«Найди 10 отличий» —первое, что приходит мне в голову, когда вижу тестовый Фольксваген Polo на стоянке пресс-парка. Да ведь это же фактически аналог уже знакомого нам по сравнимо недавнему тесту Motorpage лифтбека Skoda Rapid. Ну да, VW, естественно, имеет отличия в дизайне, получил новые узенькие задние фонари а-ля Audi. И, естественно, стал лиятбеком. Немного разницы. О чём писать буду?
Вот сотрудник по журналистскому цеху одновременно со мной получает на испытание новый VW Touareg — другое дело. Там, наверняка, описание одной только мультимедиасистемы займёт половину статьи. Но, расположившись в «Поло», здесь же отмечаю: а ведь и у него мультимедиасистема обновлена. При этом, этак существенно: вместо скучноватой панели, имитирующей радиоприёмник прошедших лет, здесь теперь отличный, качественный дисплей-планшет с хорошей графикой, логичным меню и сенсорным управлением. В богатом меню находится место и для информирования водителя о параметрах поездки (средний расход горючего, время в пути и др.), и для списка систем безопасности, которые можно активировать (либо деактивировать, это уже по желанию).
Кто стучится в закрытую дверь?
Отмечаю только не наилучшую графику картинки с камеры заднего вида. Какая-то эта картина слегка расплывчатая, будто фотография, изготовленная серым дождливым днём. В момент съёмки за окном и правда было серо и интенсивно моросило. Но тут не могу не кивнуть в сторону «китайцев»: вот у кого с данной картинкой всё отлично, и даже очень, несмотря ни на какую погоду. И цвета, и чёткость — всё на уровне премиальных моделей, и это не преувеличение. Все-же догнали и даже немного перегнали европейцев? Похоже, что в этом нюансе — да.
Тем не наименее, прогресс и в Polo очевиден. По качеству собственной мультимедиасистемы он опережает «французов» и «франко-германцев» (Опель), не говоря уже о российских изделиях. Вот только подключить для проигрывания собственный носитель с музыкой (флэшку) прямо так в нём как и раньше нельзя: по салону разбросано несколько разъёмов, но все они — «третьего» типа, то есть, Type C. Добавили бы для контраста гнёзда USB и micro USB, как это делают «премиумы», к примеру, «Ленд Роверы». Но — нет. В итоге, похоже, конкретно в тестовом Polo бесславно исчезла моя собственная флэшка с большой выборкой любимой музыки. Взял её с собой в дорогу, сообразил, что использовать не смогу, да и положил куда-то, а куда — запамятовал, и в итоге она совсем пропала. Жаль. Тот же Peugeot, например, показал мне записанные на эту флэшку фото из нашего домашнего архива.
Но центральный экран — не вся увлекательная электроника в салоне нового Polo. Сейчас у него и панель приборов на сто процентов цифровая, причём, с неопровержимой логикой подачи инфы. Здесь всё немного проще, чем в тех же «Шкодах» — Octavia, Karoq —но в то же время и понятнее, я достаточно быстро научаюсь выбирать нужные экраны. Естественно, большую часть времени использую тот, что с циферблатами. Удивительно только, что сведения, которые можно было бы, пожалуй, вывести на этот экран все разом, так сказать, одним «массивом», разложены по дополнительным пт меню, в виде длинного прокручиваемого перечня. Переключение между пунктами так или по другому заставляет отвлекаться от дороги.
На разметку спидометра до 260 км/ч вы, естественно, внимания не обратили. А если и направили, то решили — стандартный «комплимент водителю». Не таковой уж комплимент: заявленная в технических свойствах подопытного автомобиля «максималка» превосходит 200 км/ч. Вот вам и умеренный «дачник» Polo.
По характеристикам салона и багажника он, конечно, «дачник». Ширина салона полностью приличная, и спереди, и сзади чуток больше 140 см. А по наружному виду машины так не скажешь. Расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» не огромные, но и не такие уж малые 26 см. Трёхместность заднего дивана, правда, под колебанием, уж очень высок и широк туннель на полу. Чуток ли не такой же высокий, как в Ауди A5. Неужели таких его размеров просит жёсткость кузова? Или даже не так: неуж-то «дачному» автомобилю требуется ТАКАЯ твердость? По-моему, будь кузов немного «помягче», никто бы этого не увидел.
Зато лючок в середине спинки заднего дивана — тоже как в Ауди. Можно расположить вёсла длиной более 160 см, как показано на снимке. Несколько высоковат задний порог багажника — 24 см. Ну, здесь уж ничего не попишешь, лифтбек — не хэтчбек. В чём смысл такового типа кузова? Прежде всего, в том, что при 5-и дверной компоновке он похож на престижный автомобиль. Так что выбирайте: престиж или удобство погрузки. Если вы реальный дачник, вам лучше рассмотреть для покупки модель с кузовом универсал. Кстати, когда-то, в 70-х — 80-х годах прошедшего века «Поло» выпускался в схожем ему варианте Fox. Только этот вариант был 3-х дверным.
