Тест-драйв Suzuki Vitara (поколение II) — Красный ответ «зелёной» повестке

Похоже, японский автоконцерн избрал свой, оригинальный путь. Выпускаемые модели совершенствуются равномерно, шаг за шагом, оставаясь при этом обычными, хорошо знакомыми покупателям, хорошо узнаваемыми снутри и внешне. Кроссовер Suzuki Vitara не исключение. Он получил несколько новых электрических систем и плюс к ним — гибридный привод

А снаружи — это практически та же самая «Витара», которую довелось тестировать ещё восемь лет обратно. Кстати, и тогда модель выглядела новейшей только относительно предшественницы. Дизайн избрали далековато не ультра-современный, материалы тоже не самые дорогие. И вот сейчас…

Где-то я всё это лицезрел

…И теперь, спустя восемь лет, в салоне те же внутренние панели дверей. И та же мультимедиасистема, пусть с цветным и сенсорным экраном, но до современных китайских «телевизоров» ей ох как далековато. Стрелочные часы в центре торпедо. Стрелочные же приборы. И уже знакомый экран бортового компьютера с прекрасными картинками, появляющимися при выборе водителем режимов движения.

К этим картинам, правда, добавилась ещё одна. Теперь при работе мотора можно наблюдать, как идёт процесс заряда батареи. Фактически, это фактически всё, что выдаёт в «Витаре» гибрид. А, нет, ещё можно вывести на экран БК таковой показатель, как сэкономленный за врем поездки объём горючего. Ну, и на двери багажника есть шильдик HYBRID. Даже какие-либо агрегаты, элементы электропривода на самом автомобиле не видны, ни под капотом, ни под днищем. Нет способности и как-либо влиять на их работу, что-то отключать либо, наоборот, подключать, а также обслуживать либо при необходимости заменять. Никаких новых органов управления ни на торпедо, ни на туннеле пола не появилось.

Всё оставшееся — в стиле ретро. Те же приборы с архаичной кнопкой (прямо на панели), с помощью которой «листаются» экраны борткомпьютера. Тот же регулятор-шайба выбора режимов движения. Экран мультимедиа, естественно, более современный и, главное, понятный в плане меню, чем в компакт-вэне Ertiga. Здесь не возникает проблем ни с настройкой радио, ни с подключением телефона. Есть даже система навигации, тоже понятно управляемая и, что важно, быстро активируемая. Но она очевидно нуждается в обновлении карт, так как не знает новых столичных хордовых магистралей. Так что маршрут от пресс-парка до моего дома она проложила оперативно, но скоро из-за назойливых предложений развернуться мне пришлось её отключить. Судя по карте, я вёл автомобиль по местам, где дороги не было в принципе — прямо по крышам домов, изображённых в 3D. А в действительности там уже пролегла мощная хорда через всю столицу.

В целом архитектура салона «Витары» сохраняется уже несколько лет, и наружный облик тоже. Заметное новшество — только диодные фары головного света. Хорошие, ночью свет понравился.

А сидения — прежние, очень удобные, плотные, с осязаемыми валиками боковой поддержки. Автомобиль — из категории «сел и поехал», фактически ничего не подгоняю под себя, эргономичность выверена годами, и ретро-стиль в этом плане ей только на пользу, поэтому что иногда в поисках нового конструкторы и инженеры незаслуженно списывают доброе старенькое. Вот в Suzuki не списывают, а продолжают использовать то, что отлично, что отработано и обкатано. В этом плане кроссоверы данной модели вызывают почтение и интерес.

Климат-контроль — однозонный. Зато с очень понятным алгоритмом управления. Кнопки подогрева сидений, кажется, раза в три старше самой «Витары», ну и пусть. Зато обогрев эффективен, и не надо — как это случается — в морозную погоду конвульсивно искать, а где же активируется обогрев. Видимо, в мультимедиасистеме, которая сама промерзла и отчаянно «тормозит» из-за этого… В «Витаре» вам схожее не грозит.

Шестиступенчатый традиционный автомат — тоже плюс. Селектор движется по прямой линии движения, в дальнем от торпедо положении попадая на «точку» М, то есть, в режим ручного выбора передач. Сам селектор в нём не участвует, для этого употребляются подрулевые лепестки. Можно «толкнуть» передачу вниз и в режиме D, она «толкнётся», но быстро — секунд через 7-8 автомат возвратится к своим обязанностям. Естественное дело? Не скажите: до сих пор возникают модели, у которых автоматы не имеют ручного режима. Нашлась и такая, у которой сегодняшний режим был, но войти в него я не сумел, даже прочитав инструкцию.

Один из экранов бортового компьютера позволяет оценить экономию горючего, так сказать, в натуральном выражении. После 100 километров пробега по трассе я узнал, что сэкономить удалось… 128 мг. Негусто. Но в то же время шестилитровый расход, да при не плохих скоростях очень даже порадовал.

На заднем диванчике может быть тесновато в ширину и мало места для ног — «Витара» не из тех моделей, которые снутри больше, чем снаружи. Но посадка комфортна благодаря тому, что подушка дивана размещена высоко, и сидишь почти вертикально. При складывании частей спинки обнаруживаю значительную «ступень» по отношению к фальшполу багажника. Её, но, легко компенсировать, установив панель фальшпола на «ступень» выше — получим ровный пол и некое пространство между фальшполами. Только пространство это маленькое, непонятно, для чего придуманное. В «Рено» и «Ладах» в подобные места умещается много всякого-разного добра, а у японцев…

Под нижним фальшполом нас ожидает удивление и разочарование. Здесь нет ничего, не считая пластмассового вкладыша, в углублениях которого зафиксированы только полезные мелочи. В их числе — баллончик с шинным герметиком, поэтому что запаска в этой модификации отсутствует как класс. Ну, что же… поехали?

Наименее мощный? Более быстрый

Чтоб выбраться из хитросплетения «северных» улиц столицы, нужно бы смотреть на навигатор. Но я смотрю на другое: что-то поделывает батарея гибридного привода. Экран бортового компьютера докладывает, что она заряжена на две «палочки» из 5. Много это или мало? И для чего? Чисто электронного «хода» гибридная «Витара» предложить не может, включить его нечем. Так для чего ей вообще эта батарея?

На ходу она подзаряжается, равномерно к двум «палочкам» прибавляется 3-я. И… всё. Большего добиться я от неё так и не сумел, впрочем, и меньшего тоже. Либо три «палочки», или две. Зависимость заряда от движения начинает выслеживаться: наиболее активно заряд идёт при сбросе «газа», стрелка на экране БК направляется от мотора через электромотор к батарее. Если же интенсивно педалировать, стрелка разворачивается от батареи к движку. И… и тут оказывается, что по ощущениям 1,4-литровый кроссовер очень даже быстр. Прямо-таки радует динамикой.

Умопомрачительно. С одной стороны, мощность его силовой установки в гибридном варианте снизилась со стандартных 140 до 129-ти лошадиных сил. Утрата, может быть, небольшая, но не может быть не осязаемой. Согласно же технической характеристике, разгон автомобиля с места до 100 км/ч не поменялся: как был, так и есть – 10,2 с. Может быть, дело в моменте? Наибольший момент возрос с 220 до 235 Нм, но «полка» его, соответствующая для турбомоторов, несколько «сузилась»: с 1500-4000 до 2000-3000 об/мин. Тем не наименее, автомобиль воспринимается как динамичный, хотя, естественно, далеко не «горячий».

На блок-схеме видны агрегаты гибридного привода. Это 48-вольтовая батарея, кстати, литий-ионная, и встроенный стартер-генератор (ISG), способный добавлять силовому агрегату 10 кВт мощности, а также направлять заряд в батарею в режиме рекуперации энергии.

Итак, мир дан нам в чувствах, а не в «цифре», и разгон 129-сильной гибридной версии кажется чуток более интенсивным, чем разгон 140-сильной бензиновой. Отысканные в Интернете сведения подтверждают это: гибрид хоть на полсекунды, но резвее набирает сотню. Самому проверить это не удаётся: наступает зима, на дорогах скользко, резкими разгонами лучше не баловаться. И всё же я чувствую динамику, и она доставляет наслаждение. Конечно, роль играет и прибавка момента. А может быть, для водителя на физическом уровне оптимальнее вести автомобиль именно в спектре 2000-3000 об/мин? Но как тогда быть с дизельной тягой, реализуемой в начале шкалы тахометра?

Наряду с 1.4-литровым турбомотором мощностью 140 л. с. под капотом «Витары» встречался 1,6-литровый бензиновый атмосферник, развивавший 117 л. с. В разгоне до сотки он проигрывал сопернику аж 3 секунды.

И позже, очевидно же, что гибридный привод использован на «Витаре» не ради тесты водительских ощущений. В конце концов, сколько людей, столько и воззрений: одни мучают автоматы, вручную переключаясь практически на холостых, другим, наоборот, греет душу рёв мотора на границе красноватой зоны. Так вот, в «смысле» японского гибрида я убеждаюсь на остановке после стокилометрового «прохвата» по трассе. Поддерживая скорость 120-130 км/ч, часто на пятой, а то и на четвёртой передаче (скользкая же дорога), я «привёз» расход 6,1 л на 100 км! Очень неплохой показатель. В дальнейшем он несколько ухудшился – до 6,4 л на сотку. Но, согласитесь, такой кроссовер вполне может считаться экономным. Как минимум, процентов на 10 более экономным, чем его чисто бензиновый «собрат».

Так что «мягенький» гибридный привод здесь вовсе не престижный довесок в угоду «зелёной» повестке, а полностью оправданное, функциональное устройство. Остаётся лишь вопрос: а можно ли будет переработать гибрид в обычный бензиновый автомобиль, просто сняв электроагрегаты и заменив только единый стартер-генератор на два обычных устройства?

