«Копилка» модификаций седьмого Tiggo дополняется. Сначала в ней прибавилась версия Pro, потом Pro Max, а теперь вот появился и подключаемый гибрид. Наряду с бензиновым мотором его тянут (либо толкают) два электродвигателя, так что суммарная мощность увеличивается со 147 аж до 235 л. с. Хорошо, да?
Более чем хорошо. Честно говоря, предыдущий седьмой Tiggo, который я тестировал фактически в такое же зимнее время в начале года, динамикой не повеселил от слова вообще. Была и другая претензия к этому автомобилю – проходимость. Но и то, и другое ему с лёгким сердечком можно было простить.
Внимание к деталям
Дело в том, что инженерам Черри удалось создать поистине оптимальную модель среднеразмерного кроссовера. Привлекательную внешне, хорошо оснащённую, эргономически выверенную, очень емкую. «Внутри больше, чем снаружи» — это точно про неё. Как и то, что смотрится автомобиль дороже, чем стоит. Да, цены на авторынке на данный момент запредельные, однако представим хотя бы на минутку, что у вас есть два с половиной миллиона рублей на покупку средства передвижения. Мимо Tiggo 7 Pro вы точно не пройдёте безучастным: он непременно привлечёт ваше внимание. А там и начнётся: что у него снутри? Как едет? Надёжен ли? И стоит ли доплачивать за гибрид ценой 4 миллиона?
Гибрид от чисто бензиновой версии отличается деталями. В фронтальном бампере выполнены чёрные вставки с диагональными голубыми линиями, видимо, символизирующими электронные разряды. Такие же линии видны на «плоских» колёсных дисках. Малозаметная, но тоже голубая полоса «вживлена» в спойлер на двери багажного отсека. Ну и светодиодные фары тоже особенные, хотя это уже тонкость, если не сказать – мелочь.
Главное – либо не главное – это дополнительный люк на левом переднем крыле. Под ним – зарядный разъём, таковой же, как на знакомых нам электромобилях. И провод в комплекте есть, при этом, такой, что и от домашней розетки подзарядиться можно. Ну наконец, думаю я, доберусь до деревни на бензине, а там как подключусь да как подзаряжусь. Но не вышло. Хоть и розетка рядом, и провод никто не стащит, а нельзя: источник тока должен непременно иметь заземление. Иначе зарядка не пойдёт. Эх, мимо… Ну, хорошо, к следующему тесту гибрида обещаю заземлить розетку по всем правилам электротехники.
В теории «полуэлектрический» Черри Tiggo 7 Pro относится к PHEV – так именуемым plug-in-гибридам, то есть, подзаряжаемым от электросети. Но на практике он обустроен двумя режимами тяги: собственно электрическим (EV) и бензиновым с подзарядкой батареи на ходу (HEV). С вариантом HEV мы уже встречались: модель Voyah Dream не подразумевала подзарядки от розетки, а пополняла припас электроэнергии только при работе ДВС. При этом, как и на Tiggo, шофер мог задать машине чисто электрический «ход», который при «расходе» батареи автоматом переключался на бензин.
Так происходит и на гибридном Tiggo. Стартует он на электричестве всегда. За несколько дней теста в довольно морозную погоду (-10 градусов и ниже) кроссовер только один раз ответил на нажатие кнопки запуска урчанием бензинового двигателя. Во всех других случаях готовность к движению обозначалась только только надписью READY на панели приборов и полной тишью. Некоторый шум исходил от вентилятора климатической установки, да ещё бравурными аккордами вас приветствовала музыка. Вослед за этими аккордами вдобавок начинала звучать или мелодия с флэшки, либо радио. ДВС вступал в работу только через пару-тройку минут, а то и после трогания с места.
Приветственная музыка, честно говоря, раздражала. Пришлось удалить флэшку из гнезда, а для радио установить нулевую громкость. Она тут регулируется либо клавишей-тангентой на рулевом колесе, или кнопками над сенсорной панелью управления климат-контролем. Эти кнопки оказались очень кстати, поэтому что клавиша громкости на руле время от времени глючила: то самопроизвольно взвинчивала звук до максимума, то, напротив, приглушала до минимума. Говорят, что на электронике модели так мог сказываться мороз.
Немного «замороженный»
Но против морозов гибридный Tiggo «вооружён» более чем здорово. «Печка» в нём жарит – ух! Установишь обычное значение +24 градуса – и через некое время в салоне становится невозможно находиться. Испытано: оптимальное значение в десятиградусный мороз – это +21 градус в салоне. Скорость вентилятора – две-три «палочки», не больше, но и не одна – при одной отопитель фактически перестаёт греть. Да, и ещё: отклик всей электроники в Tiggo немного «замороженный», так что, если индикация работы системы климат-контроля припоздала с выходом на экран, не пугайтесь, это не отказ. Нужно немного подождать, хотя в такие моменты секунды и кажутся нескончаемыми.
На торпедо сияют два цветных экрана: один – приборная панель, 2-ой – мультимедиасистема. Оба – 12-дюймовые, правый (мультимедиа) – сенсорный. Для «приборки» предлагается три вида дизайна: традиционный (как бы со стрелочными приборами), «Научный» и «Престижный». Второй и третий похожи друг на друга, отличие практически только в цвете фона. Я предпочитаю классику, потому останавливаюсь на первом. Здесь и максимум доступной инфы. Кстати, замечаю предупреждение: в одной из шин снижено давление. Проверяю по экрану борткомпьютера – да, вправду, несколько десятых долей потеряно, но разница с другими колёсами не критическая и по мере движения не возрастает. Однако система бдительна, это приятно. Вприбавок к давлению измеряется и температура воздуха в шинах, это может понадобиться летом.
Признак гибридной версии – заместо шкалы тахометра приведена шкала расхода/скопления электроэнергии. Тахометр отсутствует как класс, движок при прогреве ревёт, а обороты неопознаны, посмотреть на них нельзя. Что касается заряда/разряда, то да, всё наглядно. При разряде числа в центре шкалы приобретают знак «минус», при заряде батареи он теряется.
Во время теста автомобиль заправлялся 95-м бензином, но для него доступен и 92-й – как у всех моделей Черри на российском рынке.
Заряд ожидаемо происходит при сбросе «газа». Но, похоже, и на маленьком «газу» накопление энергии идёт тоже. Более «полезны» в этом плане скорости в спектре 70-80 км/ч, собственно, как и на электромобилях. При более больших скоростях потенциальный километраж, доступный для преодоления на электротяге, тает на очах. Но увеличивать его что-то не особо и охото. Ведь автомобиль при движении на ДВС с ролью электромоторов очень радует динамикой, её охото не только ощущать, но и показывать окружающим. Шутка ли, с места до сотки гибридный Tiggo 7 Pro способен разогнаться за 7,5 секунды!
Но на самом деле динамика модели приходит в некое противоречие со «статикой», то есть, с конструкцией подвески. Кроссовер есть кроссовер, он высочайший и недостаточно жёсткий. Налицо и наклоны в поворотах, и далеко не безупречная устойчивость на скоростной прямой, и чувствительность к асфальтовым колеям. Не то чтоб машину надо было всё время «ловить», но и полностью довериться ей тоже не получится.
Вспомогательная электроника? Да, она есть. В наличии и адаптивный «круиз», и предупреждение столкновений, и контроль полосы движения. Последняя система «улавливает» полосы разметки, но частенько путается в «показаниях»: то лицезреет прерывистые линии там, где они сплошные, то напротив. А иногда принимает за разметку снежные наносы и «накаты». И то резко предупреждает о скрещении линий без включения «поворотника», то игнорирует мои деяния. В общем, живёт своей жизнью.
Таинственно выглядят картинки на экране бортового компьютера, типо, предупреждающие о наличии в опасной близости других автомобилей. Эта система лицезреет, в основном, тот автомобиль, который движется в той же полосе конкретно перед вами. Остальные машины во внимание почему-либо не принимаются. Ну и ладно, мне это вообщем не важно, я их и так вижу, и даже предугадываю деяния их водителей.
Накопленный запас хода на чистом электричестве в «размере» 34-х км был практически полностью «съеден» во время стоянки с включённым – а точнее, готовым к старту – двигателем. То есть, ДВС не работал. При этом «печка» поджарила, а мультимедиасистема показывала видео. В итоге приблизительно за 20 минут стоянки запас электронного «хода» сократился до 3-х км.
Климат-контроль приходится отложить до летних времён. На скользкой дороге, да ещё в ночное время им лучше не воспользоваться. Система же предотвращения столкновений отключается сама: датчик забивается летящим навстречу снегом. Ночь выявляет внезапный недостаток автомобиля: у него нет далекого света фар. Вернее, он, конечно, есть, но фары освещают далекую часть дороги ну просто очень слабо. При этом автоматическое переключение далекого света на ближний при появлении встречных либо попутных автомобилей происходит почти без ошибок.
И вот ещё, чем не повеселил, а поистине разочаровал гибрид, так это тем, что у него нет ручного режима коробки. Во многих случаях на заснеженной дороге я с наслаждением добавил бы тягу на «швартовы», понизив передачу несмотря на то что бы на одну, а лучше на две ступени – но нет, это труднодоступно. А тормозить двигателем гибрид не умеет либо не желает. Иной раз сбросишь «газ», а машина как будто бы подталкивает тебя вперёд, вместо того чтоб замедлиться. Бывает неприятно.
Но если абстрагироваться от электронной «составляющей» и всякой там рекуперации (от интенсивности которой скорость замедления зависит впрямую), тормоза у Tiggo 7 Pro хорошие. Вкупе с ручным режимом они полностью позволили бы машине «заиграть», привлечь активных водителей. Но – нет, китайцы сделали ставку на другое, пошли, так сказать, на поводу у «зеленоватой повестки». Говорят, что в Поднебесной гибридов пруд пруди. Видимо, их производители решили, что и у нас эта тема в тренде. Как досадно бы это не звучало, пока что нет.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
GAC GS8 (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 1
Tank 300 (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 2
Мазда CX-9 (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 16
Итак, за четыре сотки километров пути (в основном по трассе со скоростями до 130 км/ч) я накапливаю средний расход бензина около 9 л на сотку. Многовато. Но если оценить его за последние 50 км (борткомпьютер позволяет это индицировать), то выходит в границах 7,5 л на сотню, и вот это уже веселит. Хороший показатель для 235-сильной суммарной мощности.
Батарея подзаряжалась? Да, непременно. Только накопить энергии удалось лишь на 34 километра пробега. Негусто. Все-же, судя по всему, конструкторы сделали ставку на подзарядку батареи от сети. Но представим, что электронный «ход» на маршруте кое-где необходим, а розетки поблизости нет. Либо нет времени на зарядку. Можно ли преодолеть на чистом электричестве несмотря на то что бы накопленные километры? Да пусть не все – хоть часть. Пробую включить режим EV – как досадно бы это не звучало, нельзя. Автомобиль сообщает, что условия для чисто электронного режима не подходящие. Тупик…
Меж тем, заявленный пробег на электричестве у него – целых 82 км. И сотрудники пресс-парка признались, что ездили на нём без внедрения ДВС, преодолевая практически столько, сколько заявлено. В чём же дело? Неуж-то в нашем, российском холоде?
Удивительно получается. Гибрид должен быть, по идее, передовой модификацией, предполагающей в основном какие-то новые достоинства. А на деле – что мы имеем? Более чем 130-килограммовая тяговая батарея, плоско расположенная под днищем, снизила центр тяжести – но управляемости это не прибавило. Заодно усугубило проходимость, ведь теперь нужно постоянно мыслить о том, как бы не зацепить этой батареей какое-нибудь препятствие. Расход горючего улучшился, но не кардинально. Заметная надбавка в динамике нивелирована недонастроенной подвеской, которой очевидно не хватает жёсткости, а рулевому механизму – «тяжести» и точности. Ну и главный минус – пропал ручной выбор передач.
И осталась от гибрида всего-то одна умозрительная ценность – экологичный, «зеленоватый» имидж владельца. Который как бы докладывает окружающим: я хоть так берегу природу, а вы-то вообщем никак. У меня динамику обеспечивают безобидные электромоторы, а у вас – подача в цилиндры дополнительных объёмов углеводородного горючего. И, да, в Китае гибриды – общее явление, значит, это чем-то объяснимо. Люд ведь не ошибается.
На самом деле, я тоже за экологию. И наш люд за неё, думаю, едва ли найдётся тот, кто будет продвигать и восхвалять загрязнение. Но давайте, во-1-х, бороться как-то планомерно и реально, то есть, не умозрительно. Чтоб гибриды, пусть и дорогие, как чугунные мосты, все-же окупали себя действительно приносимой пользой. А во-2-х, складывается ощущение, что вокруг делается всё вероятное, чтобы и гибридов, и электромобилей было на наших дорогах как можно меньше. Это я о ценах на их. Если электротехнологии слишком дороги, значит, нужно изобретать какие-то другие природоохранные устройства и механизмы, чтоб внедрять их на бюджетные модели, и, таким образом, за «зеленоватый» мир могли бы бороться все. В-3-х, развитие электро-и гибридного транспорта невозможно без широчайшей сети зарядных станций. Они должны быть, как минимум, на каждой АЗС, а с учётом продолжительности процесса зарядки – и в других местах, чтоб не создавать очередей. Ну и, в конце концов, надо создавать территории, где было бы доступно движение только на экологически чистом транспорте. Пока таких территорий нет, и к электротяге отношение будет ветреное: работает она – хорошо, а нет – так за это не штрафуют.
Пока эти трудности не решены, гибриды будут оставаться шикарной экзотикой. Или экзотической роскошью.
Любопытно сравнить характеристики гибридной и бензиновой версий Tiggo 7 Pro. 1-ая быстрее в разгоне с места до сотки на две с лишним секунды. У неё заявлена наилучшая экономичность и при этом немного более емкий топливный бак. Но гибрид на 200 с излишним килограммов тяжелее и на 6 км/ч медлительнее. В плане вместимости, комфорта и набора оборудования версии можно именовать идентичными. Стоимость бензинового Tiggo 7 Pro 2 570 000 и 2 880 000 рублей, гибрид же оценивается в 3 999 000 и 4 055 000 рублей.
|
Технические свойства Chery Tiggo 7 Pro Hybrid |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4513 х 1862 х 1696 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2670 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
180 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
475 / 1500 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1771 |
|
ТИП ДВС |
R4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1498 |
|
СУММАРНАЯ МОЩНОСТЬ С ЭЛЕКТРОМОТОРАМИ, Л. С. |
235 / 5500 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН |
210 / 4000 |
|
ЁМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт |
19 |
|
Припас ХОДА НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ, МАКС., КМ |
82 |
|
Коробка |
автоматическая |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
180 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
7,5 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л / 100 КМ |
6,2 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
60 |
Источник: www.motorpage.ru