Тест-драйв Chery Tiggo 8 (поколение II) — Как полный привод изменил характер Chery Tiggo 8 Pro Max

Вооружившись полным приводом, более действенной агрегатной связкой и усовершенствованной оптикой, флагманский кроссовер марки отлично показал себя и на асфальте, и в песках

Еще полста лет назад в степи между Астраханью и Элистой не было и намека на пустыню. Равномерно отары овец уничтожили местную растительность, песок начал наступать, и на снимках из космоса сейчас хорошо видно, как он отвоевывает для себя территорию у травянистой почвы. Экзотическую местность, очевидно, облюбовали джиперы. А вот неподготовленных туристов-одиночек путеводители отговаривают от визитов к локациям типа бархана «Большой брат» – на неподготовленной легковой машине легко можно увязнуть, а идти за помощью неблизко. Другое дело – поступить как мы: отправиться в «мини-Сахару» на Черри Tiggo 8 Pro Max, первой вэдовой модели китайской марки со времен Tiggo эталона 2005 года.

Говорящее заглавие

Внешне Tiggo 8 Pro Maх отличается от «моноприводника» Tiggo 8 Pro только массивной фальшрадиаторной решеткой, оформлением задних фонарей, а также бамперами и квартетом патрубков выхлопа, намекающих на более произ­водительный силовой агрегат.

В салоне инноваций чуть больше. Передняя панель с дуэтом летящих 12,3-дюймовых экранов, а также 8-дюймовая сенсорная панель «климата» выполнены по премиум-лекалам. И, кстати, ни один из мониторов не бликует на ярком солнце.

Работа системы радиального обзора, по сути, безупречна. Скажем, включил поворотник – и видишь на мониторе крупную и четкую картинку с соответственного фланга. Индикаторы же системы контроля слепых зон мигают не только в зеркалах, но и на приборке, так что не увидеть автомобиль, подкравшийся к вашему борту, просто нереально.

А вот система голосовых команд мультимедиа пока сыровата. Мой приказ на открывание лючка в крыше электроника услышала с первой пробы, однако нужную температуру выставила только с пятой. С другой стороны, поборники классики останутся довольны – кроме сенсоров на центральную консоль выведены физические кнопки.

Профиль передних сидений в сопоставлении с Tiggo 8 Pro стал удобнее, а главное, удлинены подушки. Правда, если в жару такие кресла будут веселить функцией вентиляции, то в мороз у вас будет зябнуть спина – спинки по недоброй китайской традиции не подогреваются.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5 (универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 11

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Задний ряд покоряет простором. При этом пассажиры могут сами сдвигать переднее правое кресло клавишами в его торце, точно в лимузинах, и поменять настройки двухзонного «климата» кнопками в заднике переднего подлокотника. На 2-ух креслицах «галерки», конечно, не хоромы, но, так как здесь регулируется наклон спинок, а сидения второго ряда можно подать вперед, седокам среднего роста тесновато не будет. Багажник же оптимален в 5-местной конфигурации – при объеме 1179 л «под крышу».

Путник

В движении сразу понимаешь, что относительно 1,6-литрового 186-сильного бензинового турбомотора переднеприводной версии 2-литровый наддувный агрегат на 197 л.с. – совершенно другой коленкор. Мощностные показатели, казалось бы, сравнимы. Но по тяге преимущество испытуемого куда солиднее (фора аж в 100 Нм), к тому же 7-ступенчатый бот с двумя мокрыми сцеплениями срабатывает оперативно, да и передачи тасует полностью деликатно. Приятный моторный подхват в широком спектре скоростей и отсутствие турбоям, которыми грешит на «низах» Tiggo 8 Pro, прилагаются.

Подвеска хорошо справляется с ямами среднего калибра, но лишне подробно считывает микропрофиль и пасует перед откровенно большенными выбоинами, если проходить их на высочайшей скорости. Заставить амортизаторы сработать на отбой на «пересеченке» у меня все же пару раз вышло.

Есть вопросы и к калибровке управляющего управления. Усилие на баранке практически не зависит от избранного режима движения, а информативности в ряде ситуаций не хватает. Если при движении по трассе с этим заморочек не возникает, то в связке поворотов линию движения буквально прощупываешь микропод­руливаниями. С тормозной же динамикой все на неплохом уровне – спасибо дисковым механизмам и страхующей электронике.

А вот с бездорожьем таковой кроссовер на «ты». При этом это заслуга не одного лишь подключаемого полного привода с муфтой BorgWarner, но и сис­темы стабилизации, имитирующей междуколесные блокировки, а также предустановок «Грунт», «Снег» и «4×4», часть из которых подошла для ползания в песках астраханского «Огромного брата» идеально. С другой стороны, клиренс 190 мм не побуждает на покорение тяжелого бездорожья, да и ходы подвески по джиперским меркам маловаты.

Как бы то ни было, автомобиль вышел сбалансированным и продуманным в мелочах, а это в наши времена дорогого стоит. Приводить цены в критериях их непрекращающейся свистопляски нет смысла, но обозначим, что они находятся на уровне соперников в лице Kia Sorento и Skoda Kodiaq.

ШВЕДСКИЙ Эталон Каркас кузова изготовлен из прочной стали, в его нижней части использованы тройные лонжероны, штатно предлагаются шесть подушек безопасности, а набор электрических «телохранителей» обширен – адаптивный «круиз», системы удержания в полосе, контроля слепых зон, предупреждения об угрозы столкновения и многое другое.

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *