Наряду с электроседаном i-Pro липецкая фирма производитель выпускает кроссовер i-Joy. И хотя меж нашими тестами двух моделей прошло всего около 3-х месяцев, волноваться за поведение «электрички» и способные возникнуть проблемы с ней пришлось меньше.
Кроссовер повеселил сразу. Что называется, с первого взора — и на внешность, и на интерьер. Честно признаться, автомобиль i-Pro показался мне простоватым, даже несколько устаревшим. Электромобиль — что именуется, последний «писк» транспортной техники, так что должен соответствовать моменту и высочайшему званию. А седан i-Pro пришлось ассоциировать с Peugeot 408, тоже моделью в ретро-стиле. Да и функционалом электро-экземпляр не побаловал.
Современный, просторный, удобный
И вот кроссовер — совсем иное дело. Внешне он смахивает на «Москвич 3», имеющий в базе китайский JAC, и эта основа полностью современна. А i-Joy имеет в «праотцах» кроссовер Dongfeng, тоже из новых. Приятно, что дизайн салона удалось соединять с приличной вместимостью, с виду малогабаритный автомобиль оказался, как говорят, внутри больше, чем снаружи. Подумалось: а ведь давненько я не использовал этот оборот, означает, у тестовых моделей последнего времени дело с этим обстояло не наилучшим образом.
Едва настроив под себя водительское кресло, здесь же проверяю, много ли места сзади, при посадке «сам за собой». Незначительно, но запас и для ног, и для головы нашёлся. И в отличие от i-Pro у кроссовера i-Joy можно сложить спинку заднего дивана. Наверняка, это должно всё же стать эталоном для средств передвижения. Особенно таких, которые не имеют узенькой специализации типа представительского или спортивного нрава, а рассчитаны на широкий круг юзеров, которым приходится транспортировать и себя возлюбленного, и друзей или домочадцев, и багажник доверху заполнять всяким скарбом. Также плюс i-Joy в том, что у него есть штатное запасное колесо. Пусть это и докатка.
Сидение водителя настраивается при помощи электроприводов. Панель устройств — полностью цифровая, дизайн классический, с имитацией шкал стрелочных устройств. Разница со стандартной автомобильной «приборкой» в том, что заместо тахометра здесь присутствует шкала расхода заряда батареи. И не только расхода, но и «дохода», то есть, заряда. Как и i-Pro, кроссовер i-Joy предлагает три режима рекуперации энергии торможения, и по моему воззрению лучше выбрать средний, так как жёсткий режим так «рьяный», что кажется, как будто машина тормозит даже при разгоне.
А вообщем разгоняться i-Joy любит и может. В любом — снова же — из трёх режимов движения: ECO, Normal и Спорт. Динамика разная, но в любом из режимов не плохая, так что я из ECO фактически не переключаюсь. Но сначала — просто включаюсь, то есть, активирую тяговые батареи. Естественно, кнопкой. Естественно, беззвучно.
Можно использовать и другую кнопку. Даже целый незначительный пульт, его расположили на потолке, на уровне солнцезащитных козырьков. Это пульт управления «печкой-автономкой», русским «довеском» к конструкции электромобиля. «Печка» способна прогреть не только салон, но и фактически батареи, сэкономив их «отдачу» в прохладное время. Для работы автономного устройства предусмотрен бак солярки, разместившийся под капотом.
Но на данный момент уже тепло, и мне не терпится выяснить, насколько вырос пробег электромобиля на полной зарядке. Правда, тестовый i-Joy заряжен не вполне, 90 км запаса он уже «съел», остались 300…
1-ые километры преодолеваю по городу — и все-же ощущаю: в режиме ЕСО начало разгона несколько замедлено. Пока ничего не меняю в настройках, чтоб убедиться в соответствии реально пройденных км тем, которые электромобиль индицирует как припас. Ну, что же, пока неплохо: 6 километров на местности примерно равны израсходованному километражу на «приборке».
Здесь надо отметить момент, которого я у i-Pro не увидел. Кроссовер i-Joy на скоростях до 30 км/ч здорово гудит, это слышно и в салоне, и снаружи. Гудение более чем приметное, если аудиосистема звучит приглушённо, то её звук вообщем не будет слышен. Недостаток модели? А вот и нет, гудение служит для предупреждения пешеходов, без этого звука электромобиль двигался бы совсем бесшумно и мог бы оказаться для кого-либо неожиданностью.
Странный звук «активен» до 30 км/ч, потом он сам собой сходит на нет. На последующих скоростях пешеходы и транспортные средства пересекаться не должны. Так что шофер и пассажиры новой липецкой «электрички» имеют возможность вновь наслаждаться музыкой, если они её обожают. Насчёт музыки здесь богато: и обыденное радио работает, и цифровое, и телефон подключается, и флэшки читаются без заморочек. Качество воспроизведения вполне приемлемое даже для меломана.
Сборка кроссовера веселит качеством. Снова не могу не сопоставить его с седаном i-Pro: тот всё же кое-чем погромыхивал на неровных дорогах, а i-Joy нет. Подвеска настроена на комфорт, она мягенькая, хоть и не до раскачки на «волнах». Как по мне, так быть бы ей малость пожёстче, тогда приятнее было бы воплотить возможности электромобиля в режимах Normal и Спорт. Я их, конечно, и так реализую, и хоть какой захочет этого. Но в данном случае шасси от мотора отстаёт, то есть, просит «затяжки», большей плотности. Равно как и руль, снаряженный, естественно, электроусилителем.
В автомобиле i-Pro мне показался физически «осязаемым» низкий центр тяжести модели. Самое то для отлично управляемой машины. Но там об азартной маневренности речи не шло, даже в режиме Спорт, который мне понравился. Чуть больше динамики — только-то и всего.В этом плане i-Joy настроен чуток лучше. Пусть подвеска и мягкая, его вмсё-таки приятно «подстегнуть», а в комфортных местах ввалиться в поворот покруче. При этом, здесь центр тяжест не столько чувствуется низким, сколько… видится. Да-да, очами. Откройте капот — все устройства под ним находятся, как будто в яме — на уровне лонжеронов кузова. «Высится» фактически только факультативный бак с соляркой, и всё. Невзирая на это, низкого расположения центра тяжести я лично не чувствую.
Безвозмездно – да. За деньги – не всегда
Полной тишины при движении нет. Относительно тих кроссовер только на скоростях от 30 до приблизительно 60 км/ч, до 30-ти кроссовер предупредительно гудит, а с 60-ти в салон начинают просачиваться шумы от набегающего потока воздуха и от шин. Я вновь намечаю маршрут, имитирующий поездку на дачу за 110 км от Москвы. Большей частью путь проходит по магистрали М2. Потом нужно свернуть на местные дорожки.
Держусь в потоке вровень со всеми без труда. Особенно в режиме Normal. Можно без стеснения занимать левый ряд. Но я всё же пропускаю тех, кто спешит, двигаюсь в среднем ряду, периодически перестраиваясь для опережений.
У Evolute i-Joy есть панорамная крыша и сдвижной лючок. А ещё – круиз-контроль, климат-контроль (однозонный), ESP, система содействии при старте на подъёме («противооткат»), система камер радиального обзора, датчики давления в шинах. Шины, кстати, немаленького 18-дюймового поперечника.
Скорость — 120 км/ч, то немногим больше, то немногим меньше. По левому циферблату можно судить о моментальном расходе энергии. При таких скоростях стрелка почаще находится у значений от «30» до «50», соответственно, в моменты отпускания и нажатия педали «акселератора». Выше загнать её тяжело, для этого надо разгоняться совсем уж «в пол».
Убыль запасённых при зарядке км происходит чуть быстрее, чем набор км пробега в реальности. Мои наблюдения демонстрируют, что соотношение «убыли» и «прибыли» — 66 к 50-ти. То есть, проезжаю 50 км, а на «приборке» убывает 66. В общем-то, намного лучше, чем зимой на i-Pro, когда характеристики реального и «цифрового» пробега соотносились как 1:2.
Тем не наименее, добраться до условной дачи мне вновь не удаётся. После преодоления 90 км по трассе припас хода уменьшается на 120 км. То есть, преодолев 110 км, я потеряю приблизительно 145, а у меня их вначале всего 290. И приеду в Москву, что именуется, с пустым баком. Интересно, где встану? Нет, нужно разворачиваться раньше.
Делаю остановку на природе. Добираюсь до незначительный полянки рядом с трассой, преодолевая крутые холмы разъезженной грунтовки. Её разъездили в «влажную» погоду, но сейчас сухо, отдельные лужи можно просто объехать. Однако кроссовер то и дело вывешивает по одному колесу, и никакого дискомфорта это водителю не доставляет. Модель показывает, что полностью соответствует заявленному типу.
Делаю пару фотоснимков, после чего ложусь на оборотный курс. Решаю, как и в прошедший раз, максимально сэкономить, то есть, пробую определить режим, в котором расход припаса километров будет минимальным. У i-Joy это 80-90 км/ч. Стрелка «расходомера» при этом находится у значения «25», почаще — ниже.
Применить рекуперацию энергии фактически не удаётся. Стоит сбросить «газ», как электромобиль начинает припасать заряд, но при этом теряет скорость, а чтоб её снова набрать, требуется добавить «газ», увеличив тем самым расход заряда. То же самое происходит и на рельефе местности. Да, когда электромобиль катится под горку, можно завести стрелку за нулевую отметку. Но не бывает таких дорог, которые шли бы только под уклон, за спуском непременно начинается подъём, на котором приходится использовать не только всё, что рекуперировал, но и расходовать припас.
В Москву въезжаю остатком хода на 80 км. В прошедший раз i-Pro во время аналогичной испытательной поездки «привёз» 70 км, при этом оборотный путь он преодолевал с меньшей скоростью, а поволноваться принудил больше. Ведь тот тест электромобиля был у меня первым.
Сейчас я почти спокоен. Почти — поэтому что имею намерение попробовать зарядиться в новеньком месте, на стоянке у большого торгового центра, где заметил зарядную станцию для электромобилей уже издавна. Предполагаю, что, пока будет идти зарядка, погуляю по богатому магазину, перекушу чем-нибудь, да закуплю товаров для дома.
Добираюсь до разыскиваемой точки, преодолев большую пробку. И подмечаю, что и в этом случае i-Joy расходует энергию. Но от заезда в Москву до данного ТЦ неподалеку, поэтому расход невелик.
В багажнике i-Joy обнаружились два зарядных кабеля. Один из их – для «медленной» зарядки, тип разъёма CCS Combo Type 2. Почему Combo? Поэтому что на станции «быстрой» зарядки к разъёму электромобиля подойдёт кабель с дополнительной парой контактов, способных передавать ток конкретно к батарее. Вторым кабелем, прилагаемым к i-Joy, можно соединить электромобиль и домашнюю электророзетку. Вот этот вариант мы пока не тестировали, а было бы любопытно. Обязательно попробуем при возможности.
Зарядные станции на месте, и места около их свободны. Станций две штуки, обе «неспешные», 22-киловаттные. Кабели с разъёмами у их штатные, длинные, что позволяет припарковаться под хоть каким углом. И свой кабель доставать не необходимо. Разъёмы у кабеля зарядной станции и у электромобиля однообразные: это CCS Combo Type 2, самые всераспространенные в России. Так что подключаюсь без труда и дальше действую по инструкции. Устанавливаю мобильное приложение данной сети зарядных станций. Устанавливаю время зарядки. Приложение докладывает, что это время обойдётся мне в 224 рубля — ну и пусть, это дешево. Привязываю банковскую карту для оплаты. Запускаю процесс, и… он здесь же прерывается. Деньги, правда, возвращаются на карту. Занавес.
К счастью, остатка заряда должно хватить на дорогу до дома. Но положение осложняется тем, что я некое время не могу отсоединить кабель от электромобиля. Каким-то чудом это всё же происходит. Только вот мой «мобиль» сейчас не едет, то есть, я не могу перевести его в режим «Драйв», он согласен только на «Паркинг», или на «Нейтраль». Приехали? Вызываем дизельный эвакуатор?
Не сходу приходит понимание, что это я сам обездвиживаю электромобиль. Поэтому что держу ногу на педали тормоза. Если попробовать в это время его перезапустить, он на какое-то время выключается, но позже запускается сам и вновь отказывается поменять режимы трансмиссии. А надо-то было всего только отпустить тормоз… Ура, поехали.
Зарядка вечерняя и утренняя
Около дома место около колонки зарядки свободно. Подключаюсь, запускаю приложение «Энергия Москвы», и в «бак» начинают поступать бесплатные кв. Спустя пять часов i-Joy прибавил 72 процента энергии. Отлично, для городского теста этого хватит.
Мелкие наблюдения. За моими манипуляциями с зарядной станцией и кабелем еще более внимательно следят прохожие-пешеходы, чем автомобилисты. Правда, на этот раз никто не подходил и не задавал вопросов — а во время предшествующего теста такое бывало. И второе: незадолго до окончания данного времени зарядки я получил сообщение на телефон от «Энергии Москвы»: зарядка скоро завершится, освободите место у зарядной станции в течение 15 минут. Ранее, как я помню, такие сообщения не приходили.
Ну вот, извещение пришло, подхожу к кроссоверу — и вновь не могу отсоединить его от зарядной станции. Приходится звонить в техподдержку. Оказывается, нужно соблюдать определённый алгоритм: перед зарядкой присоединять кабель поначалу к станции, затем к электромобилю, а по окончании её поначалу отключаться от электромобиля, а потом от станции. «Умная» система вас усвоит и не перейдёт в какой-нибудь защитно-безопасный режим. Кстати, у i-Joy зарядный разъём размещен не посередине решётки радиатора, как на автомобиле i-Pro, а сбоку справа, там, где у обыденных автомобилей находится лючок горловины топливного бака. И страховочного рычажка для разблокировки разъёма тут нет, для «освобождения» его нужно дважды нажать кнопку центрального замка.
За следующую ночь накопленный накануне электрический километраж не уменьшился, несмотря на то что погода стояла прохладная, почти морозная. Попытка прокатиться по городу получилась не самой успешной: я больше стоял в пробках, чем ехал. А ехал — ну, фактически, так же, как на обычном автомобиле-кроссовере: оживленно, напористо, игнорируя неровности асфальтового полотна. Приятная подвеска i-Joy просто справлялась со своими обязанностями.
Проделав км 30, подсчитал, что заряд уменьшился км на 40 с гаком. Таковы они, электромобили: повсевременно заставляют что-то подсчитывать. Наверное, это одно из их нужных свойств: способствуя мозговой деятельности, они тем самым отдаляют возрастные задачи, связанные с памятью и «быстродействием». Может быть, стоит советовать «электрички» для покупки людьми старшего возраста?
В заключительный день теста делаю вывод, что нет: электромобиль — это для юных. Встал пораньше, в 7 ч поставил его на подзарядку и в 10 ч был готов к предстоящим приключениям, имея запас хода в 320 км, то есть, практически полный «бак». Чем не упражнение для тех, кто ранешным утром занимается спортом? Пока вы бегаете либо выжимаете пот на парковых тренажёрах, ваш электротранспорт получает заряд, которого на поездку до кабинета и обратно хватит точно.
Эта утренняя зарядка, кстати, стала первой в моей практике, обошедшейся без танцев с бубном. Приложение сработало, все разъёмы, когда нужно, присоединились и отсоединились, и доля заряда добавилась в «бак». Так что…
…так что мы все-же приближаемся к электрическому будущему, хотя бы частичному. По неофициальным данным, в Москве число зарядных станций уже приблизительно соответствует числу электромобилей, так что подзарядиться можно. Сейчас допускается и создание «частных» зарядок, к примеру, на охраняемых территориях и даже в подземных паркингах многоквартирных домов. Ранее это считалось опасным, так как свинцово-кислотные батареи испускали вредные пары. Теперь батареи другие, небезопасных испарений не производят.
Что касается самого кроссовера i-Joy, то он понравился мне гораздо больше, чем довольно-таки простецкий автомобиль i-Pro, который больше подошёл бы для временного использования, то есть, для проката, каршеринга либо такси. А i-Joy вполне заслуживает приобретения в личную собственность, так сказать, для души. Он и практичнее автомобиля, хотя, конечно, дороже. Но, думаю, цены на мобильную «электротехнику» со временем «устаканятся», как и ситуация с зарядными станциями и со ценой электроэнергии
На российском рынке Evolute i-Joy, собираемый в Липецке, предлагается пока в единственной (кстати, базисной) комплектации по цене в 3,5 млн рублей.
|
Технические свойства Evolute i-Joy |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4385 х 1850 х 1650 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2655 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
180 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
535 / 1225 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1765 |
|
ТИП Мотора |
электрический |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С |
163 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М |
195 |
|
ЕМКОСТЬ БАТАРЕИ, кВт/ч |
53,0 |
|
Припас ХОДА ПРИ ПОЛНОМ ЗАРЯДЕ БАТАРЕИ, КМ |
407 |
|
ВРЕМЯ ЗАРЯДА, Ч |
8 |
|
ТИП Коробки |
автоматическая, без ручного выбора передач |
|
ПРИВОД |
фронтальный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
155 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
8,9 |
Источник: www.motorpage.ru