Рассказывая об оснащённости автомобилей теми либо иными системами и функциями, мы нередко отмечаем: где-то эти системы работают на совесть, а кое-где присутствуют больше «для галочки». В Haval Jolion некие устройства трудятся так, что, можно сказать, даже предвосхищают желания водителя
Ну вот прямо-таки всем пробует понравиться этот кроссовер. Всем понравиться всем. И привлекательным в целом дизайном, хотя с несколько вычурной фронтальной «оптикой» и обилием хрома. Задние фонари тоже своеобразны — но в темноте эти яркие красные «скобки» очень выделяют китайский кроссовер, делают его безошибочно известным. Интереснее в этом плане, разве что, фонари в виде светящихся иероглифов на новейшей «Крете».
С претензией на роскошь
Не знаю, какой смысл вложили китайцы в заглавие Jolion. Мне лично слышится в нём французское joli (прекрасный, прелестный), c`est tres joli (это очень мило). И ведь правда мило. Общий абрис кузова дизайнерам точно удался, а броские детали — признаем их рассчитанными на молодёжную аудиторию. Для старшего поколения существует более умеренная внешне версия со «сдержанными» фонарями — однако я пока ни разу не лицезрел её вживую. Ни на улицах и дорогах, ни в большенном московском дилерском центре, где разноцветные «Джолионы» были выставлены в несколько рядов.
Ох, что-то ещё более увлекательное ждёт нас вскорости, ведь китайцы обещали вывести на нащ рынок «Огромную собаку», кроссовер Da Gou, построенный на той же платформе, что и Jolion, только с более внедорожным антуражем. Но пока мы имеем в продаже только более «штатский» автомобиль, хотя и «вооружённый» полным приводом, дополнительным режимом «Снег» для сложных критерий и системой помощи при движении на спуск.
В салоне модели, естественно, сразу обращают на себя внимание большой экран-планшет на торпедо и селектор коробки в виде шайбы. Прямо-таки отсылка к «Ягуарам» и «Дженезисам»! А что, пусть «китаец» и далёк от класса «Премиум», но собран добротно, делится с владельцем приятными на ощупь материалами отделки, а также воистину балует картинкой на экране мультимедиа. Вот это качество, вот это цвета! Как как будто разработчикам ПО для этой системы известен режим HDR, позволяющий фотоаппаратам и камерофонам значительно повышать качество изображения.
На этом фоне приборная панель, также представляющая собой электрический дисплей, выглядит несколько сероватой. Да, со сменой режимов движения цвета её дизайна меняются, но так, что в этом приходится убеждаться, напрягая зрение. При том, что фактически смена режимов очень даже заметна водителю. Несмотря на то что для изменения режима приходится «закапываться» в меню мультимедиа, что незначительно неудобно.
С панелью устройств связана ещё вот какая «закавыка». Весь тест, то есть, несколько дней я промучился, пытаясь узнать, способен ли Jolion сообщать водителю ланные о расходе горючего. Пусть хоть какие-то, можно средние за день, можно мгновенный «аппетит». Ничего этого на панель не выводится. Пришлось даже открыть аннотацию к автомобилю, однако она не добавила ясности. Согласно ей, нажатие определённых кнопок на руле должно вводить вас в тот пункт меню, где указывается расход. Но в тексте это изложено так, как будто данная комбинация кнопок действительна только для автомобиля с «механикой», в том числе, с «механическими» — стрелочными — устройствами.
Оказалось, нет, инструкция реальна для всех модификаций «Джолиона», необходимо лишь держать кнопку нажатой подольше. Тогда появится необходимое меню, и будет виден расход. Мой пробег длиной около 900 км, как по городу, так и по далеким трассам, таким образом, обошёлся в среднем в 7,8 л на 100 км.
Но продолжим осмотр салона. Тут красивые кресла, украшенные своеобразными элементами, напоминающими накидки на спинках. Посадка комфортная, однако я добавил бы водительскому креслу более выраженный поясничный подпор, а управляющему колесу — величину вылета. Тогда, наверняка, было бы идеально.
Вообщем, в этом относительно небольшом кроссовере совершенно не тесно! Ширина салона и впереди, и сзади больше 140 см, расстояние для ног при посадке «за мной» значимые 29 см. Поистине автомобиль вместительнее, чем ждешь. Туннеля пола в ногах задних пассажиров практически нет. В торце бокса-подлокотника выполнены зарядные гнёзда USB, а на внутренних панелях задних дверей имеются кнопки двухступенчатого обогрева сидений.
Неплохо организован и багажник. Части спинки заднего дивана просто складываются и образуют единую поверхность с фальшполом багажника. Любопытно, что опорой для фальшпола служит вставленная вовнутрь запасного колеса-докатки пенопластовая деталь в форме… тазика. Любопытно, её можно использовать в таком качестве?
Из особенностей салона отметим двухэтажную планировку облицовки туннеля пола меж передними креслами. В нише первого этажа прячутся гнёзда USB (одно из их — для флэшки с музыкой) и 12-вольтовая розетка.
Режимы задерживаются
У вэдовых «Джолионов» полуторалитровый бензиновый турбомотор чуток мощнее, чем у моноприводных вариантов: 150 л. с. против 143-х. Не знаю, как велика разница на деле. Но на «отдачу» 150-сильного мотора сетовать вам точно не придётся.
Подавляющее большая часть настроек автомобиля производится через меню мультимедиа. «Физических» кнопок на торпедо — минимум. С помощью сенсорного экрана можно поменять настройки двухзонного «климата», избрать из четырёх доступных наиболее подходящиё режим движения, а также отрегулировать HUD — проекционный экран на ветровом стекле.
Правда, не скажу, что автомобиль так уж правдиво реализует свои паспортные свойства. Максимум тяги аж с полутора тыщ оборотов? Преувеличено. Минимум 2000 об/мин необходимо нагнать, чтобы что-то ощутить. Ну, а далее — больше. При интенсивном разгоне «бот» переключает передачи, когда мотор добивается 4500 об/мин.
Но катиться можно и при низких оборотах. К примеру, при 90 км/ч стрелка тахометра полностью может находиться на отметке «1500». Ускоряемся до 120-ти — и имеем на тахометре приблизительно 2200-2300 об/мин. При 130 км/ч обороты растут до 3000.
В плотном городском трафике динамики «Хавейлу» хватает за глаза. Если на дорогах свободно, к примеру, на МКАД ранним утром, не поленитесь покопаться в меню и избрать режим «Спорт». А то попытайтесь переключать передачи вручную. Для этого есть комфортные подрулевые лепестки.
Селектор коробки в виде шайбы работает не нормально. У него нет фиксированных положений. Потому, например, при старте с места можно перескочить позицию D и попасть в М, то есть, в ручной режим. Как возвратиться в D? Если повернёте шайбу против часовой стрелки — окажетесь в N. Нужно повернуть по часовой. А при остановке — надавить на середину шайбы, чтобы попасть в Р, это просто.
При смене режимов они немножко задерживаются. Или это делает собственно мотор? При разгоне он сначала выдерживает небольшую паузу, потом начинает охотно «отдавать». Как охотно? Проверяю на трассе. В режиме D разгон с 80 до 120 км/ч занимает 9 с. При спортивной настройке — 8 с, столько же — при разгоне «вручную» на четвёртой ступени коробки. При выборе третьей передачи мотор взрёвывает и разгоняет кроссовер аж за 7 с, при этом коробка перескакивает на четвёртую передачу фактически ровно на 120 км/ч, то есть, в данном случае ускорение происходит строго на третьей.
А взрёвывать мотор любит и по поводу, и без него. «Джолион» вообщем далеко не тихоня. И в плане аэродинамики, и в плане работы коробки он шумноват. Заглушить нежелательные шумы аудиосистемой можно, но звук её далёк от премиального. Зато с опциями всё нормально, и в меню разобраться несложно, и треки с флэшки сгруппировать по желанию, и даже флэшку воткнуть в нужное гнездо «внутри» туннеля пола можно попробовать не глядя.
Крейсерской скоростью кроссовера я бы именовал 120-130 км/ч. При более высочайшем темпе движения он, по моим ощущениям, становится чуток более рыскливым. Настройка ходовой части тут усреднённая, откровенно пенять не на что, ни сверхжёсткости, ни сверхмягкости вы не ощутите. Но за дорогу автомобиль держится не так цепко, как представители европейской школы, а ещё более — германской. Как говорится, это не объяснить, необходимо либо поверить на слово, либо испытать и почувствовать. Наши тест-драйвы дают такую возможность. За недельный пробег в 800-1000 км автомобиль может поведать о себе многое.
Полный привод у «Джолиона» — чисто автоматический. На асфальте в обыкновенном ритме движения вы никак не ощутите поддержке со стороны задней оси. Принудительной блокировкой её не снабдили, да и смысла в ней на автомобиле данного класса в общем-то нет, так как рассчитана модель в основном на «паркет». А тут муфта так или иначе самопроизвольно разомкнётся на 40-60 км/ч. Индикацию её срабатывания Jolion тоже не предлагает.
Любопытно было бы встретиться с этим кроссовером зимой и изгнать его на раскатанную снежную площадку — там бы он показал, на что способен. Но на данный момент лето, знакомая площадка предлагает невероятный простор для всех упражнений, однако они чреваты мгновенным износом шин. Потому выбираю грунтовый участок и пытаюсь наматывать круги поначалу с включённой системой стабилизации. Она ожидаемо вмешивается в процесс, и круги сужаются. Отключение подчёркивает эффективность системы: при том же «газе» автомобиль «растормаживается» и угрожает покинуть безопасные пределы. Не запаздывает ли полный привод с подключением? Строго сказать не могу, но такое чувство есть.
Но если с системой стабилизации у «Джолиона» всё более-менее стандартно, то с другими системами — нет. Они необыкновенно рьяно приходят на помощь водителю, желает он того или нет. Ну, в случае с системой определения дорожных знаков этого трудно не желать. И кроссовер старается изо всех сил, распознавая даже временные знаки, установленные дорожными службами! Редчайшее качество. Недавно один из «подопытных» европейских автомобилей с таковой же системой «пропускал» чуток не половину стационарно установленных знаков, чем фактически сводил необходимость данного устройства на нет. Отлично, что я знаю свой обычный тестовый маршрут, а если бы не знал? Пачка штрафных квитанций была бы обещана. «Хавейл» в этом плане оказался наилучшим помощником.
Теперь — система предупреждения о нарушении линий разметки. Предупреждает, и накрепко. А вот система подруливания в полосу срабатывает даже тогда, когда вы включили подходящий «поворотник»! Перестраиваетесь, вроде, по правилам — а машина немного подталкивает себя обратно. Не настойчиво, но осязаемо.
Ещё более заметным оказалось действие этой системы на дорогах среднего и низкого качества. Тут она часто реагировала и на приближение к грунтовым обочинам, и даже на продольные трещинкы асфальта. (Нечто подобное мы «проходили» на новеньком Subaru Outback, тест которого проходил в горах Алтая.)
Из современных систем активной безопасности у китайского «Джолиона» есть ещё адаптивный «круиз». Я уже совершенно был готов похвалить и его за рьяную работу, так мастерски он оценивал приближение к копотливым попутчикам впереди. Но пришлось отказаться от его «услуг», поэтому что с какого-то момента автомобиль стал замечать впереди препятствия, которых… просто не было. Вот так, вдруг начинал замедляться и ускоряться самопроизвольно, на совсем пустой дороге, белым днём и в критериях отличной видимости. Да, и кузов был чист, списать ошибку на загрязнение датчиков не вышло бы. Пришлось от такой «адаптации» отрешиться.
Интересно, что, согласно техническим чертам, все три версии Haval Jolion (переднеприводные с «механикой» и «роботом» и вэдовая с «роботом») разгоняются с места до 100 км/ч за одно и то же время — 9,8 с. Ошибка составителей? Ну хоть толиками секунды показатели должны различаться. Так же, как приведенные средние расходы горючего — соответственно, 7,5, 8,1 и 8,2 л на 100 км.
На самом деле, я не поклонник всей этой новомодной электроники. Во время тестов проверяю её работу больше по необходимости, чем из энтузиазма. В данном случае возник и энтузиазм: Haval Jolion, безусловно, постарался бы приглянуться фанатам электроники, настолько активны были его вспомогательные устройства. Но чисто механически, в плане шасси, он оставил среднее воспоминание. Это рядовой автомобиль со стандартными опциями ходовой части. Ничем не напугает и не разочарует покупателя — но вкусившего вкус водителя не восхитит. Впрочем, не будем придирчивыми, тем более, как молвят, за такие деньги. Большинство талантливых «пожирателей асфальта» относится к еще более дорогим представителям класса «премиум».
В поисках жёсткости
Да, подвески у вэдового «Джолиона» независимые (у переднеприводных версий сзади используются неразрезные торсионные балки). Это положительно оказывает влияние на управляемость, однако не всегда так уж приметно. А в иных случаях и модели с торсионными опорами заткнут за пояс «независимых». Здесь многое играет роль. Так, относительно Haval не дарует отчётливого ощущения низкого центра тяжести. На твердость кузова пенять грех, уж это-то просчитывается всеми, но обратим внимание: дополнительная распорка жёсткости меж «стаканами» передних стоек подвески у «китайца» какая-то умеренная в плане толщины/сечения и вообщем смахивает на кустарную. Изделия гаражных мастеров для русских «Лад» и то смотрятся более солидными. Да, добавим: в ногах задних пассажиров испытуемого был фактически не заметен трансмиссионный туннель. А ведь это тоже обычно в «кассу» жёсткости. В этом плане прибыльно отличается, например, совершенно «гражданский» и экономный VW Polo, хоть он и постоянно переднеприводный, этот туннель у него — будь здоров.
Отлично, пусть «Джолион» старается таким образом выслужиться перед нами вместимостью салона. Polo «ростом» невелик, так что на заднем сидение среднему пассажиру так или иначе не место, а в «китайце» средний усядется с комфортом и припасом по пространству, даже несмотря на то, что разумеется отформованы здесь только крайние места. Но полный привод всегда предлагает завышенную проходимость — есть ли она в данном случае?
И да, и нет. Во-1-х, вспомним об отсутствии возможности принудительно заблокировать межосевую муфту. Для кроссовера, претендующего на преодоление мало-мальского бездорожья, это необходимость. Тут мы имеем только электронного ассистента при движении на спуск. При попытке взобраться на подъём по увлажненной траве муфта схватывает, причём ощутимо. Но без «открытия Америки», схожим образом данный тип привода работает и на других кроссоверах, ничего нового.
Поражает только, что по ощущениям на данном рельефе (см. фото) автомобиль держится за почву всеми 4-мя колёсами. Вроде бы плюс — но, взяв подъём, проезжаю всего несколько метров вперёд и вдруг чувствую: висим! И точно: правое заднее колесо оторвалось от земли на практически пустячной неровности. Так что ход подвески у данного «Хавейла» еще более «асфальтовый», чем «грунтовый».
Более знакомая мне выпуклость, где ранее вывешивались Audi Q3, Рено Duster, Opel Crossland и другие тестовые модели, аналогично повела себя по отношению к «Джолиону». Желающие имеют возможность дополнительно рассмотреть его подвеску и сборку задней части кузова. Итак, под картером межосевой муфты тут находится планка-перемычка, пусть такая же умеренная по толщине, как и распорка под капотом, но всё же способная послужить некой защитой. Это плюс. А вот отсутствие хоть некий защиты топливного бака — для кроссовера минус.
Нет защиты снизу и у моторного отсека. Точнее, есть брызговик, но он всего только «фетровый», и этот материал местами уже висит лохмотьями, а в узеньких местах видна засохшая грязь. Судя по всему, автомобилю уже доставалось на журналистских тестах.
Не вижу необходимости в этом. Преодолевать то, что разумеется не преодолимо для кроссовера данного типа — для чего? С тем же успехом я мог бы добавить «газ» в тот момент, когда автомобиль упёрся фронтальным свесом в склон моего тестового овражка. Свес оказался очень велик для этого препятствия. Возможно, препятствие и было бы преодолено — но только ценой покоробленного бампера.
Если вкратце — по сумме баллов, очков, соотношению «плюсов» и «минусов» модель имеет, быстрее, положительное «сальдо». У «китайцев» вышел практически оптимальный кроссовер, близкий по размеру к более покупаемой в прошлом модели Haval H6. У той, правда, дизайн был существенно скромнее, а тут фирма прямо расстаралась. Чего не хватает «Джолиону», чтоб стать идеалом в своём классе? Маленького улучшения эргономики водительского места (я бы добавил величину вылета руля). Проверки и при необходимости перенастройки бортовой электроники, в частности, адаптивного «круиза». Хотелось бы, естественно, чтобы появилась комплектация с полным приводом и «механикой», но ей, как никакой другой, пригодилась бы принудительная блокировка межосевой муфты, а это чуть ли такой уж простой вопрос. Как и установка пусть наименее мощного, но более простого атмосферного бензинового мотора.
Haval Jolion выпускается с 3-мя сочетаниями агрегатов. При переднем приводе полуторалитровый турбодвигатель развивает 143 л. с. и может иметь в качестве пары или «механику», либо семиступенчатый «бот». При наличии полного привода мотор «дает» уже 150 л. с., но «механика» ему уже не положена, только «бот». На начало мая 2022 года цена переднеприводных версий с «механикой» 2 179 000 — 2 279 000 рублей, с «роботом» 2 279 000 — 2 549 000 рублей, вэдовых с «роботом» 2 499 000 — 2 669 000 рублей.
|
Технические свойства Haval Jolion 1.5T 7AT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4472 х 1841 х 1574 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2700 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
190 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА МАКС., Л |
1133 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1625 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1497 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
150 / 5500 – 6000 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
230 / 1500 — 4400 |
|
ТИП Коробки |
роботизированная, 7-ст. |
|
ПРИВОД |
полный |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
185 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
9,8 |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
8,2 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
55 |
Источник: www.motorpage.ru