Чем пристальнее я рассматривал китайский кроссовер Changan Uni-T, тем более и более убеждался: кое-где мы уже встречались с ним. Ну, естественно! Характерные ручки дверей в задних стойках кузова, спойлер-антикрыло на двери багажника… Да это же вылитая Тоета C-HR!
Американская бизнес-пословица говорит: у вас не будет второго шанса произвести 1-ое впечатление. Это означает, что надо очень вложиться (или выложиться) для того, чтоб блеснуть на деловой встрече, на светской вечеринке, да, фактически, в любом публичном месте, чтобы тебя запомнили, оценили, сформировали мировоззрение о тебе. «Ты выглядишь на миллион баксов» — это из того же лексикона.
Оригиналы и копии
В Рф выражаются осторожнее. У нас принято встречать по одежде, однако в уме всегда держатся правила: наружность обманчива; доверяй, но проверяй; обжёгшись на молоке, дуй на воду; пуганая ворона кустика боится. Может, эта осторожность и является предпосылкой того, что бизнес у нас развивается медлительнее. Мы не настолько богаты, чтобы тратиться на ошибки.
При этом здесь Toyota и Changan? А вот при этом. С проникновением к нам продуктов китайского автопрома, да не только автопрома, но и всякого остального ширпотреба у нашего покупателя сложилось стойкое предубеждение против копий, эрзацев и всего подобного. Поэтому что копии и эрзацы, по сущности, оказались пародиями и подделками. Помните кроссовки Abibas и магнитофоны Panasanic? Вы не брали такое и ни в жизнь не купите? Ну, вот и те, кто «накололся» на низкое качество этих поделок-подделок, больше не желают ошибаться. И любую «китайщину» воспринимают как ту самую воду, на которую следует дуть после жаркого молока.
Я думаю, это стало одной из главных причин того, что волна китайских копий-подделок-эрзацев, по последней мере, на нашем рынке схлынула. Нет больше «Панасаников» и «Абибасов». Другая причина – наверное китайских производителей замучили претензии восточных и западных производителей, дескать, негоже нарушать авторские права на дизайн, технологии и другие элементы товаров.
Говорят, что китайцы плохо изобретают, но имеют возможность при этом не только копировать и подражать, но развивать и улучшать то, что скопировали. Два, а может быть, три 10-ка лет ушло у них на создание собственных инженерных и дизайнерских школ, пусть с привлечением западных и восточных профессионалов – и в результате мы имеем то, что имеем, то есть, современный китайский автопром. Нет – Автопром. И даже АВТОПРОМ. Который кое в чём затмевает исторических производителей автомобилей из Европы, Стране восходящего солнца и Америки, не говоря о других странах.
Так что копирования, подражания и детализированного изучения требуют теперь уже китайские изделия, в том числе, авто, а также, конечно, методы работы, ведения бизнеса, социальной политики и проч. Но если китайские «товарищи» отошли в конце концов от копирования, то каким образом у их получился автомобиль, пусть не как две капли воды схожий, но уж несколькими «каплями» точно схожий японской модели?
Тут нужно сказать, что внешность Changan Uni-T околпачивает меня в третий раз. Первоначально Тоета C-HR была ответом ниссановскому компакт-кроссоверу Juke. Вспомним, что и у него были высоко «сидящие» внешние ручки задних дверей (а вообще их выдумали итальянцы из Alfa-Romeo). Но дело не в ручках. Страшненький в плане дизайна «Джук» оказался владельцем очень даже приятного, по-настоящему драйверского шасси. И несмотря на то что внешне этот автомобиль мне никогда не нравился, то после теста я в него воистину влюбился.
Toyota C-HR, напротив, с первого взгляда на себя настраивала на спортивный лад. Коренастый, даже приплюснутый силуэт, низкая посадка за рулём, то самое большущее антикрыло на двери багажника. Городская «зажигалка»? И да, и нет. С одной стороны, я не боюсь повторить: ни один день, да что там, ни один километр из 2-ух тестов этого кроссовера не были скучноватыми и безрадостными. Даже в пробках казалось, что ты всего только оттягиваешь удовольствие наконец-то «зажечь». Но, положа руку на сердечко, следует признать: а «огонька»-то у модели было мало. И подвесочка была мягковата. А ведь её считали очень жёсткой (!!). Ну да, рынок такое дело, принципиально ни в чём не перебарщивать, чем более усреднена модель, тем больше вероятности, что на неё найдётся больше покупателей.
Данных о разгоне модели с места до 100 км/ч найти не удалось, однако есть ощущение, что кроссовер способен преодолеть этот предел секунд за 8. Тяга турбомотора хороша в широком спектре оборотов, с самых низов. Максимальная скорость превосходит 200 км/ч – серьёзная заявка.
Changan Uni-T при первой встрече записным «спортсменом» мне не показался. Кроссовер как кроссовер. Близкий по дизайну к «сотрудникам» Jetour Dashing и Omoda C5. Но 1-ые же сотни метров поездки за пределами дилерского центра проявили: этот «парень» не прост. К нему нужно приглядеться повнимательнее, пока он ненароком не пропал с нашего рынка. А он может. На словах-то у нас все гонщики и пилоты, а как дойдёт дело до покупки, так перевешивают универсальные плюсы: комфорт, размеры салона, насыщенность опциями, большой багажник с прицелом на далекие путешествия, которые реализуются далеко не в большинстве случаев.
Новый Uni-T по умолчанию способен привлечь внимание дизайном. Да, он похож на другие кроссоверы — и не похож сразу. Передок уже знаком, но «выкидные» внешние ручки дверей — новшество. Внутри сходу же цепляет оригинальный «парящий» джойстик — селектор коробки. Как просто и как оригинально он выполнен! С одной стороны, неописуемо стильно, с другой — функционально и до предела понятно, что и как переключать. Нет только одной позиции: ручного выбора передач. Да, каждый раз проверяю его наличие и каждый раз отмечаю его как плюс, а отсутствие как минус. Тут — это точно минус. Даже зимы ожидать не нужно, чтобы в этом убедиться.
Быть, а не казаться
Сидения — спортивные, но, как по мне, не безупречные. Рассчитаны на более солидных в плане комплекции седоков, мне в демисезонной одежке слишком просторно между валиками боковой поддержки. А ещё поясничный подпор, степень его отрегулировать можно, а высоту нельзя, и его выступ оказывается очень ниже моей поясницы, что не добавляет удобства посадке. Сзади всё отлично, и угол наклона спинки верный, и ширины хватит для троих седоков, и припас пространства над головой и для ног достаточный для комфортабельного размещения. Спинку можно сложить по частям, вровень с фальшполом багажника. Сам багажник относительно невелик, по традиции автомобилей такового типа у него большая площадь фальшпола, но маленькая высота под шторкой, которой, кстати, в тестовом экземпляре не оказалось. Запасное колесо — докатка, несмотря на то что здесь и полноразмерное 20-дюймое колесо уместилось бы с припасом.
Графика электронной панели устройств ультрасовременна. Признаюсь честно, мне не приглянулся ни один из трёх вариантов дизайна, тормознул на том, который имел цвет «фуксия». Просто поэтому что понравился цвет. Хотя на самом деле мой возлюбленный колер серый. И я предпочёл бы, чтоб у этого четырёхколёсного космолёта под заглавием Changan Uni-T была бы панель устройств с монохромным дисплеем борткомпьютера, как на «Ладе Калине». Во-1-х, потому что она оптимальна в плане подачи инфы, во-вторых, в автомобиле дизайн «приборки» — далековато не главное. Главное — это мотор, коробка, подвеска, ходовые качества. Если вам важнее краса приборов и богатство мультимедиасистемы, может быть, тогда заместо настоящего, физического процесса вождения переключиться на «цифру»? Загрузить в телефон десяток игр-автосимуляторов и наконец полностью поменять реальную реальность на виртуальную?
Сущность «Чангана» Uni-T, мне кажется, можно разъяснить всего несколькими словами. Это автомобиль, на котором охото ехать физически. Не перемещаться из пт А в пункт В, не достигать цели путешествия, не перемещать пассажиров и грузы, а получать наслаждение от дороги, от процесса передвижения и управления. Авто марки Changan всегда представлялись мне более «управляемыми», если хотите, водительскими в своём ценовом диапазоне, но Uni-T оказался первым посреди равных. Его приятно ощущать как автомобиль, его отлично держать в руках, как удобную, очень функциональную вещь: прибор, устройство, инструмент.
Тут все элементы сложились в нечто гармонически целое. «Ниссану Джук» при отличном шасси очевидно недоставало хорошего мотора — ну что такое 117-сильный атмосферник? У Uni-T – 167-сильный турбомотор с хорошей отдачей в широком диапазоне оборотов. Нескучная, положительная Toyota CH-R несколько разочаровывала мягкостью подвески, китайский же аналог показал оптимум настроек. Думаю, что он с лёгкостью обставил бы «япошку» на извилистой дороге, выбранной мной в качестве тестового маршрута, но сейчас парный заезд уже не провести.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Infiniti QX30 (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Changan CS75 Plus (универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0
Хэндэ Grand Santa Fe (универсал 5-дв.)
Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 4
Несмотря на то что, кто знает, может быть, «китаец» и уступил бы. Почему? А вот не наделили его инженеры мануальным выбором передач. С каким наслаждением, даже с наслаждением я бы «подтыкал» в поворотах третью, а то и вторую ступень, доводя обороты мотора до верхнего конца планки наибольшего момента. Этот кроссовер как мало какой другой стоит «ручки», «палки», «мешалки», именуйте это устройство как угодно презрительно и брезгливо — ценители настоящего, бескомпромиссного драйва воспринимают «механику» с точностью до напротив. Это невозможно втолковать непонимающему, нельзя разжевать и положить в рот, как нельзя разъяснить, в какой момент, в какую сторону и на сколько ступеней необходимо переключиться, как нельзя научить другого человека плавать либо ездить на велосипеде. Научить нельзя — но можно научиться. Ощутить, что именно надо делать ногам и рукам, чтоб поехать или поплыть — и руки, а с ними ноги сделают всё за вас. Наверняка, именно так учатся летать молодые птицы. Уж им-то точно никто ничего не разъясняет и не разжёвывает — а они летают. Планируют и пикируют. Нам, навечно привязанным к земле, остаётся только разевать рты.
Средний расход горючего у Uni-T заявлен на уровне 6,5 л на сотку. Это несколько меньше реального. На трассе кроссовер способен потреблять 7 л на 100 км, но для этого вам придётся придерживать его в разрешённом спектре скоростей, что при его энергетике будет проблематично. Так что рассчитывайте приблизительно на 8 л. В городе, да с пробками можно и до 12-ти л. докататься, в особенности по той причине, что меж заторами тоже захочется «зажечь». Свойства модели позволяют использовать 92-й бензин, но дилеры не рекомендуют. Лучше 95-й.
А во всём остальном, не считая «ручки», китайский кроссовер даст фору обоим японским. Ну, может быть, в плане веселительной электроники обновлённые модели из краёв восходящего солнца догоняют его. Но салон у «Чангана» комфортнее, поэтому что просторнее. И не надо гадать, как в «Джуке», влезет ли в багажник детская коляска. Влезет с припасом.
Не уступайте свой драйв
И всё это в сборе практически идеально стоит на скоростной прямой. Не только в городке энергично порскает на каждом светофоре, отрываясь от преследователей, но и на далекой трассе, когда позади уже несколько часов и сотен км пути, всё ещё держит тебя в тонусе и прочно цепляется за дорогу при перестроениях для обгонов. Отлично реагирует на кик-даун в любом из избранных режимов движения, собственно, «Спорт» я практически и не использовал, за глаза хватало «Комфорта». И ещё – этот автомобиль очень повеселил меня своим рулём. Точным, с неплохим усилием. Руль здесь тоже регулируется электроникой, и, естественно, лучшая настройка – спортивная.
Может быть, подвеска жестковата? Да, но, если вы фанат драйва, не пытайтесь в угоду семье и другим домашним животным смягчить её установкой более высокопрофильных шин на дисках наименьшего диаметра. Всё удовольствие себе испортите. Правда, на «20-х» дисках следует быть вдвойне внимательнее на разбитых дорогах. Пробить сверхнизкий профиль у нас – дело нехитрое. Мучаются и гораздо менее «тонкие» шины.
До этого теста я выделял посреди «Чанганов» кроссовер Uni-K. В неофициальных беседах приято было воткнуть: «Хорошо, стервец, едет… на пятой передаче из восьми». В актив модели, кроме ручного режима трансмиссии, стоило записать и сверхсовременную информационно-развлекательную электронику, и, естественно, полный привод. Uni-T попроще, как бы рангом пониже. И «ручки» нет, и привод только фронтальный (правда, задняя подвеска независимая). Но нрав его шасси оставляет полноприводного «брата» сзади. На трассе – точно.
Так что, если Тоета C-HR не давала мне скучать за рулём, то Changan Uni-T ещё как бы подпитывал невидимым «энергетиком», заряжал оптимизмом. Верой не только в то, что китайцы со временем научатся копировать, облагораживать и поставлять нам настоящие драйверские модели, но и в то, что сами мы будем в машинах отличать и ценить конкретно это – механику, «железо». И в пути больше услаждаться физическим процессом управления, а не веселительной электронной мишурой. Сегодняшние модели всё больше отстраняют нас от этого процесса. К счастью – не все.
Скоро после нашего тест Changan Uni-T некординально подешевел. Теперь две предлагаемые к продаже комплектации – Luxe и Tech – укладываются в 3 млн рублей. Обе версии оснащаются бензиновым турбодвигателем рабочим объёмом 1,5 л и мощностью 167 л. с., «роботом» с семью передачами и фронтальным приводом.
Технические свойства Changan Uni-T |
|
---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4515 х 1870 х 1565 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2710 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
180 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
350 |
Оснащенная МАССА, КГ |
1465 |
ТИП ДВС |
R4, бензиновый, с турбонаддувом |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1494 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. |
167 / 5500 |
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН |
280 / 1250 |
Коробка |
роботизированная, 7-ст. |
ПРИВОД |
фронтальный |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
205 |
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
6,5 |
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
55 |
Источник: www.motorpage.ru