Желаете ежедневно испытывать чувство полёта? Выбирайте авто, которые на скорости максимально прижимаются к земле. Таковой парадокс…
При открывании водительской двери новый Genesis G70 как бы небережно бросает вам под ноги проекцию собственной крылатой эмблемы. Да, любое вдохновение, хоть какой порыв или высокое достижение мы сравниваем с полетом, с отрывом от тверди и суеты. А многие еще и во сне летают, при этом, с какой-то непостижимой легкостью. Всего-то нужно либо слегка разбежаться, либо просто оттолкнуться от земли — и вот уже далековато внизу остаются деревья, дома, иногда даже горы. При этом в реальной жизни не только из иллюминатора самолета страшновато вниз посмотреть, но даже из прозрачного лифта, балкона либо окна на высоком этаже… А во сне — ни капельки. Как как будто только и делал, что летал с самого рождения.
«Мы вкупе с птицами в небо уносимся…»
Дело, наверняка, в привычке. Знакомые, естественные действия и их результаты не вызывают ужаса. Пока не умеешь плавать — боишься, что камнем пойдешь ко дну, пока не умеешь держать равновесие на велике — боишься, что вот-вот грохнешься совместно с ним и что-нибудь себе сломаешь. Осваиваешь вождеиие автомобиля — даже скорость 20 км/ч сначала кажется космической. А потом достигаешь сорока, шестидесяти, размениваешь сотку, полторы — и вроде как уже ничего.
Но одно дело уметь плавать в комфортном бассейне или теплом спокойном море и совершенно другое — переплывать холодную быструю реку. Кататься на велике по парку или заниматься даунхиллом либо маунтин-байкингом. Мирно лететь на автомобиле по незапятанной, сухой, просторной и хорошо просматриваемой автомагистрали — либо на той же сотне вваливать в поворот на гравии. Либо лучше на льду. Страшно? Да, поэтому что непривычно. Когда руки загребают воду, а ноги крутят педали, вы все это просто контролируете. Автомобиль сложнее, его порой прихоодится заставлять поступать согласно вашим желаниям. А он, может, совсем этого не хочет. Мчать слегка за сотку по прямому шоссе согласится любая модель, и может показаться, что всего-то сотка «лошадок» под капотом — не таковой уж бодрый «табун», прибавить бы ей еще полсотни, а может, сотку, а может, даже две…
И здесь вдруг окажется, что и дорога странноватым образом уходит из-под колес, и автомобиль — из-под ног. Да так недолго и взлететь, подумаете вы — но от этой мысли станет жутко. Страшно от того, что встумают в действие силы и законы, которые вы не в силах держать под контролем. Тут-то и придет осознание: лучше всего лететь по шоссе на той модели, которая очень прижимается к полотну дороги, а не отрывается от него. А мощность — второстепенна.
Мое 1-ое знакомство с моделью Genesis G70, состоявшееся несколько лет обратно, было до обидного коротким. Всего-то км сорок по трассе — разве это способно дать хоть какие-то воспоминания от автомобиля? Да, отлично скомпонованный, да, премиально отделанный, да, со спортивным «настроем» шасси. Динамика, правда, у «младшей», всего 197-сильной версии какая-то «дачницкая»: законопослушные 120 км/ч автомобиль набирает легко, а дальше — думает. О чем? О том, что тише едешь — далее и дольше будешь? Но зачем тогда такое шасси, для чего столько спортивных элементов в отделке? Замах на миллион — отдача на копейку?
Да просто так «кратко» знакомиться нельзя. Чтобы понять автомобиль, прочуять его, такого теста катастрофически мало. Неувязка в том, что даже такой вариант знакомства не всегда доступен возможному покупателю. Ладно, на шоссе хоть до 130 можно было разогнаться, а в городке — где? Редкий дилерский центр размещен за МКАДом, все в основном стремятся дислоцироваться в центре, вот и сегодняшний тестовый экземпляр я получаю, краем глаза смотря на небоскребы московского Сити. Какими бы высококачественными ни были дороги в окрестностях, скоростные ограничения на их стандартные. Вот и приходится клиентам наслаждаться перечнем оборудования да сухой цифрой разгона с места до 100 км/ч. Двухлитровый 197-сильный турбо — за 8,4 с, вроде как, не очень, да? Менеджер, естественно, тут же предложит рассмотрть 247-сильную версию, разменивающую первую сотку за 6,6 с. А позже как бы по секрету добавит: есть еще вариант мощностью 370 с разгоном за 5,2… Вот это уже разговор. Только для вкусившего вкус драйвера он на самом деле — ни о чем.
А о чем же тогда стоит гласить? Ну, например, о колесах и шинах: у самой сильной версии Genesis G70 — Ultimate — как в полно-, так и в заднеприводном выполнении диски спереди и сзади имеют однообразный диаметр в 19 дюймов, но резина различная: спереди 225/40, сзади 255/35. И покрышки не «случайные»: Michelin Pilot. Но для полного соответствия спортивному стилю версии этого тоже недостаточно. А сидения? Возможна ли здесь посадка, соответствующая высочайшим и очень высоким скоростям и динамике? Если нет — маловероятно, что покупка состоится. Поэтому что на таких скоростях и при таких разгонах (смотрим техно характеристику) особенно важно правильно сидеть — по другому, неровен час, выскользнешь из кресла, а потом и автомобиль выскользнет из рук. Так вот, в G70 можно верно сесть, да не только можно — некорректно не сядешь. Низко установленное кресло со спинкой, способной встать близко к вертикали, с валиками боковой поддержки, автоматом сдвигающимися при переходе в спортивные режимы. Красноватая прострочка темно-серой кожи? Память настроек? Приятные, но не неотклонимые премиальные «фишки». А красноватые ремни безопасности — это и совсем что-то для привлечения прекрасного пола. Лично я вообщем предпочел бы ремни обычного цвета и более «хваткую» обшивку из алькантары. Интересно, ее можно заказать?
Точные цифоровые приборы графикой напоминают модели Volvo, только в «Дженезисе» больше глянцевого золота. Более интересный дисплей БК — тот, что показывает величину реализуемого «в моменте» вращающего момента и давление наддува. Опять же, толку рассматривать эти графики нет ни на стоянке у дилера, ни в городских режимах движения нет — ничего увлекательного не увидите. Другое дело на трассе, на скорости. «Догнать» полоску момента до верхнего предела — дело полностью возможное, хотя и не особенно необходимое, при том, что максимум момента реализуется на длиннющей «полке» от 1300 до 4500 об/мин. И на бумаге, и в жизни это конкретно так.
До рестайлинга Genesis G70 мог быть обустроен двухлитровыми турбомоторами мощностью 197, либо 247 л. с. Сейчас в гамме появился еще и 3,3-литровый бензиновый V6 , развивающий 370 л. с. Дизельный 2,2-литровый 202-сильный мотор автомобилю не достался, он доступен только на кроссовере GV70. Броско, что если прежде G70 комплектовался в большей степени полным приводом, то теперь на рынок выпущены заднеприводные комплектации. Коробка передач автоматическая, восьмидиапазонная, с всеполноценным ручным режимом.
«Борода» торпедо чуток развернута к водителю, конечно, в наименьшей степени, чем вBMW, но вообще приметно. Туннель между передними креслами сильно развит, и, по большенному счету, внутри значительного по габаритам автомобиля не так уж и просторно. Но это увеличивает слитность с автомобилем, дополнительно настраивает на драйв, так что сетовать грех. Вспоминаю первое знакомство с баварской моделью, еще в кузове Е36 — тоже очень тесноватая была «кольчужка», а как ехала!
Задним пассажирам «Дженезиса» тоже не будет вольготно. Средний седок будет посиживать в буквальном смысле на туннеле, так он здесь высок. А левый обязан будет довольствоваться всего лишь 16-сантиметровым местом для ног при посадке за мной. Это вправду очень мало — но я ни сантиметра не уступлю. Поэтому что для такого автомобиля и таких скоростей принципиально правильно сидеть за рулем, а я сижу верно. Не нравится — садитесь справа, тогда можете потеснить переднего пассажира, используя «директорские» кнопки, еще один премиальный штрих модели.
Три слова о багажнике. 1-ое: части спинки заднего дивана складываются, потому весьма скромный 330-литровый объем можно нарастить. 2-ое: объем действительно скромный, даже на вид, багажник кажется плоским, но высота под полкой на самом деле не так уж мала, 41 см. И, главное, третье: под докаткой спрятался значимых размеров аккумулятор. Если приглядеться, можно узреть, что закреплен он строго на продольной оси автомобиля. К развесовке тут отнеслись более чем серьезно.
В общем-то, батарее и не нашлось бы места под капотом, тут практически все пространство занимает расположенный продольно огромный V6 3,3-литрового рабочего объема. Да, это тот же мотор, что заслужил положительные отзывы критиков, трудясь на флагманской модели G90. Что направляет на себя внимание? То, что тут поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов — двухсторонний. У него «ручьи» и на внутренней поверхности, и на внешней. Термо- и виброизолирующие вставки-вкладки из «пены» меж узлами и деталями мотора выполнены так, что ни за что не выпадут и никуда не попадут — на одной из очень премиальных моделей одна такая вставка с определенной вероятностью угрожала выпасть и попасть прямиком под пробегающий рядом ремень… Но у той модели «плюс», выведенный под капот, выделялся ярко-красным колпачком — а вот на «Дженезисе» это очень умеренный «шпенёк» в блоке реле и предохранителей, его не сходу и найдешь. А найдешь — так не «прикуришь», зажимом за него не зацепиться, он очень мал. Судя по всему, этот вывод предназначен только для каких-либо тестовых измерений.
«Лошади» забегают вперёд
Ну, вот и пришла пора измерить. Измерить даже не столько автомобиль, сколько свои чувства от него. 370-сильная версия просто должна дать больше, чем 197-сильная, ведь так? Сходу скажу: 5,2 с до сотки она подарит вам сразу. Даже если вы и не успеете развить сотку на городских улицах во время недлинного «дилерского» теста, то почувствуете наверное: эти секунды не миф и не реклама.
Но что вы почувствуете чуть ли, так это то, что сегодняшний тестовый автомобиль — тот, что на наших фото — имеет задний привод. Да-да. Взрывоопасная смесь? Никак. Наличие заднего привода не так-то просто диагностировать, и за это модель заслуживает высокой оценки! Возможно, зимой дело будет обстоять по другому, но за сухой и чистый асфальт автомобиль держится великолепно — просто кажется, что всеми 4-мя. Хотя, конечно, двумя — и конкретно двумя, ведь между ними молниеносно срабатывает самоблок дифференциала.
Кстати, и за мокроватый асфальт «Дженезис» держится. И за влажный, и за очень мокрый, то есть, когда в асфальтовых колеях стоит вода. За таковой «держак» стоит отдельно похвалить шины Michelin. К огорчению, эти очки не в пользу японских покрышек Bridgestone, с которыми мы также преодолевали дождливую трассу во время еще одного теста.
Но если в городке к «Дженезису» с его динамикой вопросов нет, при этом, не только к динамике, но и к комфорту, и эргономичности, и обзорности, и функционалу различных систем, то на трассе почти все выглядит иначе. Городские повадки автомобиля отлично понадобились и в пригороде. Система навигации посодействовала сориентироваться в «толчее» дачных поселков в округах Лосино-Петровского, а клиренса в 150 см хватило, чтоб на самых неровных поселковых улицах ни разу не сесть на днище. Подвеска — та да, агрессивно воспринимала неровности, и человек, на встречу с коротым я ехал, от всей души удивился появлению у своих ворот спортивной модели. Сам-то он располагал джипом.
На вечно загруженном Щелковском шоссе не обошлось без пробок. От их G70 помогал мне абстрагироваться, обеспечивая тишину в салоне и предлагая премиальное звучание аудиосистемы Lexicon. Спортивная, уплотненная посадка не вызвала усталости спины, а система предотвращения столкновений не раз напоминала о том, что я от вялости теряю концентрацию.
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Ауди A6 (седан 4-дв.)
Поколение C8 Тест-драйвов 22
KIA K5 (автомобиль 5-дв.)
Поколение VI Тест-драйвов 4
Volvo S60 Cross Country (автомобиль)
Поколение I Тест-драйвов 0
И вот другая трасса, по-настоящему высокоскоростная и в вечерний час свободная. Можно, что именуется, оторваться. Пополняю запас бензина и в очередной раз в свете фонарей любуюсь на матово светящийся в лучах фонарей подтянутый, воистину атлетический силуэт G70. Этот автомобиль сотворен для скорости, другого мнения о нем быть не может.
Сотворен так создан — понеслись. И тут-то оно появилось, это странноватое ощущение, будто мощный автомобиль уходит из-под ног. С радостью несет меня вперед, только вот торопится в основном двигатель, а шасси от него отстает. Не готово принять такую мощность и момент. Дело не в приводе, несмотря на то что, наверное, полный сыграл бы положительную роль. Но отрицательную играет не задний привод, а быстрее конструкция шасси. Для которого оптимальнее был бы «младший», 197-сильный мотор либо «средний» 247-сильный.
Всего в Рф представлено шесть комплектаций Genesis G70, любопытно, что «млашая» именуется Premier. Ее стоимость — 3 155 000 рублей. Наибольшие же версии Ultimate, оснащенные самым массивным 3,3-литровым бензиновым V6 о 370-ти силах, оцениваются в 4 675 000 и 4 755 000 рублей, и более дорогой автомобиль — вэдовый. Он «тяжелее» и в физическом плане — на 80 кг.
Почему, ну почему, говоря о спортивности той либо иной модели, многие люди делают акцент конкретно на мощности двигателя и динамике? А как же коробка — неужели никакой роли не играет? «Боты», которые бывают «скорострельнее» механических коробок? Вариаторы, в воды которых порой вязнет немалое количество «лошадей»? Наконец, автоматы без полноценного ручного режима — кстати, корейское изобретение? Счастье, что «Дженезис» такую коробку не получил, и любитель скорости может всеполноценно насладиться ручным выбором нужной ему ступени. А еще — режимом Спорт+, потому что это действительно «+», очень значимый. С грубой, резкой сменой ступеней, с осязаемыми «отсечкми» и «зависаниями» больших оборотов. Такая настройка сделала бы честь многим моделям — только бы соответствовало шасси.
Получилось узнать, что у оснащенного 370-сильным мотором «Дженезиса» G70 в плане опций «железа» почти ничего не поменялось. И благодаря этому на скорости, а тем более на неровных дорогах чувствуется некоторая нехватка поперечной жёсткости. Вертикальная-то достаточна, в поперечном же плане, пожалуй, не воспрепядствовало бы посильнее «завалить» камбер, то есть, угол поперечного наклона стоек, как фронтальных, так и задних. Увы, тюнингом этого не добьешься: данные углы задаются конструктивно, их изменение может быть только при серьезной «перекройке» кузова.
Таким образом, я бы дал пальму первенства модели G70 с одним из «младших» моторов. Задать бы им «перца» в сравнительных заездах на одной и той же дистанции — ручаюсь, что смог бы извлечь достойную динамику и из их. Ведь, в конце концов, для чего им дано ручное переключение ступеней автомата? Сколько бы ни было этих ступеней, основной разгон так либо иначе происходит на четвертой или третьей, на других же — фактически только выкат.
Вот так и автомобиль с 370-сильным мотором выкатывается. Легко воспринимает «газ» и мощно добавляет на скоростях далеко за сотню — но лучше в безупречных условиях, то есть, на прямой. Даже при ультра-правильной посадке и слитности с автомобилем, даже зная о красивых шинах, лишнего ему дозволять не охото. Ощущается, что может он и своевольничать, способен уйти из рук и из-под ног.
Сюрпризы аэродинамики
Так случилось, что обсудить автомобиль мне довелось с инженером, спецом по испытаниям авиационного оборудования. Некоторые его наблюдения мне показались увлекательными — надеюсь, что и вам они покажутся такими же.
При мойке кузова перед съемкой я вдруг нашел, что перламутровый окрас очень плотно зарастает грязью. Обычно одного прохода бытовым моечным аппаратом высочайшего давления бывает достаточно, чтобы сбить львиную долю загрязнений, в моем же случае после первой помывки белый кузов остался сероватым. Вот просто совсем серым, будто струя его даже не задела. Немало воды утекло, прежде чем автомобиль принял вид, применимый для фотосессии. Специалист-инженер отметил, что, да, это не может не оказывать влияние на аэродинамику. Для автомобиля это воздействие, конечно, будет незначительнным, а вот на полете самолета со скоростями выше 800 км/ч не сказаться не могло бы.
Далее — больше. Проникновение грязи на пороги через зазоры меж кузовом и дверями — однозначный аэродинамический минус. Так не должно быть не только в плане того, что грязные пороги марают одежду. Такие зазоры необходимо убирать при содействии дополнительных уплотнителей. Антенна-«плавник» на крыше? Деталь приметная, но в аэродинамическом плане нейтральная, очень мал ее размер. А вот выступы на нижней поверхности заднего бампера наверное играют роль положительную, скорее всего, они «просчитаны». Ведь на высочайшей скорости значительный поток воздуха проходит под днищем, и задачка проектировщиков — добиться, чтобы этот поток не отрывал автомобиль от земли, не создавал подъемную силу. На G70 эту силу дополнительно уменьшает прилив-антикрыло на крышке багажника. И, да, на скорости нет чувства, что седан так уж рвется взмыть в воздух. Но за дорогу он должен держаться чуток лучше — и наверняка держится, если его не увлекает вперет таковой огромный «табун» под капотом, как у 3,3-литрового турбо-двигателя.
Так что, доведись мне лично участвовать в «перерасчете» Genesis G70, я быстрее привлек бы к этой работе инженеров-«шассистов» из мира гонок, а не тех, кто учит летать самолеты. Корейская модель способна летать так же, ну либо почти так же, как летают ее соперники, если речь идет о «младших» моторах. Для «старшего» мотора она должна быть настроена, если желаете, ужесточена дополнительно. Не в обиду любителям «лошадей» скажу так: 370-сильный «табун» полностью позволяет ехать по-«граждаски», но излишний раз пришпоривать его не стоит, в особенности в непростых дорожных условиях и в особенности при наличии заднего привода. «Лошади» могут и взбрыкнуть. А если для вас при покупке определяющим является только их число — извините, но вы к данному приобретению пока не готовы.
Вот пример несоответствия мощности и опций шасси из моей личной практики. 1-ый мой автомобиль, имевший под капотом более 100 «лошадей», носился по дорогам, что именуется, в хвост и в гриву, но ровно до тех пор, пока я не сменил на нем изношенные шины. Новые покрышки практически преобразили его: там, где накануне я расслабленно «топил» далеко за 100 км/ч, вдруг стало жутко держать даже 80! В чем причина — неуж-то в шинах? Оказалось, нет, всего только в нарушенных углах установки колес. Верная их регулировка вернула всё на свои места.
|
Технические свойства Genesis G70 V6 8AT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4685 х 1850 х 1400 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2835 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
150 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
330 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1762 |
|
ТИП Мотора |
V6, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
3342 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
370 / 6000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
510 / 1300 — 4500 |
|
ТИП Коробки |
автоматическая, 8-ст. |
|
ПРИВОД |
задний |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
270 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
5,2 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
10,5 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
60 |
Источник: www.motorpage.ru