Тест-драйв Sollers Argo (поколение I) — «Грузовичок-кузовичок»

Он очень похож на детскую игрушку. При этом, не только на машинку, но и на куколку-пупсика с большой головой. Кстати, с пупсом у Argo есть кое-что общее, а конкретно пластмассовые детали кузова. Вспомнились слова развеселой эстрадной песенки: «I`m of plastic, it`s fantastic». А каковой грузовичок в реальности?

И совершенно он не игрушка. Если Sollers Atlant соперничает с цельнометаллической «Газелью», то Argo — конкурент очень популярного в России Hyundai Porter с сборкой «кабина над двигателем». Такая конструкция значительно увеличивает полезную длину грузового кузова и увеличивает маневренность автомобиля. Не случайно прародители сегодняшних «Портеров» и «Арго» появились в тесноватых городках Японии.

Кабина над мотором: плюсы и минусы

Правда, кабина над мотором безизбежно создаёт и проблемы. Водительское место тесное, ноги чуть умещаются в пространстве под торпедо, поэтому что между педалями из пола «вырастает» толстая рулевая колонка. Нажимать на педали она не мешает, но усложняет посадку и размещение на рабочем месте. Но водителю в содействие — ручка на передней стойке. Со стороны пассажира вспомогательных ручек даже две: одна на стойке, другая над дверцей. А в фургоне Atlant нет ни одной.

В принципе, сборка кабины Argo — как у бескапотных УАЗов. Сидения закреплены на возвышениях пола над колёсными арками, так что о регулировке водительского кресла по высоте гласить не приходится. Но вообще высота кабины мне при росте 182 см показалась достаточной. В целом, хватило и хода кресла в продольном направлении, и удачный наклон небольшой спинки удалось подобрать — 400-километровые перегоны за день усталости спины не вызвали.

Понятно, что без остановок столько не проедешь. А если есть свобода графика, то безизбежно захочется отдохнуть. Только вот вытянуться на всех 3-х сиденьях в кабине мне при моём росте не получится: ширина от двери до двери — 140 см. Далековато назад спинку не откинешь, кабина кончается. Приходится расслабляться, скрючившись за рулём.

Плюс узенькой кабины в том, что дверь находится рядом с левой рукою водителя, если опустить стекло, то можно комфортно пристроить локоть. Не опускать тоже можно, но тогда место для локтя выходит узким, придётся мастерить кустарный подлокотник. Насчёт стёкол: у Argo они с электроприводами, как и большие наружные зеркала. И центральный замок в наличии.

А двери запираются с приятным, даже благородным звуком. Поэтому что они из пластика — конкретно благодаря особому звуку я это и нашел. По-моему, отличное решение. Странно только, что панели передка кабины как и раньше «жестяные». У тех же «Хендаев» это проблемные места, заржавевают они отчаянно, что особенно заметно на белоснежных кузовах. Почему их не «лепить» из пластика? Ведь ни в плане жёсткости кабины, ни в плане безопасности они большой роли не играют. А играют роли, как на том же Argo, маленьких капотов, под которыми ничего нет. Ну, фактически ничего: здесь мы находим только бачок с жидкостью для стеклоомывателя и шланги со штуцерами для заправки кондюка.

Собственно,Sollers Argo — это перелицованный китайский JAC N25 / N35. В русском «переводе» он получил только две новые эмблемы: одну на панели передка и вторую на управляющем колесе. Всё. Ну, ещё изотермический кузов — нашего производства. Заместо него Argo может быть укомплектован кузовом-холодильником либо бортовой платформой с тентом.

На ходу в кабине грузовичка не так уж шумно, как можно представить со стороны. Даже, пожалуй, тише, чем в «Атланте». Может быть, это связано с тем, что мотор размещен не впереди за перегородкой, а понизу под полом. Доступ к нему для обслуживания — из кабины. Необходимо отстегнуть два факсатора двухместного пассажирского сидения и поднять его, закрепив в вертикальном положении особым ремешком. В моём случае на тестовом Argo фиксаторы сидения были расстёгнуты, и я довольно длительно ехал, даже не предполагая этого, поэтому что сиденье не болталось и не гремело.

Среднюю спинку можно расположить горизонтально и получить столик с подстаканниками и отсеком-«бутербродницей». По-другому этот бокс не назовёшь. Бумаги формата А4 в него не влезут, крышка неровная, документы на ней не заполнишь. В плане места для вещей кабина Argo чисто «дневная», возжелаете взять что-то в дальнюю дорогу — на место за спинками сидений можете не рассчитывать, места там минимум. А под сиденьями его нет вообщем — там пол.

По законам аэродинамики шмель летать не должен

Тем не наименее, в дальнюю дорогу на Argo и охото, и, в общем-то, можется. Я проехал на нём около 900 километров, разумеется, не в один присест, и не только не жалею — даже получил наслаждение.

