Что будет, если дать автомобилю известное имя, но при этом выстроить его заново, «с чистого листа»? Получится Шевроле Trailblazer третьего поколения, который у нас на тесте в MotorPage.ru
У Trailblazer симпатичная внешность. На фоне опять же, скажем так, спорного внешнего вида новой Creta это уже немало. Бронзовый металлик кузова, контрастная белоснежная крыша у тестового автомобиля – внедорожный мотив, отсылающий, видимо, к Land Rover Defender – не к UAZ Hunter же? На бамперах накладки из глянцевого темного хрома, но колесные арки, пороги и сами бамперы «облиты» снизу некрашеным пластиком – доказательство внедорожной темы. Передняя оптика даже не двух-, как на данный момент модно, а трёхъярусная, если считать противотуманные фары в переднем бампере.
Снутри – микс европейских решений, скандинавских и местами вроде бы даже французских. Ожидаемого азиатского хрома минимум, все сдержанно. Сероватая ткань, темный пластик, коричневая вставка под кожу на торпедо, композиция черной и коричневой кожи на сиденьях – они с обогревом и вентиляцией. Мультируль, за ним композиция приборов: два стрелочных «колодца» и меж ними 4,2-дюймовый цветной дисплей с маршрутным компом. В центре торпедо – 8-дюймовый тачскрин: управление мультимедийной системой, штатным навигатором, подключение телефона через Apple CarPlay или Android Auto. Ниже – блок управления климатической системой с 2-мя кругляшами и физическими, что приятно, клавишами. Еще ниже – ниша с USB-разъемами обоих, что ценно, ходовых эталонов и площадка для беспроводной зарядки телефона. В центре консоли, между сиденьями, кулиса девятиступенчатого «автомата». Над головой – панорамная крыша со сдвижным лючком.
Пожалуй, единственный вопрос к интерьеру Trailblazer – не очень комфортные передние сиденья, они немного «маломерят». Водителю и пассажиру среднего роста 175-180 см приходится упираться спиной спинку кресла, чтоб под коленями появилась поддержка. Проблема мало уменьшается, если поднять передний край подушки – сползать перестаешь. Несмотря на то что у водительского сиденья даже есть регулировка поясничного подпора.
В салоне Trailblazer очень много маленьких и крупных лотков и ниш для мелочей – и слева, и справа от руля. Предусмотрен даже специальныи? отсек для телефона между двумя подстаканниками на центральном тоннеле. Вообщем то, что Chevrolet делает автомобили уже не 1-ое десятилетие, чувствуется. Есть неуловимое ощущение, что этот вроде бы южнокорейский автомобиль – из еще более старой автомобильной семьи. И дает больше, чем обещает, пример – совсем премиального звучания акустическая система Bose с 7 динамиками, которую никак не ждешь обнаружить в младшем кроссовере линейки. А она есть.
Еще один признак высочайшей автомобильной культуры: в салоне Trailblazer все обмыслено, почти все нужное находишь интуитивно. Вплоть до мелочей: с изнанки правой спицы руля – клавиша-регулятор громкости аудиосистемы. Она не видна, ей управляешь наощупь. Но гадать, как прибавить громкость, а как убавить, не необходимо, все становится ясно с первого раза: на одном краю нащупываешь пальцем неровность, на другом – выемку. Выпуклость – громче, выемка – тише, что сходу интуитивно понятно. Очень убедительно. Разве что кнопку обогрева руля я искал долго и нашел не там, где искал, она нашлась в торце правого регулятора климатической установки.
Умеренность и экономность
Нажимаем кнопку старт/стоп – поехали? В паспортные 10 с половиной секунд до сотки верится легко. Трехцилиндровый двигатель позволяет сделать солидный рывок на старте: максимальные 236 Нм вращающего момента выдаются уже с 1600 оборотов. Но как и положено 1,3-литровому малообъемнику, натуживаясь, мотор на высоких оборотах демонстрирует громкий голос. Звук не досаждает, при равномерном движении вообщем стихает, но с учетом премиальных заявок Trailblazer звукоизоляцию салона хотелось бы чуть более убедительную – и зимняя «липучка» в колесных арках явственно шуршит.
Работа девятиступенчатого «автомата» – 5 с плюсом, ее просто не замечаешь, включил и запамятовал. Но это пока не приходит время обгона на трассе, на скорости «за сотку». Тут тандем «двигатель – коробка» проявляет робость. Резкий нажим на педаль, стрелка тахометра прыгает до 5 тыщ оборотов, но полка момента заканчивается на 4 с половиной тысячах, так что в 1-ые самые важные секунды получаешь прибавку скорости всего в 5-7 км/ч. Похоже, Trailblazer – автомобиль не для азартной езды. Нет, есть метод добиться от него динамичности: надо перевести Коробка автомат из режима D в режим L, таковой есть. И тогда кнопкой, что на левой боковине кулисы, можно будет принудительно выбирать и фиксировать всякую из девяти возможных передач, «выкручивая» движок – который, естественно, будет протестовать во все гортань. Так что удовольствия не получите. Ну не располагает Trailblazer к гоночным подвигам.
Зато в штатном режиме аппетит у «малыша» под капотом Trailblazer полностью приемлемый. В маршрутном компьютере есть вкладка, которая указывает экономичность – и текущую и в динамике, то есть, графиком, на отрезках движения. И если в городке это были 9,3 литра на сотку, то на 65 километрах трассового пробега компьютер показал 6 л.. Причем, это с включенной кнопкой полного привода, с фронтальным было бы еще меньше – в коробки Trailblazer не одна, а две муфты, так что в моноприводном режиме кардан отключается, что уменьшает аппетит мотора.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5 (универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1
Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 11
Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
И еще у Trailblazer красивая подвеска. Комплектация Activ снабжена пакетом для нехороших дорог – это стальная защита картера и дополнительные гидравлические ограничители хода фронтальной подвески. Преодолевать крупные неровности на бездорожье ходом, естественно, не стоит, пределы ходов и энергоёмкости подвески выясняются стремительно, и все удары снизу начинают приходить на кузов, травмируя его и выводя в раскачку. Но вот просто просёлок либо асфальт – очень хорошо. Мягкого «дивана», как с пневмоподвеской, нет, выпуклости слышны, но проходятся очень комфортно. И еще мои отдельные рукоплескания – тяге двигателя Trailblazer на низах и зимним фрикционным Hakkapellitta R3 SUV. После съемки на берегу замерзшего пруда автомобиля предстояло подняться на асфальт по замерзшей колее под уклоном градусов в 25. Trailblazer выполнил упражнение, не запнувшись ни на секунду.
Автомобиль приятно рулится, правда, на скорости руль пустоват, и «ноль» не очень артикулирован. Но это уже снова претензии «премиального» уровня, а Trailblazer все-же до него не дотягивает. Тормоза – просто на 5 с плюсом, очень эффективные, если передавить даже незначительно, автомобиль встает, как вкопанный.
Движение без угрозы
Trailblazer, несомненно, классом выше, чем предшествующий кроссовер, который был у меня на тесте, – Geely Atlas Pro. Несмотря на то что «китаец» изо всех сил старался смотреться дорогим и был буквально нафарширован передовым цифровыми и электрическими системами. Trailblazer по этой части поражает странным сочетанием продвинутости/непродвинутости: так, к примеру, круиз-контроль у него не активный, ехать за фаворитом в потоке в автоматическом режиме не получится. При этом на внешних зеркалах зажигаются оранжевые значки – индикаторы «слепых зон». Есть система удержания в полосе, система старт/стоп. Но при этом впереди у Trailblazer нет не только камеры, но даже парктроников. При том, что автомобиль оборудован системой предупреждения передних столкновений и аварийного торможения, которая и лицезреет даже пешеходов! На торпедо есть окошко для фронтального радара, которое я сначала принял за заготовку под HUD-проекцию на стекло для более старших комплектаций. Замечает автомобиль и движение в поперечном направлении сзади себя.
Но вот странноватое дело: пусть у Trailblazer уровень оснащенности электроникой чуток ниже, чем у Geely, но класс автомобиля, напротив, ощущается как более высокий. И по форм-фактору, и по поведению, и по отдельным стилистическим решениям Trailblazer близок к Volvo XC40, разве что у «шведа» подвеска, кажется, чуток мощнее. Но наш американский кореец и дешевле.
Результат
Кроссовер с претензиями на премиальность, время от времени оправданными. В мегаполисе, на городских скоростях – очень неплох: не досаждает звук двигателя, прекрасная подвеска. Малогабаритный, прекрасно рулится, замечательно тормозит. Сзади будет комфортно двум взрослым и, например, одному ребенку – центральный тоннель на полу низкий. Не самый большой багажник, но при этом хорошо оснащенный: ниши, петли, фиксирующий ремешок, съемный пол можно установить на 7 см ниже, увеличив объем. Спинки заднего ряда складываются в практически ровную площадку, с небольшим уклоном. Есть нужная в паркингах с низким потолком функция – регулировка высоты подъема багажной двери. Но полка багажника почему-либо – за отдельные деньги.
На трассе Trailblazer тоже хорош, но от скорости 100-110 м/ч и далее он убавляет динамику и начинают вылезать шумы – не аэродинамические, а от дороги: слышна резина в арках, и звучит движок. Ну и если вы решите съехать с асфальта для пикника, автомобиль приятно изумит вас внедорожными возможностями.
|
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства CHEVROLET TRAILBLAZER |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4413x1808x1668 |
|
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2640 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
194 |
|
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
385/1425 |
|
Оснащенная МАССА (С ВОДИТЕЛЕМ), КГ |
1487 |
|
ТИП Мотора |
Бензиновый, 3-цилиндровый с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
1341 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С |
150 / 110 при 5600 об/мин |
|
МАКС. МОМЕНТ, НМ |
236 при 1600 – 4000 об/мин |
|
ПРИВОД |
Полный |
|
Коробка |
Коробка автомат. 9-ст |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
190 |
|
РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С |
10,5 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
7,0 |
Источник: www.motorpage.ru