Он похож на Форд Explorer и немного на Nissan Patrol. Но главное — он по стилю как будто бы из тех времён, когда размеры и мощь джипа имели реашющее значение на дороге: кто больше и сильнее, тот и прав. С чего вдруг китайцы — создатели модели Changan CS95 — возвратились к этому имиджу? Неясно. Вроде бы, «лихая» перестройка была у нас, да ещё неким образом в Турции. А в Поднебесной — нет
Тем не наименее, россиянам, желающим освежить в памяти те времена и авто, сделан отличный подарок. Причём, детали так удачно скомпонованы, а дизайн обыгран, что не сходу замечаешь: а ведь CS95 не так уж и велик. Точнее, он, конечно, большой, но не смотрится громоздким и неуклюжим. Конечно, он меньше даже «Хавейла» Н9, который оказался по соседству на стоянке дилерского центра. Форд Explorer точно превзошёл бы его по габаритам, а Шевроле Tahoe и подавно. И всё же он большой. И по-своему прекрасный.
Всё по классике
Широкая решётка радиатора. Хромированные вставки, имитирующие клыки, в нижней части фронтального бампера. Вставки-«жабры» на капоте, они на самом деле декоративные, никуда не ведут, но смотрятся эффектно. Эмблемы «TURBO» на крыльях не случайны, двухлитровый 233-сильный бензиновый мотор тут с наддувом. А что за числа «360» на двери багажного отделения? Узнал — это величина крутящего момента мотора. Другой дизель позавидует.
Дверь багажника с электроприводом. Любопытно, что даже под максимально поднятой дверцей я при росте 182 см прохожу с трудом. И то до максимума её приходится доводить вручную, автоматом она высшей точки не достигает. Удивительно, но… вот так. В багажнике испытательной модификации прячется третий ряд сидений. Сзади него — 33-сантиметровое пространство, под фальшполом которого — незначительный бокс. Фальшпол — на петлях. Запасное колесо под маленьким углом закреплено под днищем.
А впереди — впереди шикарно. И всё по классике: кокпит «адресован» до этого всего водителю. Пространство на туннеле пола отгорожено от пассажира мягеньким бортиком. В этом пространстве сгруппированы крутящиеся рукоятки управления климатической установкой. Климат регулируется не только для фронтальных седоков, но и для обитателей второго ряда. Также под рукою водителя — многофункциональный джойстик, отвечающий за выбор режима движения, а также за режимы полного привода.
«Приборка», но, супер-современная, цифровая. Доступны три вида: традиционный, спортивный и молодёжный, по-китайски — Young. Молодёжный вариант — тёмно-синее поле с цифрами скорости, спортивный — с большими редкими делениями и тахометром в центре, традиционный — с отдельными шкалами спидометра и тахометра, при этом, первый размечен до 260 км/ч. Вот так — в стиле 90-х, когда в особенности любили ездить быстро. Даже, скажу, бесшабашно.
В центре торпедо — отдельный экран мультимедиасистемы. Меню может иметь те же три вида, что и панель устройств. Русского языка в настройках нет, но в принципе можно разобраться и в британских терминах, хотя, надо сказать, местами перевод с китайского не очень точен. Задаю в настройках функцию контроля полосы. Тут нет устройства, удерживающего автомобиль в полосе, но есть предупреждение о скрещении линии разметки без включения «поворотника». Также есть предупреждение о том, что лишне быстро догоняем автомобиль впереди.
Мотор пускается кнопкой. Он прослушивается в салоне, но негромко, несмотря на то что такой мощной изоляции, как на Changan CS85 Coupe тут нет, только крышка собственно на движке. Вообще моторный отсек организован интересно, он как бы огорожен по периметру пластмассовыми накладками. Это должно предохранять верхние части крыльев и «телека» — рамки радиатора — от воды и грязи. Но будет ли лучше, если влага и грязь окажутся под пластиком и задержатся там без испарения, так, что не протрёшь.
О местах для сиденья. Передние кресла лишены спортивных контуров, но широкими, «директорскими» они тоже не смотрятся. Кнопки фиксированных настроек водительского кресла размещены слева, на уровне подушки. Здесь же приютилась кнопка включения обогрева. У неё два положения, и точки на кнопке сияют, однако разве их разглядишь, находясь за рулём? Наверняка, это придётся при необходимости делать на ощупь.
В сильную жару пробую применить вентиляцию водительского кресла. Однако конфигураций не почувствовал. Сиденье осталось горячим, даже показалось, что включён обогрев, но нет. Просто обивка сильно нагрелась на солнце.
Размеры салона Changan CS95 таковы: ширина от двери до двери как впереди, так и на уровне второго ряда — 150 см, впереди чуть больше. Расстояние для коленей седока при посадке «за мной» 27 см. Ширина третьего — двухместного — ряда 105 см, место для ног его пассажиров — 20 см. Длина багажника по полу при семерых седоках 33 см, при пятерых — 103 см, при 2-ух — 200 см.
Второй ряд? Просторен, как в автомобиле среднего класса: полтора метра ширины. Фактически, так же широко пространство между фронтальными дверями. Пол ровный, как у рамного джипа, но у Changan CS95 рама встроенная. В торце бокса-подлокотника — пульт управления климатом. Есть откидной локотник и у спинки дивана, в нём — подстаканники и ёмкость с крышкой. Части дивана регулируются — лвигаются вперёд-назад, также можно наклонять спинки. Укладываю часть с левой стороны горизонтально на подушку, сдвигаю до упора вперёд, но обнаруживаю, что проход на третий ряд не раскрывается. Неужели надо перелезать через сложенный диванчик? Нет, оказывается, что правая часть дивана двигается ближе к передним креслам, там и есть проход.
3-ий ряд — для двоих. Ширина его, судя по мемуарам о других семиместных моделях, не наибольшая — 105 см между подлокотниками. Локотники, кстати, мягкие. Подстаканники в них. Спинки 2-ух сидений регулируются по наклону. А складываются в ровненький пол. Все механизмы функционируют чётко, без люфтов.
Селектор традиционного восьмидиапазонного автомата без изысков — движется по традиционной же прямой. Положения фиксируемые, мимо «Драйва» не проскочишь. Всё тоже в стиле 90-х. Но теперь громоздким внедорожником удобнее управлять в стеснённых местах дворов и паркингов: у него на борту есть комплекс камер радиального обзора, готовых представить вам автомобиль как в 2D-, так и в 3D-проекции. Рисунки отличные, направляющие — активные, то есть, динамические, тоже цветные и калоритные.
«Рупь не средства, рупь — бумажка. Экономить — тяжкий грех»
«Дурачься» под капотом хватает, 233 «лошади». Однако движение начинается с лёгкого «придыхания». Поэтому что автомобиль по умолчанию после остановки и запуска двигателя активирует режим ECO. А в этом режиме при начале движения мотору требуется некая раскрутка. До каких значений — это трудновато отследить, но минимум 2000 об/мин ему набрать нужно.
В других режимах паузы при начале разгона нет. Я имею в виду опции «Normal» и «Спорт». Режим «Снег» — отдельная песня. В критериях асфальта он только портит картину. Но селектор крутится в обе стороны и по кругу, то есть, без начала и конца, потому, перебирая настройки на ходу, иногда попадаешь и в «Снег», при этом автомобиль испытывает куцее, но заметное «торможение», вобщем, в этом ничего страшного нет, по другому сработала бы какая-нибудь «защита от дурачины». А она не срабатывает, означает, в ней нет необходимости.
Мощный внедорожник не так чтобы уж рвёт с места и в других режимах. Причина в том, что мотор для него, так сказать, в самый раз. Скажем так, недочета динамики вы не испытаете, но и излишка тоже. Тяга уверенная, причём, в широком спектре оборотов, думаю, от 2000 до 4000 об/мин. Вести автомобиль на «верхах» приятнее, но ненамного. По-моему,, это некая особенность моделей Changan, во всяком случае, серии CS: успешный подбор передаточных чисел в трансмиссии и соотношения массы кузова с агрегатами и мощности мотора. Всё сбалансировано, просчитано. Это Uni-K охотно «отжигал» па пятой передаче, а у CS`ов и шестая «рабочая», полностью подходящая для набора скорости. Седьмая и восьмая, естественно, нет. Но интересно, что CS95 восьмую ступень употребляет нечасто, как ни выберешь ручной режим, так попадёшь то на седьмую, то на шестую. Увидено, что передачи здесь меняются со «ступенями», не резкими, но ощутимыми. Примем это как подабающее, хотя, замечу, на некоторых моделях с «роботами» переключения происходят более плавненько.
Реакции на руль далеки от спортивных. К тому же кроссовер накреняется при любой удобной возможности. При этом он далековато не такой мягкий, как те же Форд Explorer, Chevrolet Tahoe и тем более Acura MDX. Changan в плане подвески существенно плотнее,и всё же он совершенно точно настроен на комфорт, на балование «себя возлюбленных», что тоже было свойственно атмосфере перетроечных 90-х — когда стремились к комфорту во всём, как будто в отместку советским временам, в которые его, типо, не хватало.
Что ж, сейчас и от «китайца» можно получить полностью достойный комфорт, в чём-то даже излишек его. Мне нравится атмосфера в CS95, хорошая эргономика, стиль оформения салона с лёгким налётом стиля ретро. Но вот музыкальный фон по сопоставлению с моделью CS85 Coupe нравится меньше. В том кроссовере хотелось выяснить, кто на самом деле «создатель» динамиков и головного устройства, а тут — не хочется. Музыка как музыка, не нехорошая, но далеко не выдающаяся. И динамики оформлены существенно скромнее, чем в «восемьдесят 5-ом».
Также не нравится, как «девяносто 5-ый» ведёт себя в асфальтовых колеях. Очень уж тщательно «описывает» их. В некий момент теста сухие и жаркие деньки сменяются проливным дождём, и поведение автомобиля в залитых водой колеях усугубляется дополнительно. Мне даже кажется, что пару-тройку раз я чувствовал аквапланирование.
Конечно, отрицательная роль в этом плане может принадлежать шинам. И вообщем надо вести автомобиль соответственно дорожным и погодным условиям, нет ни одной модели, гарантированно способной противостоять хоть каким катаклизмам. Думаю, что нет и такового водителя. Опыт опытом, навыки навыками — а другой раз «схватишь» такое… Как молвят, фортуна шутит без выходных.
Полный привод? А так ли он здесь полный? Многофункциональная шайба-джойстик предлагает три положения: 2WD, Auto и 4WD. Выбирая настройку Auto, я не ощущаю никакого стабилизирующего деяния со стороны задней оси. Может, его и нет? Ведь заблокированная в режиме 4WD межосевая муфта без помощи других и безотказно разблокируется при достижении скорости 40 км/ч, в этом я убедился на лесной грунтовой дороге. А на трассе мне требуется стабилизацая и, так сказать, помощь на скоростях за сотню.
Но, по большенному счёту, значительная мощность и «отзывчивость» мотора «девяносто пятому» очень не вредят. Его не надо повсевременно ловить, он, в общем, слушается руля и держит подходящий курс. В полосу не подруливает, но накрепко предупреждает о пересечении линий разметки, если вы не включили «поворотник». Да, он в значимой степени берёт напором, даже нахальством, но вот разве что это способно доставить наслаждение от управления. С норовистым конём его не сопоставить, но и до чистокровной скаковой лошадки ему далеко. Чувство достоинства и приемущества в нём испытываешь — а чувства дороги мало.
Вдобавок по итогам теста большой китайский кроссовер показал ещё одно качество из богатых 90-х: большие деньги должны сиять, экономить — порочно, люди не поймут. Так вот, даже на трассе расход бензина у меня составил больше 13-ти л. на сотню. И это при том, что скорости движения — с учётом ходовых свойств модели — не были запредельными. А в городке «девяносто пятый» ухитрялся потреблять аж до 19-ти л. «девяносто пятого».
Головокружение от фурроров
Ну а всё-таки что у него насчёт полного привода? Это тоже фишка для увеличения цены и статуса или нечто полезное? Внезапно выяснил, что да, это нечто полезное.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Hongqi E HS9 (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 1
Volvo XC60 (универсал 5-дв.)
Поколение III Тест-драйвов 10
Мерседес-бенз GLC AMG (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Понятно, что чем роскошнее кроссовер или джип, тем реже на нём съезжают с асфальта. С одной стороны, хоть сберегать среди этих владельцев и не принято, а всё же дорогую вещь трепать жаль. Дело не только в дороговизне ремонта, но и в том, что на какое-то время останешься без возлюбленной игрушки. А вообще не барское это дело — грязь месить. Поглядите, у нас даже кемпинг сегодня всё больше перерождается в глэмпинг — отдых на природе, но с пятизвёздочным комфортом. Под романтичным пологом палатки — душ, кондиционер, стерильная чистота, каждодневная смена постельного белья и ни 1-го комара. Вот тренд сегодняшнего дня, а вы про какую-то грязь…
Стоило ли вообщем, памятуя об этом, отправляться на CS95 в лес? На те дорожки, на которых несладко приходилось еще более демократичным моделям, казалось бы, готовым ко всему. Вот развилка 2-ух дорог, здесь уклон и рыхлый песок. Последний вы видите, а уклон где? Он так мал, что фотография его не передаёт? Да, это так. Только попытайтесь здесь проехать, даже предварительно заблокировав муфту полного привода, если такая блокировка есть. Если её нет, фуррор тем более не гарантирован. И это не голословно, могу представить перечень кроссоверов, которые преодолевали это место с тем либо иным успехом. Начнём? Hyundai Santa Fe, Фольксваген Teramont, Jeep Renegade…
Замеры под днищем тестового кроссовера проявили следующее. Под нижней точкой закреплённого под углом запасного колеса просвет составляет 26 см. Под защитой картера — 20 см. Под защитой топливного бака — 19 см, только защита эта фиктивная: узкий металлический лист прикрывает пластиковый бак отчасти. Пожалуй, это место можно считать самым низким у кроссовера.
Вы сможете посмеяться, но Changan CS95 занял бы в этом упражнении одно из первых мест. Пусть не 1-ое, открытого спарринга не проводилось. Но с таковой лёгкостью преодолеть небольшой песчаный уклон… я от него не ждал. Что? Здесь проедет и моноприводная легковая машина? Да-да, все приключения как раз и начинаются со слов: а где здесь застрянешь-то?
Причём, преодоление поначалу было совершено на «автомате», то есть, в режиме Auto. Для демонстрации собственных усилий кроссовер нехотя буксанул одним из задних колёс. Только после этого я включил блокировку муфты, что потребовало отключить систему стабилизации. Вот в таком режиме песочный уклон показался «девяносто пятому» практически не заметным.
Повторю: да, у многих кроссоверов схема полного привода подобна. Но, видно, настроена по-разному, потому что очень разнятся ощущения от преодоления, казалось бы, схожих условий. В этом можно убедиться, только испытав несколько автомобилей. То есть, я не агитирую за Changan, а просто рассказываю, как это было.
По большенному счёту, на бездорожье ему делать нечего. Просвет в 190 мм — это как у моноприводного псевдокроссовера Lada Xray, при этом, в дорожном варианте, а не в кроссовом. И ходы подвесок у «китайца» недлинные, не успел я выбраться из песка, как на первой же кочке лесной грунтовки ощутил — а ведь заднее левое висит в воздухе. Взглянул — так и есть. Невысоко, но оторвалось от земли, сможете убедиться по фото.
Но что-то принудило продолжить внедорожные экзерсисы. И вот уже я загоняю кроссовер в место, очевидно перекопанное какими-то очень суровыми колёсами, как бы даже не гусеницами. Лесозаготовители, что ли, здесь постарались… Что происходит? Автомобиль уверенно атакует разрытую почву, песок и мох. Чувствую — касается защитой картера и днища, но не только не садится, но даже в общем-то не особо замедляется. Естественно, муфта заблокирована, ESC отключена, а коробка переведена в ручной режим. Остаётся только играть «газом» поувереннее и смотреть за тем, чтобы всё-таки не помять пороги. Пылищу подняли до неба, не видно ни зги. Камеры помогают, но уже с трудом, загрязнились. К тому же жаркую машину активно облепляют кровососы. Глэмпинг, гласите? Вообще-то, отдых приятнее после работы, и это не моё утверждение, а Иммануила нашего Канта.
Вволю покопавшись, начинаю смотреть на новорусского «китайца» совсем другими глазами. А ведь он не таковой уж недотёпа, как могло показаться. Жалко, что по причине дороговизны попадёт не в те руки, и не видать ему смелых вылазок на рыбалки и охоты. Вобщем, цена модели неизвестна, но вряд ли она уложится в три миллиона сегодняшних рублей. Если уж более компактный и умеренный CS85 стоит три с половиной…
Головокружение от фуррора на бездорожье быстро проходит на дороге. Разогнавшись всего-то км до тридцати в час, я ныряю в снижение — и на выходе из него звучно, да что там, просто-таки больно прикладываюсь защитой картера о перегиб. Вот они, издержки мягенькой, комфортной подвески. Надо быть аккуратнее. Защита железная, мощная, картер убережёт. Но вот тот же топливный бак защищён ужаснее, его прикрывает лишь тонкий лист, и то отчасти.
Что сказать? По большенному счёту, примерно так же вели себя в тяжелых условиях и Ford Explorer, и Шевроле Tahoe, который был испытан экспедицией в Карелию, и Фольксваген Teramont. Лучше показал себя разве что Шевроле Traverse, но у него в коробки применены «джиповские» решения, так что конкурировать с ним некому. К тому же его и нет на данный момент на нашем рынке, и мы имеем то, что имеем. В общем и целом Changan CS95 предлагает много неплохого: и комфорт, и объём салона, и богатое оснащение, и семь мест, и мощнейший мотор, и классический автомат, и кое-какие способности на бездорожье. Ну а недостатки — они, пожалуй, связаны со рвением конструкторов сделать автомобиль максимально универсальным, окутать всё и вся и завоевать лидерство в классе. Вышло именно в стиле девяностых, когда было массовым рвение легко богатеть и также легко, иногда бездумно расставаться с богатствами. Это стиль жизни, образ мыслей, характерный если не поколению, то прослойке людей, и посреди них, я уверен, Changan CS95 отыскал бы своих почитателей.
|
Технические свойства Changan CS95 4х4 |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4949 х 1930 х 1785 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2810 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
190 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
н. д. |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
2120 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1998 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
233 / 5500 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
360 / 3500 |
|
Коробка |
8-ст., автоматическая |
|
ПРИВОД |
полный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
190 |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
10.5-11 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
10,3 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
64 |
Источник: www.motorpage.ru