Для начала о противном. Музыка в Argo не в пример лучше, чем в «Атланте», звук и громче, и чище. Только вот экранчик у головного устройства мал и фактически не читаем ни при каком освещении. А кнопки так малы, что их только под лупой рассматривать. А флэшки хоть и подключаются, но воспроизводятся только на ровненькой дороге, на кочках же сбиваются и замолкают, так что на грунтовках и разбитом асфальте о музыке можно запамятовать.

К климатической установке претензий нет, настраивается она просто, кабина быстро охлаждается, а при необходимости стремительно прогревается. Сказывается небольшой объём «помещения».

Внутренние размеры изотермического кузова Sollers Argo, побывавшего на тесте Motorpage, таковы: длина 3,3 м, ширина по полу 171 см, высота 195 см. Погрузочная высота около 75 см. Ширина кабины меж внутренними ручками дверей 144 см.

Обзорность хорошая, при манёврах задним ходом просто неоценимы огромные наружные зеркала с нижними секциями, показывающими линию движения движения задних колёс. Любой бордюр объедешь.

Дизельный движок здесь не тот, что на «Атланте». Двухлитровый агрегат выдаёт 136 л. с. и почему-либо считается более шумным, хотя и более равномерным в работе. А вот нет. Ни то и ни другое. И шумит меньше, и на тех же холостых, бывает, приметно подрагивает, хотя обороты и в норме.

Но, как бы то ни было, более слабенький мотор Argo понравился мне больше «атлантовского». У него более дизельный нрав, он действительно способен поднять даже с 1000 об/мин и хорошо потянуть с 1500 об/мин. Шестая передача коробки полностью применима на 80 км/ч, но на теоретическом уровне её можно «подрубить» и на 70, и на 60 км/ч. Главное — ехать так, как движутся перевозчики коммерческих грузов.

Панель  устройств у Argo самая простая, стрелочная. Борткомпьютера нет и в помине, но, решив в один прекрасный момент обнулить суточный пробег, я вдруг нашел в электронном окошке очень интересный показатель — средний расход горючего. Припрятали же его… Показатель оказался показательным и в натуральном выражении: 12 л, но. Вот тебе и «кузовичок».

А дело в том, что первую половину теста я гнал грузовую машину, как легковую. Аж до 120-ти раскочегаривал, несмотря на то что уже на сотне она молила о пощаде и добавляла крайне неохотно. Вот откуда «конский» расход. Пробы ехать бережливее тут же продемонстрировали итог: при скоростях меньше 90 км/ч автомобиль просто укладывался в десятку литров на сотку.

Проверка с помощью «круиза», который здесь тоже есть, продемонстрировала: скорость 110 — расход 11. Расчётливому коммерсанту, пожалуй, стоит озаботиться приобретением спойлера на крышу кабины — чтоб нивелировать вертикальный «уступ» кузова. Только как укреплять спойлер, непонятно: желобков  же на крыше нет.

Передачи переключаются верно, хотя механизм, как и на «Атланте», воспринимается как немного разболтанный. Пробег у «кузовичка» малый. Вообще, создавалось впечатление, что двигатель обкатывается прямо подо мной, улучшается приёмистость, тяга на «низах».

Правда, за курсом нужно следить во все глаза. Argo отчаянно рыскает на прямой, а уж в асфальтовых колеях — так просто страшно. Их следует избегать. Странно, мой давний «Соболь» рыскал из-за очень высочайшего люфта руля, здесь же люфт вроде как не чувствуется. Но руль абсолютно не информативный, чисто по-грузовому. И размещен так же, почти горизонтально. Рассчитан на насыщенное кручение во время манёвров в «узеньких» местах, а вовсе не на прогоны по трассе. Тем не наименее, и к рулю можно привыкнуть, и к поведению машины. Дачник-чайник пожалеет, разве что, о том, что не будет обеспечивать собственный «кузовичок» достаточной загрузкой.

С поклажей в кузове автомобиль идёт существенно плавнее и прямее. Он вообще не таковой уж жёсткий, как мне показалось. Недочеты управляемости я бы списал на опору передней подвески, только вот балки под кабиной-то и не обнаружилось, заместо неё —  подрамник и незначительные независимые рычажки. Сзади — многолистовые рессоры. Многолистовые и… перспективные: в пресспарке мне не смогли сказать реальную грузоподъёмность модели, но она очевидно превышает заявленную в ТТХ. В общем, «полуторному» «Портеру», без заморочек таскающему по три, а то и три с половиной тонны, сотворен неплохой конкурент. Или замена.

6 рабочих колёс — две «запаски»

Задние колёса у Argo двускатные и всего только 13-дюймовые. Передние имеют диаметр 15 дюймов. Запасок под кузовом, в заднем свесе, две. Также под кузовом, на раме, расположился запираемый железный ящик с аккумуляторной батареей. С другой стороны нашелся ещё один ящик, такой же по размеру, но открыть его я не сумел. Возможно, в нём предполагается хранить водительский инструмент. Крышка топливного бака закрывается на ключ — это правильно, как и то, что от всех замков на машине один ключ: тот же, что и от замка зажигания.

При этом на виду остаются и никак не заперты расширительный бачок системы остывания и топливные фильтры двигателя. С одной стороны, это комфортно в плане обслуживания, но, с другой, все-же не надо сбрасывать со счетов различного рода хулиганов и вандалов. Которые имеют возможность просто так, от нечего делать… даже мыслить не хочется.

Интересно заглянуть под автомобиль. Сзади для этого низко, колёсики небольшие, мост массивный. Можно узреть разве что пакеты рессор. Под передком «воздуха» существенно больше. Есть даже стальная защита — и прикрывает она радиатор с вентилятором системы остывания. А вот поддон картера двигателя никак не защищён.

Согласно паспортным данным, до сотки километров в час Argo разгоняется за 15 с. Мне кажется, что подольше, потому что при скорости 90 км/ч динамика значительно ухудшается. А до 120 км/ч автомобиль и совсем «добирается» с трудом. Прямо скажем, динамика и высочайшие скорости не являются его «коньками». Любопытно, что производитель рекомендует для модели наивысшую скорость движения 115 км/ч, при том что паспортная «максималка» заявлена на уровне 150 км//ч.

Имеющий задний привод Argo, думаю, вряд ли продемонстрирует высшую проходимость на грунтовых или зимних дорогах. У него есть кнопка отключения системы стабилизации, только… есть ли сама эта система? На песочном просёлке даже гружёный автомобиль изрядно рыскал, а при попытке порезче добавить «газ» просто реально «метнул хвостом». Никаких сигналов о срабатывании ESC при этом не поступило: ни со стороны агрегатов, ни на панели не зажегся соответствующий значок.

Грузились мы на складе огромного магазина стройматериалов. И автомобиль обратил на себя внимание администрации. Нам были заданы вопросы о пробеге, о мощности мотора, о расходе топлива. Выяснилось, что свой парк компании, состоящий из «Хендаев» и «Газелей» поколения «Бизнес» отчаянно стареет, потому для замены подыскиваются варианты. В Argo возможным покупателям понравились тяговитый — по моим рассказам — дизель, коробка-«механика», доступность агрегатов для обслуживания, и в качестве головного плюса были названы пластмассовые двери, избавляющие эксплуатантов от таковой головной боли, как коррозия.

Кузов-кунг тоже заслужил высочайшие оценки. Двери его могут не только распахиваться на 270 градусов, но и фиксироваться в этих положениях к бортам. Для удобства проникания в грузовое пространство сделаны боковая ручка и выдвижная лесенка, правда, с узенькими ступенями, не для мягкой обуви. В принципе, в кузов заскочить несложно и без неё, погрузочная высота — около 75 см.

Собранный из сэндвич-панелей изотермический кузов не имеет окошек вентиляции. Пол отделан «морской» доской, в ней выполнены прорези под такелажные петли. На стенках петель нет. По полу вдоль стенок проложен молдинг-уголок из гофрированного металла.

Вот таким оказался грузовичок-новичок Sollers Argo, он же в «девичестве» JAC. Мне кажется, он полностью подойдёт для замены тех моделей, которые навечно или на время покинули наш рынок. При этом, послужить сможет и коммерсантам, и дачникам-частникам, почему бы и нет?

По последним данным, модель Argo будут собирать в Ульяновске. И, чем чёрт не шутит, вдруг эта модель послужит если не прототипом, то, по крайней мере, вариантом для проектирования новых «буханок» и «головастиков». Ведь похожий с ними по параметрам и конструкции Argo — грузовичок еще более гражданский, универсальный, приятный в использовании. К тому же с таким бесспорным преимуществом, как не подверженные коррозии пластмассовые двери.  

Sollers Argo предлагается в модификациях полной массой 2,5 и 3,5 т. Главные параметры у них одинаковы: 2,0-литровый турбодизель мощностью 130 л. с., шестиступная механическая коробка передач, задний привод, двускатная ошиновка сзади. Стоимость начинается с 2 680 000 рублей.

    

Технические свойства Sollers Argo

ГАБАРИТЫ, ММ

5300 х 1800 х 2650

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2640

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

160

Малый ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М

11,5

ОБЪЁМ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО КУЗОВА, Л

11 000

Оснащенная МАССА, КГ

2495

ТИП Мотора

Р4, дизельный, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

2000

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

130 / 3600

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

285 / 2200 — 2600

ТИП Коробки

механическая, 6-ст.

ПРИВОД

задний

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

150

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

15

СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ

11,0 — 14,0

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

80

Источник: www.motorpage.ru

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *