Спортивный седан Omoda S5 GT: 150 л.с. и разгон до 100 км/ч за 6,5 с. Чем он отличается от стандартного Omoda S5?

Возникновение на рынке спортивной версии седана Omoda S5 с шильдиком GT полностью закономерно. Автомобиль с отдельным багажником призван доставлять обладателю не столько полезные грузы, сколько наслаждение от пребывания за рулём. А это наслаждение немыслимо без скоростной составляющей. Пусть основная масса покупателей выбирает модификацию, которая по общему воззрению не едет – мощная, горячая версия должна быть в линейке, и точка. Несмотря на то что бы как ориентир, как образец/знак/фетиш, к которому нужно стремиться

Только, по большенному счёту, настоящего GT из «Омоды» не вышло.  Нет, «спецверсия», непременно, интересна, имеет преимущества и заслуживает внимания. Так что стоит разглядеть её в подробностях и тестировать в реальных критериях. Отличий от «гражданского» автомобиля наберётся не десять, а намного больше.

Сходства и отличия

Начнём, естественно, с внешности. Оба автомобиля, побывавшие на тестах motorpage, были красноватыми, только обычный, «дачный» автомобиль был отделан, разве что, некоторыми красноватыми же деталями. GT украшен богаче. Если стандартную «Омоду» можно сопоставить со «спокойными» седанами, к примеру, с корейскими, то GT претендует на сходство с «Лексусом». Во всяком случае, решётка радиатора тут так же, как и у премиального «японца», смахивает на песочные часы.

Сзади Omoda GT завлекает внимание четырьмя выхлопными патрубками. Однако они с выхлопной системой не связаны. Глушитель тут только один, он расположен в заднем свесе автомобиля слева и имеет два патрубка, направленные вниз. Размеры «банки» основного глушителя очень значительные, однако вот ещё один признак того, что китайский GT на самом деле не очень GT. У модели нет какого-то особенного звука, если хотите «рыка» выхлопа. В акустическом плане система выпуска отработавших газов реализована по-граждански.

Добавим два слова об «акустике» автомобиля в целом. Если у обыкновенной «Омоды» наибольший шум при движении происходит от набегающего потока воздуха, то у GT солируют шины. Массивные, «зубастые», тщательно ошипованные покрышки веселят сцепными свойствами, но на асфальте гудят ясно. Я бы даже сказал – отчаянно. И это, как ни удивительно, плюс. Ведь другие звуки проникают в салон не так напористо, а значит, в нём может быть и тихо. И ничто не помешает прослушиванию музыки либо разговорам с попутчиками.

С брутальной чёрной решёткой радиатора перекликаются чёрные диски колёс. Снутри них сияют жёлтые суппорты тормозов (на которых читаются надписи «Arrizo»). Тормозные механизмы на GT двухпоршневые, замедление понятное, но не резкое.

А сейчас – салон. Что в нём «GT`шное»? Ну естественно же, алые (точнее, оранжевые) ремни безопасности. Все 5. И повсюду красные вставки, а по темной отделке бежит красная прострочка: и по дверям, и по торпедо, и по экокоже сидений как впереди, так и сзади. Сиденья по очертаниям подобны обычной версии, таковы же они и по эргономичности. Посадка удобная, «рельеф» чувствуется телом. Жёсткости креслам не добавили.

Приборы – те же. Но в «штатской» «Омоде» они неиндивидуально вписаны в традиционное место в торпедо, а на GT вынесены на отдельный экран, объединённый в единую панель с сенсорным экраном мультимедиасистемы. Тоже, в общем-то, не новенькая картина, такое теперь встречается сплошь и рядом. Но относительно недорогую «Омоду» это новаторство точно украсило.

Руль на GT также знакомый по «штатской» версии. И так же обустроен множеством кнопок управления. А вот селекторы коробки у двух вариантов «Омоды» различные. Собственно, и трансмиссии разные: у обыкновенной версии вариатор, у GT – механизированная коробка. Ручной режим в обоих случаях – в наличии. Это и для «штатского» автомобиля плюс, особенно зимой, а уж для спортивного вдвойне. Я бы и на «механику» подписался, но уверен, что сегодня меня мало кто усвоит. Знатоки и любители настоящего «огромного туризма», думаю, к «китаянкам» свои взгляды пока не обращали и вряд ли воспринимают их серьезно. А на бытовом уровне и «бота» достаточно, тем более что переключается он быстро (вариатор, как мы отмечали в прошлом тесте, тоже). Главное же что? Чтоб мотор «отжигал». Остальное второ- и третьестепенно.

«Штатские» седаны Omoda S5 оснащаются полуторалитровыми моторами мощность 113, или 147 л. с. и вариатором. Разгон с 0 до 100 км/ч составляет 13,2 и 9,7 с. Omoda GT с 1,6-литровым 150-сильным мотором и «роботом» преодолевает этот просвет за 7,5 с. Кажется, числа говорят сами за себя.

Что осталось оценить зрительно? Только заднее сиденье, багажник и запасное колесо. Последнее я оценил и фактически. Ночью на трассе под снежной кашей не увидел глубокую выбоину с острыми краями. Отвертелся относительно дёшево, дыру в покрышке заделали (естественно, в условиях мастерской, с демонтажем). На дороге я только поменял колесо, и, нужно сказать, это проблем не вызвало. Домкрат удачный, длины рукоятки «баллонника» оказалось довольно, чтобы ослабить затяжку гаек вручную, без содействии ноги. И, да, система контроля давления в шинах сработала корректно и оперативно. Скоро после удара последовал предупреждающий сигнал, и, к счастью, мне получилось быстро сместиться с проезжей части на ровненькую, хоть и заснеженную площадку. Это также выручило шину и диск от необратимого повреждения. В общей трудности ремонт обошёлся в 1800 рублей.

Динамики — хоть убавляй

Чего мы прежде всего ждём от автомобиля с гордым шильдиком GT? Ну, естественно, динамики. Вся яркая псевдоспортивная мишура по большенному счёту и воспринимается как мишура. Ну, ещё поперечник дисков и профиль шин иногда выдают «спортсмена», но не всегда. У совсем обычной версии Audi A3, доставшейся нам на тест пару лет обратно, были гораздо более крутые «катки» 245/45R18. Но Ауди есть Audi, оснасти её хоть литровым мотором – она всё равно будет «пылать» под пятой точкой водителя. А китайская Omoda?

Её не просто подменили – преобразили. Движок здесь 1,6-литровый, а прежний имел полтора кубика рабочего объёма. Но надбавка в мощности составила три (!!!) смехотворные «лошади». Однако – не хмыкайте скептически. На самом деле, при движении кажется, что табунок возрос на треть, если не наполовину. Динамика осязаема в любом из режимов, и это здорово! На участке подмосковной трассы, где камеры контроля скорости развешаны чуток не на каждом столбе, намеренно выбираю «овощной» режим ЕСО, но и в нём то и дело превышаю лимиты. Может, будь автомобиль поспокойнее, получилось бы и злополучную яму проскочить без последствий.

В абсолютных цифрах разгон смотрится так: с 80 до 120 км/ч S5 GT в режиме ECO ускоряется за 6,5 с. В режиме Normal первую попытку ускорения автомобиль проваливает, но это не страшно, бортовая электроника может не поспеть за желанием водителя разогнаться. Такое бывало на различных машинах. Обычно вторая попытка всё исправляет, и вот, в этот раз GT стопроцентно реабилитирует режим Normal, «выстрелив» за 6 с. Заметим: режима Спорт здесь… нет, вернее, он есть, только именуется по-другому: GT Boost. И вот в этом «бусте» GT разгоняется в промежутке 80-120 км/ч существенно меньше, чем за 6 с. А при выборе вручную четвёртой передачи практически достигает пяти секунд! Вот это динамика!

Вообщем, эти показатели требуют уточнения. Во-первых, не очень комфортно пользоваться секундомером одной рукой, а рулить при этом другой, во-2-х, дорога скользкая, да ещё чреватая небезопасными ямами, в-третьих, подопытный автомобиль «обут» в зубастые и шипастые зимние шины. Испытания на динамику — конечно, не для зимы. И все-же, как говорится, порядок цифр говорит сам за себя.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA K5 (автомобиль 5-дв.)

Поколение VI Тест-драйвов 4

Опель Insignia OPC (хэтчбек)

Поколение I Тест-драйвов 0

JAC J7 (автомобиль 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 1

Зимой авто чаще проверяют на управляемость. Хотя на самом деле и её проверку лучше отложить до лета и сухого незапятнанного асфальта. Вам кажется, что Omoda рыскает? А почему бы и нет? На скользком покрытии, тем более на снежной каше — прозаическое дело. Если на асфальте от автомобиля со спортивными задатками вы вправе ждать «держака», то на снегу и льду он сам ожидает этого от вас. Ждёт умения держать в руках его «лошадей» и момент, ждёт хороших шин, от которых в белый сезон зависит в разы больше, чем в зеленоватый — летом многие недостатки покрышек можно простить.

Да, хорошо, если модель оснащена страхующей электроникой. Системой удержания в полосе. Системой стабилизации и контроля тяги. Системой предотвращения столкновений и активным «круизом». Только вот снежно-ледовые условия «круизу» противопоказаны, это в любом руководстве по эксплуатации автомобиля прописано. А систему удержания в полосе вы сами отключите в первой же поездке. Поэтому что эта «страховка» нагонит такового страха… Будет активно подруливать, когда увидит не только разметку, но и то, что случаем примет за разметку: любую снежную либо грязевую полосу. И если под колёсами скользко, такое подруливание будет стоить вам нескольких седоватых волос.

Интересно, что спортивный автомобиль Omoda S5 GT можно «питать» 92-м бензином. Но во время теста употреблялся 95-й. Средний расход топлива за тест составил около 8 л на 100 км, при этом на трассе автомобиль потреблял 6,4-6,5 л на сотку.

ESC? Вот это вроде бы дело, но снова же с оговорками. Если эта система есть на борту, внутренний «червячок» успокаивает: на скользкой дороге удержит. От чего? К примеру, от добавления излишка «газа» на снежной каше. Но, с одной стороны, здравый смысл гласит, что на скользкой дороге с «газом» лучше не шутить никогда. А с другой — ну а как без «газа» перестроиться из ряда в ряд, если ряды разбиты полосой снежной каши? В этот момент мне лично совсем не желательно, чтобы некая система «обрезала» тягу (фактически, только на это она и заточена). Напротив — такие участки и нужно преодолевать под «газом», ни в коем случае не сбрасывая его, поэтому что именно тогда возникнет опасность заноса, и электроника пальцем не шевельнёт, чтоб его предотвратить, потому что не умеет этого.

Обошлись бы и без электроники

По-моему, Omoda GT, владея многочисленными электронными «помощниками», на самом деле больше веселит простым (конечно, относительно) и широко всераспространенным устройством — ручным переключением передач. Вот что воистину добавляет спокойствия на скользкой дороге. Ощущаешь, что автомобиль начинает уходить из-под ног — просто скинь передачу до четвёртой, а то и до третьей, и сходу вернётся уверенность. Машину как будто подменят. Вот этим я и пользуюсь, перестраиваясь из ряда в ряд и преодолевая при этом полосы снежной каши. И «Омода» перестраивается не только накрепко, но ещё и никак не прибегая к системе стабилизации. Той как как будто бы нет вовсе — да вроде как и не нужно. Всё под контролем — и я держу автомобиль в руках, и он старается очень подчиниться. Но не более, чем, в общем-то, хоть какой седан того же размерного класса и схожей мощности двигателя.

Так GT либо не GT? На самом деле, не таковой уж GT. Первое моё знакомство с этим шильдиком состоялось в дальних девяностых — и тогда маленький европейский хэтчбек поразил не столько динамикой, сколько зубодробительной подвеской и точнейшей маневренностью. В сравнении с ним подвеска «Омоды» еще ближе по мягкости к подвеске автомобиля бизнес-класса. А точность руля даже с переменным усилием, зависящим от избранного режима движения, просто не сопоставима с точностью чисто механической «баранки», не снаряженной даже примитивным гидроусилителем.

И задняя подвеска у GT по умолчанию должна быть не только жёсткой, но и независящей.  А что мы видим сзади у спортивной «Омоды»? Опору, обычную полунезависимую торсионную балку. Правда, если честно, с приметно наклонёнными амортизаторными стойками, они завалены и вовнутрь, к срединной линии автомобиля, и вперёд. Не очень, но на глаз заметно.

В общем-то, вопрос об «Омоде» стоит сконструировать несколько иначе: а нужен ли вам, читатель, реальный GT? Если да, то вы, быстрее всего, найдёте и купите пусть очень подержанный, но авторитетный в мире «огромного туризма» автомобиль. Если же вам довольно лишь шильдика, то «Омода» — полностью привлекательный вариант. Пуляет с места в карьер? Полностью себе пуляет. Имеет дополнительный режим GT Boost. Украшена оранжевыми «акцентами». Вооружена богатым набором электроники. И при этом имеет сравнимо комфортную подвеску, а также довольно просторный салон и емкий багажник. Конкуренты есть? Конкурентов нет — по последней мере, в плане динамики. Седанов из Китая и так пока на рынке малость, а такая «пушка-гонка» и совсем только одна. «Лада Веста Спорт» могла бы сказать своё слово, но 2-мя годами раньше.

Кто-то произнесет, что 2,8 миллиона рублей — это недешево. Да, плюс этак тысяч 300-400 к стоимости обычной, «гражданской» «Омоды». И это за надбавку трёх «лошадок» под капотом, да оранжевые ремешки безопасности? Не очень ли? Если вы так считаете, означает «большой туризм» вам точно не нужен. Означает, вам нужен седан дачника, простой и емкий народный автомобиль.

Так что, резюмирую, Omoda GT — это не совершенно GT. Но, с другой стороны, в сопоставлении с простой «Омодой» это все-же нечто другое. Нечто большее.   

      

Технические свойства Omoda S5 GT

ГАБАРИТЫ, ММ

4691 х 1814 х 1493

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2650

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

482

Оснащенная МАССА, КГ

1419

ТИП ДВС

R4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1598

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С.

150 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН

275 / 3800

Коробка

роботизированная, 7-ст.

ПРИВОД

фронтальный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

190

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

7,5

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ

6,9

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

48

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *