Subaru WRX STi не подходит для обычной жизни?

Девяностые, голубая Субару, золотые диски, три пятерки, Колин МакРей и серия побед в чемпионатах мира по ралли. Свежеиспеченная королева обложек – раллийная Impreza WRX! Топ в те времена. А на дорогах общего использования дебютирует гражданская версия. Это было новое слово в жанре заряженных среднеразмерных седанов…

Прошло 20 девять лет, передом мной стоит 4-ое поколение WRX STI. Да, много воды утекло с тех пор, даже слово Импреза пропало из названия. Ну, а сам WRX STI – сейчас уже давно не на острие авто прогресса. Это ретроград, несущий чистое гоночное и автоспортивное наследство через настоящее в будущее. Тем не наименее, этот автомобиль в наши дни смотрится на рынке гораздо уникальнее, чем практически тридцать лет назад. Аналогов этому механическому монстру просто нет.

Для начала хорошо было бы вспомнить, что дебютировало 4-ое поколение в 2014 году. После чего в 2017 году было проведено плановое обновление, в ходе которого усовершенствовали синхронизаторы КПП, установлены новые тормоза от Brembo. Впереди работают шестипоршневые суппорта (вместо четырехпоршневых), а сзади все также – двухпоршневые механизмы. Тормозные диски сейчас перфорированные. Стоит отметить, что скобы суппортов недвижные, что положительно сказывается на точности и информативности торможения.

В ходе обновления была предана ревизии система активного управления межосевым дифференциалом DCCD. Сейчас она полностью во власти электроники, что обещает более резвую, но в то же время плавную работу. Создатели спортивного автомобиля пообещали улучшенную звукоизоляцию салона. А еще есть новый электроусилитель управляющего управления взамен устаревшего ГУР.

Нужно заметить, что чистота спортивного жанра сейчас соблюдается полностью. WRX STI можно заказать только с шестиступной «механикой»! Никаких вариаторов. За бесступенчатой коробкой надо обращаться к версии WRX.

Смотрится машина интересно. Передний бампер с контрастными темными вставками , разрез диодных фар. Передние крылья раздуты, есть и обычное отверстие для забора воздуха на капоте, призванное охлаждать интеркулер. А вот боковины уже наименее выразительные.

Сзади огромная «этажерка» антикрыла и разведенные патрубки выхлопа не оставляют колебаний в характере и возможностях автомобиля. «Электронный» синий, эффектные затемненные диски с проглядывающими снутри желтыми суппортами. Несмотря на почтенный возраст, этот спортивный автомобиль до сих пор заставляет прохожих поворачивать голову вослед. Думается, WRX STI будет делать это и через 30 лет.  Ведь его образ и наследство – это уже классика.

В салоне годы берут свое. Нижний периметр из дешевенького жесткого пластика – наследие старых Импрез. Архитектура фронтальной панелипроста, но ведь и здесь можно апеллировать к статусу классики. В целом салон производит воспоминание добротного, хорошо собранного, но немного отставшего от жизни.

Под глубочайшим козырьком обычные аналоговые приборы, между которыми есть незначительный информационный дисплей. Читаемость приборов отличная – белоснежные шрифты на черном фоне. Но на спидометре цифрам тесновато, читаемость страдает. Хорошо, что на дисплейчик меж приборами можно вывести показания цифрового спидометра.

В руках прекрасный  руль со скошенной нижней частью. Жесткий, с перфорированной отделкой, хорошим профилем в местах хвата.Он, как водится функциональный, со стандартным набором возможностей.

В верхней части под маленьким козырьком еще один информационный экранчик. Здесь можно не только расход топлива и запах хода поглядеть, но и оценить, насколько процентов мы в текущий момент используем ускорение, как передает тягу на колеса система симметричного полного привода, сколько бар вдувает в цилиндры турбина, который час, число и день недели, в конце концов.

В центре торпедо – основной экран медиасистемы диагональю 5,9 дюйма. Тут есть навигация, поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Экран сенсорный, управления меню понятное. Но по современным меркам экран кажется мелковатым.

Чтоб уберечь бампера от нежелательных контактов разработчики предусмотрели две камеры – заднюю и переднюю. Снутри небольшого «ангара» перед рычагом КПП – два разъем AUX и два USB-входа, которые педантично закрыты маленькими пластиковыми заглушками, которые повисают на фиксаторах, когда отсоединены. Японский кропотливый подход!

Рычаг КПП комфортен. Отличный набалдашник, четкие ходы, приятные включения. Но для того, чтобы научиться молниеносно отщелкивать передачи в режиме очень эффективного ускорения, придется долго тренироваться. Это машину необходимо научиться чувствовать кончиками пальцев, чтобы отыскать с ней действительно общий язык. Ее способности – для опытного водителя.

За рычагом КПП находится площадка с управлением режимами работы мотора и привода акселератора, а также смены режимов центрального дифференциала.

По умолчания педаль газа туповата, сделать ее острее можно в режиме Спорт, а если выбрать Sport Sharp, повернув колесико до упора на право, то получите мгновенный отклик и как как будто бы больше крутящего момент в самом начале набора оборотов. Чувства – как от чип-тюнинга. Впрочем, это он и есть.

Что касается режимов работы DCCD, то кроме автоматического тут можно сместить баланс момента к фронтальной оси или ка задней. В зависимости от задач. В базе момент распределяется в пропорции 59:41 в пользу заднего привода. В ручном режиме можно выставлять степень блокировки дифференциала, изменяя нрав поворачиваемости автомобиля и, как следствие, теряя либо приобретая в стабильности движения. Тут уже зависит от определенных задач.

Режимы работы SI-Drive и DCCD показываются на экранчике между приборами.

Посадка в кресле Recaro комфортная, однако, когда я установил его под себя по отношению к педалям, то сообразил, что мне не хватает регулировки руля по вылету. Что ж, занимаем более гоночную позицию с прямой спиной. Как указывает практика, управлять таким болидом, как WRX STI лучше конкретно в таком положении. И, тем не наименее, регулировки руля по вылету могло быть чуток больше.

Что касается кресел Recaro, то они отлично выдерживают баланс между внешним видом и содержанием. При всей спортивности «лука» они очень комфортабельны, как ни забавно бы это звучало. Плотно охватывают, хорошо фиксируют поверхностью. Тело в их не устает.

Хорошо знакомый 2,5-литровый турбо-оппозитный мотор заводится с кнопки, сходу наполняя округу характерным тембром и басистым аккомпанементом выхлопной системы. В движении мне сходу показалось, что открыты задние окна, но они были закрыты. Машина громкая. Арки прослушиваются хорошо. Выхлоп и мотор всегда поют свою песню.  А ведь еще есть три дифференциала, четыре полуоси, турбина, блоу-офф. В общем, фанаты автомобильных симфоний будут рады. Однако нужно понимать, что отключить сей оркестр получится, только заглушив мотор.

Я не ставлю под колебание обещание японцев улучшить звукоизоляцию. Просто начальный вариант был еще шумнее, но и этот так и не стал тихоней. Что касается аудиосистемы, то обладателям WRX STI с ней надо что-то придется делать. Звук, как досадно бы это не звучало, не порадовал.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Мерседес-бенз A-Class AMG (хэтчбек 5-дв.)

Поколение W177 Тест-драйвов 0

Субару WRX (седан 4-дв.)

Поколение IV рестайлинг Тест-драйвов 3

Бмв 2 Series Gran Coupe (седан 4-дв.)

Поколение F44 Тест-драйвов 0

Педали с дюралевыми площадками и резиновыми элементами расположены отлично. Сцепление совершенно не тяжелое, момент срабатывания хорошо ощущается. Педаль тормоза тугая, замедление тут дозируется силой нажатия. Хорошая настройка! Что касается педали акселератора, то, как уже говорилось, ее отклик регулируется сетапом системы SI-Drive. И в режиме Спорт Sharp отклик почти мгновенный и очень уверенный.

Ощущается, что над настройкой рулевого управления субаровские инженеры провели много времени. Электроусилитель прекрасно настроен. Я ни разу не увидел в нем никакой синтетики, а главное, нет  обидных затыков , при быстром рулении и перехватах. К скошенной форме баранки тоже стремительно привыкаешь.

При настройке управляющего управления WRX STI японцы держали в уме ни много ни не много – Porsche 911. Они хотели, чтоб отклики на работу рулем у Subaru были, как у именитого немецкого спортивного автомобиля. У нас не сравнительный тест и трудно сказать, насколько японцы приблизились к референсному автомобилю, но крутить баранку WRX STI – удовлетворенность. Всегда остра, всегда информативна. И очень хорошо изолирована от вибраций подвески на  нехороший дороги. Впрочем, не забываем о раллийных генах этого автомобиля. И еще руль тугой, усилие на нем есть всегда.

Чтоб набрать паспортные 5,2 секудны до сотки, надо очень хорошо потренироваться, пожечь сцепления, привыкнуть к этому автомобилю. Движок хоть и везет с самого низа, позволяя на третьей передаче катиться на холостых, тем не наименее, максимум момента выдает с 4000 оборотов, и до чуток менее 7000, когда на тахометре зажигается красная лампочка, свидетельствующая о том, что пора переключаться ввысь.

Чтобы держаться в этом спектре, надо очень умело и быстро действовать короткими передачами, грамотно выжимать сцепление и точно дозировать открытие дросселя. Езда преобразуется в тренировку, а машина в спортивный снаряд. Но как же любопытно ехать, когда приходит взаимопонимание.

Когда ступени отщелкиваются с одичавшей скоростью, при торможениях в дело вступают перегазовки, и при каждом ускорении сидящие в машине получают пинок в спину. Даже если ты разогнался на WRX STI за 6 секунд, то гарантированно получил в разы больше чувств, чем от 5 секунд за рулем какого-либо Porsche Cayenne.

Но сущность этого седана – не в драг-рейсинге (несмотря на то что для некоторых, в том числе, и в нем). У WRX STI знаменитый симметричный полный привод, два механических самоблока на фронтальной и задней осях, и управляемый электроникой самоблок межосевой. Очень узенький круг современных машин может предложить таковой набор, и скорее всего, это будут монстры джипе.  А спортивные легковые автомобили? У их сегодня в чести быстродействующая электроника.  Таких «стальных» монстров считай уже и не осталось.

А еще от многих спортивных автомобилей WRX STI отличает его непоколебимая и непробиваемая подвеска. Можно нестись по грунтовке либо разбитой гравийке. И с ростом скорости дорога будет как будто разглаживаться. А подвеска уверенно отрабатывать не только колдобины, но и прыжки, не допуская пробоя. Да, это увлекательный аттракцион – прохватить по знакомой дороге без асфальта в раллийном стиле.

Естественно же, машина хороша и на гладком покрытии. Она очень и очень хваткая. Эта симметричная система полного привода просто вгрызается в асфальт. И даже приходится жалеть, что на данный момент не зима. Ведь так интересно было бы проверить аспекты работы DCCD на скользких покрытиях без насилия над коробкой. А заодно и показать все достоинства железного полного привода на снегу либо льду.

Пока же удается только понять очевидное – на сухом асфальте приятнее ездить в режиме наибольшей тяги на задних колесах. Но если станет скользко, дифференциал нужно будет распускать.

Потрясающая энергоемкость подвески оборачивается тривиальной жесткостью. Отзывчивость органов управления – наименьшим комфортом. Машина отзывается на малейшее действие, и даже при обыденных переключениях пассажир послушно качает головой.

Как уже говорилось, в собственной идеологии эта машина на данный момент близка к максимуму. Это очень честный автомобиль для занятий «спортом». Приобрести «стиху», чтобы ездить на работу – это нужно быть очень большим фанатом ралли, и при этом еще и очень обеспеченным, ведь оценивается автомобиль сегодня практически в 4,7 миллиона рублей…

Потому сегодня на дорогах все меньше и меньше новых WRX STI. В таком виде, как на данный момент – это нишевый автомобиль, для поклонника, скорее всего, мужчины. С крепкими руками, бензином в крови и повернутостью на истории ралли. Это очень добросовестный в своей идеологии аппарат. За это любим и уважаем, за это при жизни причисляем к классикам. И с энтузиазмом ждем, что предложит новое поколение, премьера которого уже не за горами.  

    

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства SUBARU WRX STI
ГАБАРИТЫ, ММ	4595 x 1795 x 1475
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2650
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	135
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	460
Оснащенная МАССА, КГ	1595
ТИП Мотора	H4, бензин, турбо
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	2457
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	300/6000
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН	407/4000
ТИП Коробки	механическая, 6-ст.
ПРИВОД	Полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	250
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С	5,2
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	10,4
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	60

Источник: www.motorpage.ru