Прибавка электроники

Наряду с гибридной системой «Витара» получила несколько новых электрических систем, которых прежде на автомобиле не было. Поменялась даже панель слева от рулевого колеса, ранее на ней был один ряд кнопок, сейчас два. И на руле появилась дополнительная кнопка, активирующая ассистент контроля полосы.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki SX4 (универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 13

Changan CS75 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0

Haval H6 Coupe (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Держать под контролем полосу автомобиль пытается, но вообще я бы эту функцию принудительно деактивировал в снежную погоду. И так в ряду держаться тяжело, а тут ещё электроника подруливает, в один момент и иногда невпопад. До опасной ситуации может дойти.

Адаптивный «круиз» в такую погоду тоже бесполезен. К тому же он стремительно заявил о своей неработоспособности: радар забился снегом. То же вышло и с системой предотвращения столкновений. При этом, автомобиль счёл её столь важной, что из-за предупреждения о её выключении пропала вся остальная индикация бортового компьютера. Я даже пошевелил мозгами о неисправности, но оказалось, что необходимо всего лишь остановиться и очистить датчики. Просто сказать – остановиться. Во-первых, на автомагистрали это можно сделать далековато не везде, в городе тем более. Во-2-х, в снегопад очищенные датчики снова забьются через минуту-другую. Но, тем не наименее, эти системы на автомобиле теперь есть, и грех будет не пользоваться ими в хорошую погоду на незапятанной дороге.

Система распознавания дорожных символов тоже появилась и отработала корректно. Даже в снегопад ухитрялась высматривать знаки воспрещения обгона и отмены запрета, плюс ограничения скорости.

Не могу сказать, что Suzuki Vitara отличается неплохим «чувством дороги» и безупречным поведением. Нет. Высокий кроссовер относительно мягок в плане подвески, её опции здесь скорее «гражданские», чем спортивные. В то же время каких-либо серьёзных претензий к нему нет, разве что руль очень лёгкий. В остальном автомобиль радует кое-чем вроде стабильности показателей. От него не ожидаешь чудес ни положительного, ни отрицательного плана. Мне приходилось управлять «Витарой» и на более сложных дорогах – и ничего, она управлялась, даря спокойствие водителю.

1-ые дни зимы дали возможность выбраться на бездорожье. Снега ещё не насыпало по колено, но земля уже замерзла, и скользкой грязи можно было не бояться. И действительно, кроссовер с лёгкостью прополз по жёстким колеям, из которых летом другие внедорожники не могли выбраться без содействии трактора. 185 мм дорожного просвета – это, по-вашему, ни о чём? А по-моему, если включать голову, то и их, и автомобиль в целом можно использовать полностью успешно. Ради эксперимента я пробрался по страшным колеям в городском режиме, потом для пробы всё же использовал «Снег». Результат был схож. Автомобиль преодолел препятствия в обоих направлениях (то есть, на подъём и на спуск) даже без блокировки межосевой муфты.

Под днищем его видно какое-то устройство, относящееся очевидно к гибридному приводу. Что это – неясно. По схеме в этом месте должна находиться батарея, но рядом с ней показан преобразователь, а на днище его не видно. Кое-где посередине между батареей и двигателем нарисован электромотор – а есть ли он вообщем? Ведь «помощником» бензиновому агрегату служит стартер-генератор. В любом случае, агрегаты на бездорожье не пострадали.

В задней подвеске «Витары» использована неразрезная торсионная балка, и это особенно для автомобиля с полным приводом. Вобщем, ничего особенного бы и не было, за исключением того, что у задней подвески очень незначительные ходы. Так что вывесить одно из задних колёс «Витара» способна даже на маленьком бугорке. Что и произошло с ней не в глубочайших колеях, а в ровном поле. Совладав с этим, я загнал автомобиль в овражек и вывесил, что именуется, по-взрослому. И это тоже не вызвало заморочек, овражек был легко преодолён. Только вот фронтальный бампер фактически лёг на грунт, ещё немножко – и упёрся бы в промерзлую землю. Так что для настоящего бездорожья геометрия у «Витары», скажем так, не очень. Но и умалять возможности автомобиля не стоит.

А главное – не стоит пренебрежительно относиться к таковой добавке в традиционную его конструкцию, как гибридный привод. Это не просто дань несчастной «зелёной повестке». Благодаря ему вкупе с положительным экологическим реноме вы получаете ещё и экономию горючего, улучшение динамики, а также какое-то особенное удовольствие от управления тягой. Но пусть оно покажется вам умозрительным, два прошлых фактора всё равно говорят в пользу Suzuki Vitara Hybrid.

                 

Технические свойства Suzuki Vitara Hybrid

ГАБАРИТЫ, ММ

4175 х 1775 х 1610

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2500

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

185

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

375 / 1120

Оснащенная МАССА, КГ

1270

ТИП Мотора

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1373

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

129 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

235 / 2000-3000

Коробка

автоматическая, 6-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

10,2

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

6,2

ЁМКОСТЬ БАКА,

47

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *