бесценный опыт, ощутив себя водителем-профессионалом — шофёром автобуса. HiAce живо напомнил мне ту практику, так что можно было, находясь за его рулём, и помечтать: а вот будь он у нас заместо «Соболя»… Можно с наименьшим количеством мест, поскольку мы чаще возим грузы и четырехногих пассажиров — собак, которым индивидуальные кресла не необходимы.

Двигаясь в плотном потоке либо пробке, я отчётливо понимал, что окружающие воспринимают меня как наёмного водителя, работающего на какую-то внушительную контору. И пусть. Я, в свою очередь, делал вид, что оправдываю эту должность. Как как будто мне доверена не только престижная техника, но — что еще важнее — жизни пассажиров, и я не вправе не только рисковать ими, но и просто вести себя неподобающе.

А этот дорожный авиалайнер на коротких забегах способен «дать перца». В особенности, пока он порожний. Давишь педаль «газа» — и ощущаешь, что реально идёшь на взлёт по полосе. И я стараюсь разгоняться, «давая перца», но так, чтоб без фанатизма, а с достоинством, с пикантным превосходством. Между тем, трудно поверить, но микроавтобус от «Тойоты» «вооружён» всего-то 150-сильным дизелем. Это совсем не мало! В городских и загородных условиях HiAce вполне способен если не взлететь, то достойно разбежаться.

На трассе рабочие обороты мотора малы. То и дело ловлю стрелку тахометра на значениях ниже 2000 об/мин. Пожалуй, при обыкновенном ритме движения во время теста она выше 3000 ни разу и не подымалась. Означает ли это высокую экономичность? Нет, в этом плане модель не рекордсменка. Грузовые фургоны, которые мне доводилось тестировать, при тех же скоростях показывали лучшие результаты, «привозя» «Тойоте» по литру с излишним на сотню километров пробега. Однако ни один из их почему-то не дарил такой же водительской гордости, а ещё, естественно же, такого уровня комфорта и удобства. Для работающего за рулем HiAce человека японская компания истинно постаралась. В этом плане я не могу отыскать у модели ни одного хоть сколько-либо существенного минуса. Разве что наружные зеркала чуток маловаты в ширину (зато велики в высоту).

При кажущейся скромности оснащения и богатстве «пустых» кнопок-заглушек автомобиль на самом деле благопристойно «нафарширован» разными системами. Тут есть, например, контроль полосы движения, полностью работоспособное, хотя и не «рьяное» устройство. При «несанкционированном» скрещении линий разметки руль слегка вибрирует, и более видна эта реакция в отношении линии слева. Вобщем, если бы этой системы и не было, я бы лично не пожалел ни минутки. Массивный автомобиль и так имеет завидную курсовую устойчивость, и задерживать его в пределах полосы практически незачем — он сам там удерживается чисто механически.

Ширина салона HiAce поражает: от одной сдвижной двери до другой — 170 см с лишком! Это приметно больше, даже чем в седанах бизнес-класса. Но три задних ряда сидений — это, как сказано, впритык. При девятиместном «наборе» седоков места для ног остается немного, а для багажа позади 4-ого ряда — и вовсе минимум.

Радарный «круиз» показал себя во всей красе. Издалека замечал «тихохода» на полосе, с припасом замедлял автобус, в хорошем темпе обходил его, восстанавливая заданную скорость, когда я перестраивался на свободную полосу. Можно было подрегулировать, уменьшить дистанцию начала замедления — я не стал. Пусть будет наибольшая, так надёжнее. И так отчётливее показывается качество работы: с близкого расстояния препятствие увидит каждый, а вы попробуйте издали…

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Опель Zafira (минивэн)

Поколение Life Тест-драйвов 13

Мерседес-бенз R-Class (минивэн)

Поколение W251 рест. Тест-драйвов 5

«Автосвет» также замечал соответствующие огни издали, но работал не безошибочно. То реагировал на слабенькое свечение встречных фар, то не реагировал на более сильное. Что конкретно ему не нравилось, осталось неясным. Но если вам сигналили с требованием переключиться на ближний, устройство срабатывало одномоментно.

Осторожнее при обгонах!

Крейсерской скоростью пассажирского «ХайЭйса» я именовал бы 130 км/ч. Именно при близких значениях автомобиль на трассе ощущался мной лучше всего. Можно было бы и прибавить, без заморочек, но комфорт снижался. Появлялось чуть больше рысканий, добавлялся шум. Нет, движок не ревел и не рокотал. Он вообщем демонстрировал дизельный звук лишь после прохладного пуска. Да, кстати, у модели есть интегрированный «турбо-прогрев», когда мотор молотит на холостом ходу лучше, чем обычно. И прогревается за счёт этого резвее, что, возможно, сделано в угоду экологии. Такое же устройство было на пикапе Тоета HiLux. Эффективно и практично.

Но вот чего не любит HiAce, так это резких ускорений для обгона. Совместно с ним разлюбите их и вы, стоит пару раз испытать. Его 2,8-литровый дизель, пожалуй, даже не грузовой по нраву, а какой-то тракторный — крайне низкооборотный. 420-ньютонметровый момент, реализуемый в «нижнем регистре», отлично работает в городке, но на трассе, на высоких скоростях, толку от него незначительно. Поэтому учтите мой опыт и перед хоть каким обгоном десять раз подумайте, не рискуйте. Просто знайте: мотор может вас подвести. А совместно с вами и пассажиров.

Происходит это так: при необходимости ускориться вы резко добавляете «газ», но ускорение не развивается. Как стильно говорить сегодня — от слова «совершенно». Это крайне необычное и, я бы произнес, очень тревожное ощущение, особенно при виде того, что встречный автомобиль замедляться не хочет. При 3000 об/мин тяга наращивается едва-едва, при 3500 об/мин она перестаёт нарастать вообщем, а затем даже снижается! В это тяжело поверить, но я испытал это не раз. И, честно говоря, огромного удовольствия не получил.

Нет, в конце концов, это же просто нереально! А если требуется обогнать, если условия вынуждают? Пробую варианты — и прихожу к выводу: разгон будет мало лучше, если вести его, так сказать в «полпедали». То есть, немного добавили «газ» — и ожидайте, пока тяга проснётся сама. Она проснётся, но тоже не скоро. Успеете вздрогнуть, и не раз. И это — повторюсь — при порожнем салоне. А вдруг за вашей спиной будут люди? Им-то тем более неведом нрав грузового дизеля!

В итоге на двухполосной дороге я отказываюсь от обгонов вообщем. Или совершаю их только тогда, когда трасса свободна на несколько км вперёд. А обращение со своеобразным мотором оттачиваю на многополосной магистрали, где можно совершать пусть медленные, но безопасные опережения. Toyota выглядит очень внушительно, так что остальные участники движения имеют возможность потерпеть и немного повисеть у неё на хвосте. Я не буду злоупотреблять — скоро уступлю полосу.

Подвеска HiAce обеспечивает комфорт в основном на асфальте. Она не мягенькая по-американски, но и не жёсткая по-европейски — представляет собой нечто среднее. Отлично «переваривает» волны покрытия на асфальте среднего свойства, но заметно «дубасит» на ухабистой грунтовке. При величине дорожного просвета всего в 175 мм у меня ни разу не появилось ощущения, что его где-то не хватит.

Задняя подвеска тут зависимая: хорошо просматривается мощный неразрезной мост. Кстати, если что, это не в особенности чувствуется и не так уж сказывается на маневренности. Да, руль легковат, однако автомобиль не «заносчив», по последней мере, на промороженном, но чистом асфальте. Если же под колёсами промерзлые и крайне неровные колеи (см. фото), лучше использовать тракторную тягу дизеля на «низах» и катиться на наименьшем «газе», чтобы не заскользить и не рискнуть развернуться. Шипованная резина вам в поддержка. Относительно высокий профиль шин — в поддержка на асфальтовых выбоинах: даже сильные удары штатные покрышки «ХайЭйса» перенесли без повреждений. Раздельно стоит сказать о тормозах: я пожелал бы им чуток больше эффективности. Хотя они у модели совершенно не грузовые, то есть, никакой «пневмы» и даже барабанов, вентилируемые диски впереди и сзади.

В целом, тест модели принёс мне не столько новых воспоминаний от конкретного автомобиля, сколько интересных личных чувств, навёл на новые мысли о отношениях человека и техники, открыл нечто такое, о чём я до этого не задумывался. Возможно, записным гонщикам Тоета HiAce категорически не понравится. Но испытать её стоит. Припомню ещё один свой опыт: вождение магистрального тягача. Это было одним из наисильнейших ощущений в жизни. Нет, «ХайЭйс» на ту же «доску», естественно, не поставишь, но что-то близкое есть. 

На момент теста Motorpage модель предлагалась в Рф в двух комплектациях по цене 5 435 000 и 5 633 000 рублей. Силовая установка в обоих случаях одна и та же: 2,8-литровый дизельный движок и шестидиапазонная автоматическая коробка передач. Привод — только задний. Количество мест в салоне — 9.

      

Технические свойства Toyota HiAce

ГАБАРИТЫ, ММ

5300 х 1970 х 1990

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

3210

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

175

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

844

Оснащенная МАССА, КГ

2685

ТИП Мотора

Р4, дизельный с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

2755

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН

150 / 3600

МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН

420 / 1600 — 2200

Коробка

6-ст., автоматическая

ПРИВОД

задний

Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч

н. д.

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

н. д.

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

8,7

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

70

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *