Тест-драйв Mercedes-Benz G-Class — это хорошая машина, или просто дорогие понты?

Переродившийся не так издавна Mercedes G-класса, более известный, как «Гелик», он же W463, на наших дорогах – не уникальность, особенно в крупных городах. Сотни рычащих G63 AMG снуют по улицам, расшугивая голубей и особо впечатлительных бабулек. AMG-версия хороша, спору нет, но сейчас мы исследуем экзотическую (в России) версию джипа, которая, при ближайшем рассмотрении, кажется даже более гармонической

Покупатели Mercedes не обожают базовые версии. У нас принято брать «полный фарш». Оно и понятно: большая доля водителей G63 накопили капитал в 90-х, тогда скромность числилась слабостью. Теперь же всему миру пробуют привить разумное потребление и у Мерседес как раз есть версия Gelandewagen, полностью вписывающаяся в эту философию. Нет, не дизельный G350 – при массе под три тонны он будет очень уж спокойным. Да и те, которые из 90-х, до сих пор моторы на томном топливе недолюбливают. Есть модификация G500 – у неё тоже мощнейший бензиновый V8 объёмом 4 литра, только не форсированный, выдающий «всего» 421 л.с. при вращающем моменте в 610 Нм. Плюс «человечные» настройки незажатой подвески, независимой впереди и зависимой сзади. Это, в совокупы, делает G-класс гораздо более уравновешенным и равновесным.

Без бутылки не обошлось

В 2018 году автопресса кипела материалами о переиздании G-семейства. Случай в мировой практике и правда исключительный: новейшую машину облачили в старый (но не устаревший) кузов. В связи с этим представители Мерседес спешили растолковать это явление: мол, мы длительно изучали мировое мнение и пришли к выводу, что дизайн G-класса – вне времени, как, к примеру… бутылка «Кока-колы». Потому мы оптимизировали конструктив, напичкали самыми современными узлами, сделали салон, соответственный времени и тенденциям. И теперь гордимся результатом. Даже индекс кузова решили не поменять: W463. Чтобы не было путаницы, уточняйте год выпуска …

Кузов стал обширнее на 100 мм. Жёсткость всей рамной конструкции на скручивание возросла на 50% — при том, что на старенькые «Гелики» никто не сетовал. Появились все современные системы безопасности, активной и пассивной. А чтоб на большой скорости ветер не слизывал краску с металла, все соединения были приведены в соответствие времени: так, лобовое стекло, которое у традиционного G-класса было плоским, теперь немного изогнуто. Практически не видно, но аэродинамика от этого выиграла. Даже раздельно стоящие повторители поворота на передних крыльях не обыкновенные, привинченные к кузову, а травмобезопасные: при резком нажатии они проваливаются в кузов. И дальше по списку… Общих деталей у различных поколений – ручки дверей да кожух запаски на пятой двери.

И правда: издалека модели 2017 и 2018 годов можно перепутать. С более близкого расстояния уже начинаешь замечать обширнее расставленные колёса, секции ДХО в фарах. Освеженный «Гелик» стал пропорциональнее – сейчас со всех ракурсов этот «шкафчик» смотрится на все свои 15,7 млн рублей.

Классики в меру

Двери открываются только вручную: в теории, немцы могли бы воткнуть сюда сенсоры, чтобы замки сами срабатывали при приближении метки-ключа, но тогда бы пострадал стиль. Так что сначала нажимаем кнопку на брелке, позже на рукоятке и только тогда попадаем вовнутрь. Теперь нужно обязательно хлопнуть дверью: это компоновщики тоже сделали преднамеренно, ради поддержания образа.

Интерьер W463 – синергия вертикальной посадки с горизонтальным мегаэкраном, доминирующим элементом дизайна. Места за рулем больше, чем в древнем G-классе, но не так много, как, к примеру, в GLS: сидишь плотно, а колено упирается в левую грань центральной консоли. И я бы вообщем про это не написал, если бы не один момент: жесткий пластик попал аккурат между коленной чашечкой и суставом. Как я не менял опции кресла, не помогло – правое колено всё время ощущало это ребро. Не удивлюсь, если у многих хозяев G-класса, чей рост выше среднего, на левой грани консоли – отполированный участок.

В остальном – благодать. И кресло удачное, с выдвижным подколенным валиком, и обзорность безупречная, и даже левую руку стеклом, как ранее, к туловищу не прижимает. Вид с места водителя вызывает чувства, как в старенькых легковых «Мерседесах», только там верный настрой создавал трёхлучевой «прицел», а тут – клиновидная крышка капота, стиснутая выпуклыми «поворотниками» и высота посадки.

Как все в интерьерах Мерседес замечательно, мои коллеги пишут регулярно, я же осмелюсь упомянуть несколько недостатков. Подогрев руля ну очень уж интеллигентен и врубается поворотной головкой рычажка электрорегулировки – если не знаешь, не угадаешь, пока не прочтешь аннотацию. Перегруженный левый подрулевой рычажок (правый перебирает режимы «автомата») отвечает и за свет, и за стеклоочистители, у которых 1-ая скорость слишком уж медленная, вторая – напротив, чересчур быстрая. Автоматический режим есть, но во время снегодождя датчик повсевременно паниковал и включал излишне активный темп.

Мерседес-бенз G-Class (2019) вид сзадиОгромный, яркий экран мультимедийной системы… не поддерживает нажатий на экран! Все операции осуществляются старомодной шайбой на центральном тоннеле либо тачпадом на руле. И если логика меню фирменной системы под таковой интерактив заточена, управление функциями Apple Carplay и Android Auto просит привыкания. Скажу так: чтобы позвонить одному из избранных контактов, придется крутить шайбу в различные стороны с минуту.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S (универсал 5-дв.)

Поколение II рест. Тест-драйвов 2

Land Rover Defender 90 (универсал 3-дв.)

Поколение III Тест-драйвов 9

Бмв X5 M (универсал 5-дв.)

Поколение G05 Тест-драйвов 1

2-ой (и последний) ряд сидений просторен только по ширине. Если впереди высокие пассажиры, сзади места для колен остаётся мало. Зато над головой простор – хоть в цилиндре залезай. Дверь багажника раскрывается влево – не как в Land Rover, для нашего правостороннего движения так сподручнее. Но сам багажник узенький и глубокий. Хоть и обит дорогими ворсистыми материалами.

Выход из машины с незапятнанными брюками практически невозможен: подножки расположены так, что выставить ногу далее, чтобы не вытереть налипшую дорожную грязь, я не сумел ни разу за неделю теста, а ведь пробовал…

Регулярная реабилитация

Но стоило мне надавить кнопку пуска двигателя, чтобы приглушенный, но ясный баритон восьми цилиндров заполнил пространство вокруг, как все претензии растворялись. Могут же, черти! Он не рычит, оповещая о неуёмной мощи всех вокруг, а мурлычет, обозначая готовность к действию. Опускаю рычаг АКП вниз, кручу легкий руль – поплыли! G500 не разгоняется, а набирает ход, как круизный лайнер. И приблизительно так же покачивается.

Кто-то пенял, что G-классу не сделали пневмоподвеску? А для чего она здесь? G63 AMG на 21-х колесах должен прыгать в потоке, выстреливать со светофора а позже в повороте как-то не перевернуться, потому он обязан быть жестким. А G500 мягок, перекатывается по неровностям вкрадчиво, без излишних вибраций, с достоинством. Пожалуй, из томных «рамников» подвеска G500 – самая комфортная на рынке. Он и на пружинах великолепен. Ещё один довод в пользу таковой конструкции – надёжность. В теории, на бездорожье пружины выносливее. Правда, таковой G-класс едва ли когда-нибудь застрянет в среднерусской колее: не по статусу это ему.

Современный W463 имеет на борту три полностью бесполезных блокировки дифференциалов: переднюю и заднюю междуколесные и межосевую. Есть и понижающий ряд коробки – кнопочка слева от шайбы мультимедии. И никаких престижных спецалгоритмов для бездорожья: предполагается, что шофер сам знает, что и когда включать. За 7 дней теста я, вжившись в роль обладателя, решил не рисковать: шоссейная резина и метровый слой снега всюду, где нет асфальта – не самый наилучший вариант для проведения досуга на 421-сильном полированном аппарате. Я знаю, что от асфальта до днища – 27 см. Мне достаточно понимания, что постоянный полный привод в обыкновенном режиме движения передаёт 40% момента на переднюю ось, 60% на заднюю – и это для того, чтоб у машины чаще проявлялись заднеприводные повадки в маневренности.

G500 умеет ехать стремительно, всё так же раскачиваясь при каждой подаче горючего или смене направления. Он непоколебимо проходит любые повороты, сохраняя информативность на руле и следуя его отклонениям безоговорочно. Но куда приятнее ехать не торопясь, забыв про несчастные «+20 км/ч». Рассматривать мир сквозь плоские стекла, слушать старенькый джаз через акустику Burmester… А по приезду хлопнуть дверцей от души, потому что только так и нужно делать, если у тебя «Гелик» без приставки AMG. 

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства Mercedes-Benz G500

ГАБАРИТЫ, ММ

4606 x 1931 x 1969

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2890

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

270

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

667 (1941)

Оснащенная МАССА, КГ

2429

ТИП Мотора

V8, бензиновый, с двойным турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3982

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С.

421 / 5500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

610 / 4750

Коробка

автоматическая, 9-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

12,1

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

75

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *