Теперь мы знаем о Porsche все!

Нет, этот праздничек не перенесли с февраля на август. Просто у неких людей он может повторяться несколько раз в году. Это – трек-дни для всех тех, кто влюблен в авто Porsche. После таких дней, уверяет статистика, они начинают обожать свои автомобили и свой образ жизни еще больше

Дело юных?

А еще статистика знает, что за рубежом спортивные Porsche нередко покупают люди, переживающие так называемый кризис среднего возраста. Дескать, большая часть жизни позади, а я ещё не всё в ней попробовал, при этом средства заработаны и на старость, и на малышей, так почему не испытать себя за рулём? Так происходит во многих странах – но не в Рф. Здесь средний покупатель Porsche имеет возраст от 30 до 40 лет, и его цель в общении с единомышленниками – не посидеть в шикарном ресторане, вспоминая за бокалом коллекционного вина былые подвиги, а, фактически, совершить подвиги настоящие, то есть, пожечь резину на треке.

Всего россиянам доступно обучение 5 уровням Porsche-мастерства (это, условно говоря, асфальтовые программки, а есть еще две зимние – снежная и ледовая). Каждый курс-уровень проходится за день – и длится целый день, с утра и до вечера, – но при желании всякую программу можно пройти и дважды, и три раза, постепенно достигнув уровней Master и Master S, вослед за которыми участвовать в соревнованиях наряду с проф гонщиками. Это многие и практикуют, несмотря на то что в целом истинно спортивных Porsche у нас приобретают в разы меньше, чем престижных, но совершенно не трековых кроссоверов Cayenne, автомобилей, что именуется, на каждый день. «Карреры» и «Кайманы» этой участи не заслуживают.

Марка Porsche славится многообразием моделей и модификаций, зачастую развивающихся любая по своей линии. Различия спортивных двухдверок – далековато не в одном дизайне и наличии/отсутствии раскладных или съёмных крыш. Так, например, 718 – индекс моделей со среднемоторной сборкой: это цельнометаллическое купе Cayman и автомобиль с откидным верхом Boxster. Модель 911, получившая при недавнешнем обновлении кузов под номером 992, осталась заднемоторной, но может располагать как атмосферными моторами, так и движками с турбонаддувом. В парке Porsche представлено несколько моделей и модификаций, и, даже если вы заполучили какую-то другую, в трековый день сможете опробовать ту, которой у вас нет.

Один из комментаторов сегодняшних Олимпийских игр в Токио, видимо, прошлый спортсмен, обмолвился: к тридцати годам атлеты в большинстве собственном теряют интерес к чисто спортивным достижениям и реализации собственных физических возможностей и начинают постепенно склоняться к только финансовым интересам и коммерциализации своих занятий. Не верю в это! Вот как желаете — не верю! Уверен, что даже «возрастной» клиент Porsche, побывав на трек-дне, обязательно проникнется таким мальчишеским азартом и попробует постичь пределы способностей — как своих, так и собственного автомобиля. А потом увидит, что планку способностей можно и приподнять — и приедет на последующий трековый день. А потом еще на один, и еще…

Да, случается, что жизнь не дает обладателю Porsche регулярно посещать трек-дни. Обстоятельства бывают различные. Однако их организаторы подметили: даже если прохождение обучающих курсов происходит нерегулярно, при каждом следующем посещении их водитель «вкатывается» резвее, повторять приобретенные хотя бы раз способности почти не приходится. И большинство стремится-таки достигнуть высших ступеней мастерства.

Как верно располагаться относительно руля и держать его, нас на этом курсе тоже не учат. Подразумевается, что мы затвердили: руки на руле размещаются в позиции «без пятнадцати три», при этом огромные пальцы оказываются под специальными выступами на ободе. При манёврах оперировать рулём следует очень коротко и, что называется, в одно движение, стараясь не отпускать ни одной руки и не допускать перехватов.

Мне уже приходилось участвовать в схожих обучающих программах, и не только с Porsche, но все они были настолько разными, что о повторениях чего-либо нет и речи. К примеру, сейчас инструкторы ни слова не молвят нам о правильной посадке за рулём. Подразумевается, что мы давно ее освоили и считаем обычной нормой даже в повседневной жизни, при управлении семейным автомобилем. Но вопрос о посадке всё же появляется: в программе участвует Cayman GT4 нового поколения, оснащенный супер-спортивными сиденьями-ковшами, так вот, такое сидение лично мне не позволяет оптимально устроиться за рулем. Оно не имеет функции «книги», то есть, спинка не регулируется по наклону относительно подушки. Выясняется, что это неувязка не только для меня. Поэтому для «Каймана» можно подобрать и другие сидения, либо подстроить эти в сервис-центре, так сказать, в личном порядке.

Забегая вперед, скажу, что из тестированных в этот раз Porsche я дал бы предпочтение именно среднемоторному «Кайману». Несмотря на то что его сиденья не идеальны, они, непременно, самые спортивные. «Упаковка» себя вовнутрь него тоже оставляет желать лучшего: приходится воистину складываться, чтобы проникнуть в кокпит, но зато, усевшись, ощущаешь себя гораздо более слитным с автомобилем, чем в более «штатской» «Каррере». И нарочитая простота отдельных деталей интерьера — к примеру, внутренних дверных ручек в виде лямок — настраивает тут на более трековый лад.

В сопоставлении с «Кайманом» салоны моделей 911 Carrera 4S и GT3 кажутся просто шикарными. Мультимедиаэкраны растянулись на половину торпедо. Качество изображений запредельное, все цифровые приборы смотрятся как аналоговые, а кнопки на туннеле пола изменены миниатюрными рифлеными «тангентами», выглядящими неописуемо стильно. «Поршевская» фирменная эргономичность поражает продуманностью. Чего стоит селектор режимов движения в виде колёсика с кнопкой в центре, закрепленного точно под пальцами водителя на управляющем колесе. Пожалуй, только об одной системе можно сказать, что она, как досадно бы это не звучало, не бросается в глаза и просит некоторого поиска — это кнопка либо клавиша стояночного тормоза. Второстепенная деталь в спортивном автомобиле? Не так уж… В какой-то момент мой сотрудник заметил: а автомобиль-то на стоянке при работающем моторе на наименьшем уклоне потихоньку откатывается назад. Ничто его не держит, приходится постоянно прижимать педаль тормоза либо искать, где включить «ручник». Мы задали вопрос об этом устроителям тренинга. Оказалось — да, такова тут настройка «робота» PDK.

Других машин, не считая как с «роботом», на треке нет. Меж тем, они есть в продаже — с ручными коробками передач! Читая об этом на веб-сайте, я протираю глаза, но «ошибка» не исчезает. На покупке таких не сэкономишь, на «Кайман» потребуются те же восемь «лимонов» с хвостиком, но шанс попробовать себя на «механике» несмотря на то что бы в теории присутствует. Я бы попробовал. Но для прогрессистов сообщаю: ваша взяла. Porsche с PDK разгоняется с места до сотки чуть быстрее «механического», кое-где на полсекунды. Привет автоматам.

С чем это может быть связано? С более высочайшей скоростью переключения передач? А может, с тем, что PDK при разгоне с педалью в пол всегда меняет ступени ввысь только при достижении максимальных оборотов, а шофер будет по привычке беречь мотор и хоть мало, но недокручивать коленвал? Как бы то ни было, я еще раз повторю: «механику» охотно попробовал бы. Но, если что, PDK предлагает ручной выбор передач, как джойстиком, так и подрулевыми лепестками.

Внимание — к деталям, огромным и малым

Трудится «бот» истово — так, что не только водителем и пассажиром в машине чувствуется, но и с «улицы» наверное видно, и уж точно слышно. Просматриваю и прослушиваю запись, сделанную моим сотрудником на мобильный телефон: Carrera при разгоне с педалью в пол так «отстреливает» передачи, что за тридцатисекундный кусок их можно легко сосчитать. Что уж гласить о подсчете их самим водителем. Сможете свериться с бортовым компьютером — но и без него не ошибетесь: разгон на данном отрезке трассы нужно прервать у створа из темно-синих конусов, и к этому моменту автомобиль наберет около 160 км/ч, переключившись ввысь до четвертой ступени.

Все переключения ввысь происходят ровно по достижению стрелкой тахометра красноватой зоны, то есть, оборотов максимальной мощности. Вниз же PDK переключается без помощи других при 5000-6000 об/мин. И если, разогнавшись и замедлившись, вы продолжили движение, сбросится до 2-ой передачи и заставит машину до-олго реветь на ней. Типа, если уж желаете спорта – у нас он есть для вас. Настройка пары «движок — коробка» вселяет уверенность: эта коробка уж точно выдержит и «напор» более чем четырехсот Ньютон-метров хоть какого из трех моторов, и разные деяния водителя по реализации максимального момента мотора. «Робот» и силён, и умён. 

Еще увлекательная деталь, которой я раньше не знал: модели Porsche не обожают наката. Ни средне-, ни заднемоторные. Им подавай тягу на колесах (ну, естественно, каяк на бурной воде управляется только тогда, когда имеет положительную скорость относительно течения) либо же прижатие тормозных колодок к дискам. Перед поворотами, учат нас инструкторы, следует замедляться массивно, но коротко, а собственно в вираже ослаблять усилие на педали тормоза до 20-30 процентов, точно так же, поначалу медленно, добавляя «газ» при распрямлении линии движения. Резкое торможение в самом повороте просто сорвет ведущие колеса в снос, резкое добавление «газа» в момент, когда руль еще не возвратился в прямое положение, — тоже. Я ощущаю это на среднемоторном «Каймане», проходя один из первых высокоскоростных кругов. Комментарий инструктора по рации следует немедленно: «Вы не выпрямили руль перед разгоном». Больше не повторяю эту ошибку, но несколько раз ловлю себя на том, что допускаю накат. На секунды, на толики секунды, но допускаю. Это минус. Но сходу привыкнуть к новым реалиям не удается.

Наша программка на трек-день спаяна из трех, потому процесс освоения упражнений идет очень активно. Обкатали один поворот — обкатываем два и три попорядку, обычно в виде S-образных связок. Каждый участник проходит вираж по три раза на каждой из 2-ух машин: то на «Каймане» с мотором в базе, то на «Каррере» с мотором в заднем свесе. Почему-либо подсознательно хочется воспринимать среднемоторный «Кайман» как вэдовый. Это не так — он ведёт себя по другому. Чуть более послушен и стабилен, чем Carrera, но и она не так «вертлява», чтобы ее страшиться.

На самом деле, две конструкции в значимой мере близки по поведению. Как близка к ним и 911-я с индексом GT3. 510-сильная, атмосферная! «Взрывная»? А вот не так чтоб очень. Услышал, что, якобы, послушна, но если уж проявит своеволие, то внезапно, и, как говорят, мало не покажется. Мне — не показалось, поэтому что за три круга по трассе Moscow Raceway она так своеволия и не проявила. Эффект оказался фактически тем же, как и во время теста «Ягуаров» на льду. Самым послушливым тогда проявил себя 380-сильный заряженный автомобиль XE, напротив же, семейный кроссовер F-Pace даже со размеренным тяговитым дизелем уложить в пределы трассы было очень трудно.

Во время тестов разных автомобилей и оценки их управляющих устройств я нередко привожу в пример эталонный — как мне кажется — руль, встреченный мной на одной из модификаций Porsche Panamera. Как досадно бы это не звучало, этот механизм с производства снят. Дело в том, что «заведовавшая» переключением передач «тангента» на руле (заместо подрулевых лепестков) располагалась не оптимально, и часто водитель менял передачу, сам того не желая. Не считая того, тот руль сопровождался гидроусилением, сейчас же все «поршевские» механизмы электрифицированы.

Если рассуждать логически, то организаторы-инструкторы планомерно подводили нас к прохождению поворотов, так сказать, на грани. «Почувствуйте, что загрузилось правое заднее колесо (это в левом повороте), и с этого момента, распрямляя руль, начинайте ускорение». Ну, во-1-х, как тут почувствуешь, когда автомобиль накреняется минимально, а во-вторых, это ли не грань сноса? По всем приметам — она, но допускать снос нельзя, это — утрата трекового времени. В какой-то момент, на паузе меж заездами, вся группа бросается фотографировать дымок из-под правой задней колесной арки 1-го из Porsche. «Сожгли» резину? Нет — подпалили тормозные колодки, и причина тому — долгое срабатывание системы стабилизации. Автомобиль много времени двигался при ее включении, то есть, сберегал седоков от неприятностей. Для гонки это некорректно.

Кто-то считает, что эта система в открытую либо подспудно, но «тормозит» всегда. Повсевременно вмешивается в процесс движения, даже если мы этого не замечаем, потому ее всегда нужно заведомо отключать. Но сегодняшний тренинг этого не предполагает. Чтобы дать нам осознать, как она работает, предлагается упражнение: пройти связку скользких поворотов, когда она не работает (то есть, отключена). Для начала каждый из Porsche приходится в буквальном смысле стимулировать на снос. Ох, как же без охоты они это делают! Вроде, ничто не держит от скольжения, а автомобиль катится по политому водой асфальту, как по сухому, и, если не тормознешь, а позже не «откроешься», да еще с поворотом руля, то так и прокатишь эту связку, просто и непринужденно.

Но уж если спровоцируешь занос, то погасить его получится только тщательно оттренированными действиями, а конкретно контр-рулением. Этого за одно занятие не освоишь, и здесь очень не помешал бы инструктор конкретно в машине. Который несколько раз принудил бы тебя добиться скольжения и вращения автомобиля, позже научил бы определять момент начала заноса, позже – предугадывать начало заноса, потом — одномоментно парировать его. Три попытки на одной машине, позже еще три на совсем другой — ничтожно не много. Кто тренировал подобные заезды раньше, тот и оказался «на жеребце». Тот, кто всю жизнь старался предугадывать и предупреждать тревожные ситуации, не совладал.

Научите меня любить

Но в любом случае за несколько отдельных упражнений мы продвинулись далековато вперед. Повторю: это был самый насыщенный из подобных тренингов, которые мне доводилось проходить ранее. Тест Porsche на «Казань-ринге»? Всего только ознакомительное, клиентское мероприятие, короткое представление каждой из моделей, в частности, кроссоверов — ещё и вне трека, на «пересечёнке». Правда, тогда мы разгонялись на двудверных «поршиках» аж до двухсотен километров в час, порой и чуток выше. Ну, вероятно, там был длиннее прямой участок трассы. На Moscow Raceway тоже есть прямики, но при таких темпах движения мы просто не успевали глядеть на приборы. Там, где успел, я запомнил наивысшую скорость 183 км/ч, это был разгон с педалью «газа» в пол, то есть, очень возможный.

За время теста нами была кропотливо обкатана примерно половина из 15-ти поворотов трассы Moscow Raceway. Приблизительно каждый участник накатал порядка 140 км (в разных режимах). Средний расход топлива на 400-сильном «Каймане» составил 39 л на 100 км. Запомните: Porsche заправляют только 98-м бензином.

Ещё ранее в подобных тестах мы пробовали себя на торможение перед препятствием со скорости 70, 90, а позже и 120 км/ч. Так обучались просчитывать тормозной путь и правильно обращаться с системой замедления автомобиля. В этот раз тормоза были подвергнуты еще более сложному испытанию. На прямике перед поворотом следовало разогнаться не до определенной скорости, а до очень возможной — и потом осадить автомобиль, при этом, не до полной остановки, а всего только до скорости, которая позволила бы не вылететь за пределы трассы, а позже снова набрать темп.

Итак, до начала торможения «Кайман» под управлением моего напарника успевал ускориться до 159 км/ч — зафиксировано видеорегистратором. Это больше был тест на надежность Porsche (ни намека на перегрев тормозов!), стабильность курса на прямой и крепость нервишек. Начало торможения должно было совпасть со створом из синих конусов, до них — только ускорение. Чуток более раннее торможение и даже просто отпускание педали «газа» (накат) — ошибка. Инструкторы всё это отлично лицезрели со стороны и комментировали по рации.

Принципиальная деталь: редкий автомобиль начал бы таковой разгон без пробуксовки колес на старте. Porsche активировали фирменную систему Launch Control, это чувствовалось по тому, что без нее старт проходил бы совсем иначе. Примечательно, что износ и необходимость подмены тестовых автомобилей измеряются количеством срабатываний этой системы, их должно быть максимум около 2-ух тысяч. После этого тестовый Porsche, будучи еще в прелестной форме в плане состояния двигателя и коробки передач, выставляется на реализацию со значительной скидкой, при этом клиент получает еще дополнительные гарантийные бонусы. А парк Porsche Experience дополняется новым актуальным автомобилем.

В окончание дня, обкатав всю длину трассы Moscow Raceway (3,8 км) в ознакомительном темпе, вослед за инструкторской машиной, откуда следовали комменты, мы начинаем наматывать круги уже в темпе, так сказать, «боевом». Правда, тоже за инструктором, и без отсечки времени. Запись видео во время движения показала, что полный круг проходился приблизительно за две с половиной минуты. В процессе подготовки мы освоили значительную долю поворотов (всего их тут 15), но не все, и более сложным оказался участок под неофициальным заглавием «Арена» и официальным номером «3»: крутая петля-закругление с снижением в начале и подъемом в конце. Эта петля вызывала самые большие затруднения, на ней многие поневоле замедлялись и отставали от инструктора, а более высокоскоростное прохождение участка уж слишком недвусмысленно угрожало не только заносом, но даже вылетом с трассы. Вспоминаю, что, к примеру, модели AMG в этом месте стойко, но держались за счет очень активной системы стабилизации. Но особенность моделей Porsche в том и состоит, что они на трассе имеют возможность тем больше, чем больше можешь конкретно ты, как водитель. И вот это «чем больше, тем больше», как правило, приходит все-же за несколько трековых дней, уж точно не за один. Но один день вполне способен заронить в тебя желание возвратиться, продолжать и совершенствоваться. Учиться любить.

Кратко — о стоимости моделей, участвовавших в данной трековой программке. Porsche Cayman 718 II GT4 (4,0 л, 420 л. с.) оценивается в 8 400 634 рубля с коробкой PDK и в 8 160 000 рублей — с «механикой». «Механизированный» Porsche 911 Carrera 4S (3,0 л с турбонаддувом, 450 л. с.) предлагается за 10 470 000 рублей. Porsche 911 GT3 (4,0 л, 510 л. с.) — это 13 890 000 рублей как за коробку PDK, так и за «механику».

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства PORSCHE CAYMAN GT4 (718 II)
ГАБАРИТЫ, ММ	4456 х 1861 х 1269
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2484
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	103
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л	150 / 270
Оснащенная МАССА, КГ	1450
ТИП Мотора	6-цил., оппозитный
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	3995
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН	420 / 7600
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН	430 / 5500
ТИП Коробки	роботизированная, 7-ст.
ПРИВОД	задний
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	302
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С	3,9
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	10,2
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	64

Источник: www.motorpage.ru