У нынешнего лифтбека Polo номинальная длина багажника по полу 108 см, ширина — 100 см. Четыре стандартных раскладных ящика, таких, как на фото, поместятся на полу с припасом, пять и тем более шесть — точно нет. Багажник к тому же сравнимо глубок, высота под шторкой — 59 см. Дополнительное место есть и под фальшполом, вокруг запаски. Проверяю, в частности, и то, как прочно зафиксирована запаска и набор водительского инструмента. Вроде бы, всё приверчено к кузову прочно. Только откуда на ходу, при движении по неровностям берутся какие-то странноватые звуки, будто в районе багажника что-то плохо закреплено? Пробую покачать подъёмную дверь на петлях — тишь. Стучу по обивке — тоже ничего. Тем не наименее, подозрительные звуки имеют место быть.
Скаковые «лошади»
В общем, как лицезреем, в обновлённой модели немало новшеств, но все нареченные — не главные. Главное — под капотом. Наряду с отлично знакомым всем владельцам 1,6-литровым бензиновым атмосферником тут может располагаться 1,4-литровый бензиновый турбомотор о 125-ти «лошадках». Вроде бы, разница со 110-ю атмосферными силами не так уж и велика, но на деле два мотора — это небо и земля. Вспоминаю тестовую Skoda Rapid: ну не едет она, сколько ни старайся её «раскочегарить». Много неплохого в автомобиле (почему-то запомнились очень плотные фронтальные сиденья, в новом Polo они, кажется, мало помягче), но мотор… Да ещё в паре с автоматом…
Иерархия вариантов Polo с различными моторами и трансмиссиями в плане разгона с места до сотки выглядит так. 90-сильная «механическая» версия — 11,4 с. 110-сильная автоматическая ещё медлительнее — 11,8 с. 110-сильная «механическая» малость отыгрывает у 90-сильной — 10,4 с. И только 125-сильная укладывается в 10-ку, да с запасом — 9,2 с. Кстати, она единственная из всех имеет «максималку» выше 200 км/ч.
На сегодняшнем тестовом Polo совершенно неожиданно убеждаюсь: едет этот автомобиль! Вот, оказывается, какой движок может — да что там, должна быть современная модель класса В, чтоб потрафить вкусам не только «вялотекущих» дачников, но и более активных и юных любителей загородного отдыха. А также тех, кому загород вообщем никак не «сдался», а вот меж делами и развлечениями в сугубо городской среде охото передвигаться побыстрее.
Трансмиссия Polo — семиступный «робот» DSG — имеет обычный алгоритм работы. Движением селектора можно перевести «бот» в состояние S (Sport), а также в ручной режим выбора передач. Тут всё чётко, автоматизированная трансмиссия отработала в течение теста отлично (в отличие от «механики» на модели Caddy, что, кстати, подтвердило, как сложны и насыщены электроникой все современные коробки).
Ну а двигатель, как мне кажется, мало «слукавил». Всё-таки тяга при разгонах начинает нарастать не с 1400, а, как минимум, с 2000 об/мин. Правда, до этого она тоже находится, и можно спокойно катиться, не «повышаясь». Но как только вы ощутите неплохую «отдачу» мотора даже при относительно маленьком наборе оборотов, удержаться от ускорений будет тяжело. И у активных водителей стопроцентно будет в ходу ручной режим коробки. Поэтому что ни в режиме D, ни в положении S разгон Polo в спектре 80 — 120 км/ч продолжается не менее 7 с. То же и на четвёртой передаче, избранной вручную. А на третьей — наименее, то есть, этот скоростной промежуток можно преодолеть за 6 с с десятыми толиками.
С показателями автомобиля, снаряженного 1,6-литровым 110-сильным «атмосферником» эти числа не сравнить. Так, на четвёртой передаче он ускоряется с 80 до 120 км/ч за 10 с излишним секунд. Любители динамики только скептически хмыкнут. Но, в конце концов, не всем же так важны секунды разгона, для неких покупателей главный аргумент в пользу покупки лифтбека Polo — это все-же более чем 500-литровый багажник.
Не исключаю, что кто-то сделает выбор в пользу «младшего» мотора модели и по той причине, что турбонаддув — не мощная сторона двигателя в плане надёжности. Да и в плане цены ремонта, если что. А почему, фактически, «если что»? Почему при таком казусе не попытаться и не заменить ту же турбину самому? Признаюсь, личного опыта ремонта этого узла у меня нет, но собственный голос за турбину могу аргументировать тем, что на моём своем автомобиле при 120 тысячах километров пробега она пока ни разу не заявила о для себя как-то отрицательно. Работает себе и работает. Правда, автомобиль у меня дизельный, несмотря на то что, думаю, отношения к конструкции узла это не имеет.
В один прекрасный момент довелось услышать от мастеров автосервиса последующее: не меняйте турбину самостоятельно, это очень трудно технически и чревато серьёзными ошибками, которые сведут всю работу насмарку. Какие же это ошибки, попробовал узнать я — и выяснил: ну вот, дескать, один гаражный «самоделкин» турбину поменял, поехал — а тяги нет. Оказалось, что в процессе подмены под фланец корпуса турбины попала веточка, и горе-ремонтник этого не увидел.
Честно говоря, не знаю, рыдать или смеяться над этим случаем. На самом деле, забавного мало, и подобная ошибка вызывает, быстрее, грусть: насколько же «криворукие» люди берутся за ремонт мотора. Уверен, что таких всё-таки единицы, и гораздо опаснее при подмене узла допустить какие-то другие оплошности. Только вот до этого я допытаться не смог.
Да и стоило ли допытываться? Думаю, таких ошибок просто… нет, поэтому что в такой замене нет либо, вернее, не должно быть ничего сложного. Ну, открутил несколько гаек, снял старенькый агрегат, поставил новый и закрутил гайки. Препядствия могут возникнуть, если оборвётся крепёж, поэтому что узел теплонапряжённый, здесь гайки и резьба шпилек повсевременно подвержены перепадам температур, а потому резвее ржавеют. Удаление же оборванных шпилек может востребовать изрядной «соображалки» и суровой квалификации и опыта ремонтника. Но — и только. В остальном подмена как замена. Так же меняют другие узлы в сборе, к примеру, генератор.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Рено Logan Stepway (седан 4-дв.)
Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 1
Lada Xray Cross (хэтчбек 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 4
Фольксваген Cross Polo (хэтчбек)
Поколение V Тест-драйвов 2
Можно сказать, да, что турбина — вещь дорогая, и её подмена, даже самостоятельная, влетит в солидную копеечку. Как получилось выяснить, этот агрегат для мотора 1.4 TSi обойдётся в 30, а то и 50-60 тыщ рублей. Немало. Но давайте всё-таки учтём два момента. 1-ый: современные турбомоторы — это данность, которую мы не в силах преодолеть. Автомобилей с ними становится всё больше, поэтому что производителям двигателей «даунсайзинг», то есть, уменьшение рабочего объёма при сохранении, а то и повышении мощности прибыльно. Поэтому давайте уж мириться с «неминуемым злом» и просто эксплуатировать собственный автомобиль так, как положено эксплуатировать автомобиль с турбованным двигателем. В первую очередь, регулярно поменять моторное масло, применяя только качественные его сорта. А во вторую — смотреть за герметичностью воздушного тракта, иначе безизбежно не только снижение отдачи мотора, но и очень резвый износ аппарата турбины при попадании грязного твёрдыми частицами воздуха.
Со стороны лифтбек Polo смотрится слегка приподнятым на стойках шасси, как версии Stepway у моделей Рено. Однако это впечатление обманчивое. Дорожный просвет по паспорту составляет у него 170 мм, а под нижними креплениями задних стоек подвески я намерил всего по 130 мм.
Но не забудем и последующее: турбо-конструкция мотора обеспечивает его экономичность. Да, для того же Polo требуется бензин с октановым числом не ниже «95» (есть агрегаты, способные при наличии турбины «переваривать» и 92-й, но это специально оговаривается). Так вот, во время теста Polo с мотором 1.4 TSi показывал поистине чудеса экономии. При включённом круиз-контроле с установленным высокоскоростным значением 120 км/ч он преодолел около 30 км, показав расход в 6 л на сотку. Будем честными: средняя скорость на этой дистанции составила 118 км/ч, так как «круиз» время от времени необходимо было отключать. Но вообщем данное устройство практически всегда работает с погрешностью, при этом, с большей: минус 3-4 км/ч от среднего значения — не уникальность. Так что отдадим должное «Фольксвагену» — похвалим его за умеренный «аппетит». Который при наименьших скоростях на трассе снижался до 5 с небольшим литров, а в городском потоке повышался до 7 с половиной. Правда, в потоке, а не в пробках.
Переключения DSG повеселили чёткостью и плавностью. Немецкий конкурент, правда, с примесью французской «крови», в этом плане разочаровал: его автомат даже при маленьком пробеге «пинался», особенно на низких скоростях. Лично меня это смущает совсем не в плане комфорта. Иной раз и сам, имея «механику», переключишься не впору и испытаешь подобное. Мне просто всегда кажется, что «пинки» автоматических и автоматических коробок — это признаки некорректной работы, может быть, нарастания неисправности, предвестие поломки. И бывает даже приятно услышать позже от механиков пресс-парка: да, жалуются клиенты, дескать, не очень плавно работает коробка. Но ведь работает. И длительно, и, как говорится, счастливо. Так, от 1-го таксиста я узнал, что у него «фольксвагеновская» DSG востребовала ремонта лишь при пробеге 650 000 км. При этом был заменён двухмассовый маховик. Веровать или нет? Почему-то именно этому водителю, судя по манере его вождения, хотелось веровать.
В поле — не вояка
А так — по «ходовке» VW Polo обычный народный немецкий автомобиль. В меру — либо чуть-чуть не в меру — жёсткий, в особенности на грунтовках. На асфальте это плюс: курсовая устойчивость высочайшая, крены в поворотах не такие уж приметные, руль (2,75 оборота от упора до упора) сравнимо точный, но «легче», чем у соперника из «немцев». И, да, в высокоскоростном повороте хочется повысить контроль, понизив передачу. Вообщем и сам автомобиль нередко, даже когда вроде бы и повод невелик, «снижается» с седьмой до шестой ступени, как будто предугадывая ощущения и желания водителя. Но лучше бы он сбрасывался до пятой, а то и до четвёртой. Скажем так, 125 «турбо-лошадок» тут вполне скаковые, но для более ясного ощущения спорта шасси надо подтянуть.
На стороне Polo в этом плане играет и очень малозначительный дорожный просвет. Он заявлен в размере 170 мм, но под нижними точками крепления задних амортизаторов я намерил всего 130 мм. Не скажу, что кое-где данной величины не хватило. Даже в поле, куда я изгнал лифтбек в поисках красивого пейзажа, а не для проверки внедорожных возможностей. Тем не менее, надо помнить, что эти возможности у него фактически равны нулю. Несмотря на то что со стороны кузов и выглядит приподнятым на стойках шасси, как версии Stepway у моделей Рено. Скорее всего, европейские варианты Polo ниже. Не будем забывать и о том, что низкий клиренс играет в пользу экономичности, так как понижает сопротивление воздуха, пробегающего под днищем.
В целом, лифтбек Polo точнее было бы назвать… универсалом. Таким поистине народным автомобилем, готовым потрафить различным вкусам и предпочтениям владельцев. Истинно «дачный» кузов с не малым багажником и удобной пятой «дверцей» без проблем сочетается в нём с «живым» мотором. Недостатки? По большому счёту, их нет. А по малому — ну да, великоват «трансмиссионный» туннель в ногах задних пассажиров. Точно так же высок порог, ограничивающий багажник сзади. Естественно, абсолютно любому дачнику больше пришёлся бы по душе кузов «универсал» без такового порога. Но жёсткость такого кузова была бы ниже, что могло придти в противоречие с «живым» мотором. Уверен, что твердость лифтбека если и меньше, чем у автомобиля, то, во всяком случае, сопоставимая.
К мотору я бы претензий не именовал вообще. Турбо-конструкцию оправдал, как мог. А вот чего пожелал бы Polo, так это наилучшую картинку с камеры заднего вида. Может быть, и такая была бы терпимой, только вот грустно, что у «китайцев» она лучше. Беря во внимание, что премиальные опции постепенно «спускаются» в массы, хотелось бы, чтоб модели Audi со временем поделились с «Фольксвагенами» своими «картинами».
Лифтбек Фольксваген Polo предлагается с тремя вариантами силовых агрегатов: 1,6-литровым атмосферным бензиновым мотором мощностью 90, или 110 л. с. и 1,4-литровым бензиновым мотором с приставкой «турбо» и мощностью 125 л. с. 90-сильный мотор имеет в паре только «механику», 110-сильный — «механику» либо автомат, 125-сильный — семиступенчатый «бот».Все автомобили переднеприводные. Стоимость «механических» версий на момент написания статьи (апрель — май 2022 года) составляла от 1 620 900 до 1 925 900 рублей, «автоматических» — от 1 763 900 до 1 977 900 рублей, механизированных — от 1 886 900 до 2 020 900 рублей.
|
Технические свойства Volkswagen Polo 1.4Т AMT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4469 х 1706 х 1471 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2591 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
170 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
530 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1246 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1396 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
125 / 5000 — 6000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
200 / 1400 — 4000 |
|
ТИП Коробки |
роботизированная, 7-ст. |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
204 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
9,2 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
6,0 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
55 |
Источник: www.motorpage.ru