Сел за руль нового Sollers Atlant. Завёл мотор, прогрел. Выкарабкался из тесноты проулков и проездов на просторы МКАД. И вдруг ощутил, что перен ёсся на десять лет обратно. В далёком 2013-м году мы приобрели «Соболь-Бизнес», так вот, «Атлант» едет приблизительно так же. Только лучше
Фургонов и малотоннажников на наших дорогах не счесть. Невзирая ни на какие экономические и политические перипетии, перевозки не останавливаются, потребность в их, может быть, не растёт, но и не понижается. И свой «кусок», долю русского рынка цельнометаллических фургонов пытались отхватить многие забугорные производители. Это и «Форд» с «Транзитом», и «Mercedes» со «Спринтером», и Фольксваген, и Peugeot, и Citroen, и IVECO. Лидировала же, очевидно, «Газель», теперь уже нового поколения NEXT, представленная в самых различных вариантах — от рабочей модификации с бортовым тентованным кузовом до бизнес-микроавтобуса.
Здоровый консерватизм
На данный момент с уходом западных производителей «Газель» на этом рынке осталась одна. По большенному счёту, она и в единственном числе могла бы, пожалуй, и обеспечить потребности перевозчиков. Но, видимо, чтоб фирма не «застоялась», кое-где наверху было решено и в этот сектор рынка впустить китайцев. Конкуренция — тоже движок прогресса, как и реклама.
И вот на «стапелях» елабужского завода, где не так давно выпускались «Транзиты», появились новенькие от китайской компании JAC, только под русским брендом Sollers и, собственно, с одним-единственным конфигурацией в конструкции — эмблемой российской марки. Она красуется на передке мини-грузовичка Argo и решётке радиатора фургонов и микроавтобусов Atlant, тех моделей, которые сейчас «прописались» в Елабуге. Ну, ещё вензель Sollers есть на управляющих колёсах, которые у этих машин фактически одинаковы.
Atlant, он же JAC Sunray, считается далеким родственником немецкого «Спринтера», но внешне больше похож на «французов» от Peugeot и Citroen. Его силуэт наименее заострён, зато бросается в глаза значимая ширина как кабины, так и кузова, плюс практически вертикальные боковины. «Французы» более «губастые», у их вычурно выпячены передние бамперы, у «Атланта» такового нет, его дизайн абсолютно «спокоен», без мельчайших архитектурных излишеств.
В кабине также здоровый консерватизм. Размеренные колеры пластика отделк — серо-коричневый плюс желтовато-песочный. Сидения обиты серой тканью — это в фургоне, а в микроавтобусе был увиден серый «кожзам». Сборка в целом аккуратная, но нестыковки деталей встречаются, впрочем, не значительные. Можно исправить и самостоятельно.
Мест в кабине фургона три. Водительское сидение имеет регулировки в продольном направлении, по высоте, а также настраиваемый наклон спинки. Пассажирское сидение имеет сдвоенную подушку и раздельные спинки. Их можно наклонить вперёд для доступа к месту у стенки кабины. Пространство это, прямо скажем, узковатое, соберётесь в долгий вояж — вещи разместить здесь не получится. Под сидельем определённый дополнительный объём есть, но тоже не для чемодана, максимум для средней мягенькой дорожной сумки.
Также в далекой поездке было бы удобно иметь под рукою какие-то небольшие полезные ёмкости, бардачки, подстаканники. А тут этого практически нет. Да, карманы в дверцах, да, углубление сверху на торпедо. Но в «Соболе» десятилетней давности было аж четыре выдвижных подстаканника, а тут выдвигается только пепельница, и всё.
Климатическая установка — с кондюком, это плюс. Только работает она, как получилось узнать на ходу, весьма своеобразно — очень инерционно. То борешься с лишним теплом, долго добиваясь прохлады, то, напротив, выкрутив регулятор до упора вправо, ожидаешь тепла, а его нет и нет. В конце концов, появляется, становится жарко, и опять требуется регулировка. Кондюк — не роскошь, а необходимость. Если игнорировать его и воспользоваться только вентиляцией с помощью открытых окон, можно продуть для себя шею. Это говорит о хорошем воздухопритоке, но рассредотачивание воздухопотоков в кабине ц/м фургона не среднее.
Есть встроенная аудиосистема, но её наличие — формальность. Звук, что именуется, «никакой», уровень максимальной громкости маленький, когда на скорости в салоне становится шумно, увеличиваешь громкость, на максимуме динамики начинают хрипеть от перегрузки. А уменьшишь уровень — музыку просто не слышно. Уровень шума в кабине «Атланта» высоковат. Плюсы магнитолы — в проигрывании флэшек и в управлении ею с управляющего колеса.
Панель приборов без хитростей. Два главных стрелочных прибора и экранчик борткомпьютера меж ними. Есть возможность оценить мгновенный расход горючего, только её… нет. Какие кнопки ни жми, на экране будут прочерки. Дефект отдельной модели? Нет. Пока функция отключена на всех «Атлантах». Приходится высчитывать расход солярки дедовскими способами.
С курса не собьётся
«Атлант» может оснащаться 136-, либо 150-сильным дизелем. На тест Motorpage получил 150-сильную модификацию с кузовом «2-ой» длины, то есть, L2, с внутренним местом длиной 3 метра. Двигатель с турбонаддувом размещен под капотом продольно, агрегаты наддува находятся справа по ходу автомобиля. Генератор размещен высоко, забрызгиванию грязью почти не подвержен. Рядом с ним голубая крышечка горловины для заливки воды AdBlue. Её надо менять через 8000 км пробега.
Расход горючего у Sollers Atlant на трассе составил 11 л на 100 км — при том, что скорость доходила до 120 км/ч. Заливная горловина топливного бака у фургона большая, можно заправляться с «грузового» пистолета.
Любопытно, что после поездки и остановки мотора из-под капота, откуда-то справа, начинает раздаваться нередкий равномерный стук — такой издаёт рассерженный ёжик, только он «звучит» тише. А в тиши московского двора стук звучит весьма не слабо, и вприбавок громко — пару минут точно. Перед отдыхающими соседями неловко. Что это за звук, какая система его издаёт, осталось неясным. Вызнал только, что это не признак некий неисправности.
А на ходу 150-сильный дизель как бы не совершенно дизельный. Ломовой тяги на «низах» нет, для переключения передач нужно повышать обороты. С 1000 об/мин ог не потянет ни за что, с 1500 — с отромным трудом и только с 1800-2000 об/мин начинает принимать. Лучше докручивать до 2200 об/мин, а на исходных передачах — и до 2500 об/мин. Недокрученный мотор при переключении «ввысь» начинает неприятно звенеть всеми деталями, а так, вообщем, работает ровно и относительно негромко.
Передач в коробке 6, и переключения чёткие, хотя расположенный на «приливе» торпедо чувствуется слегка разболтанным — при примерно 3000 км пробега. Всего передач 6. Первая — короткая, можно трогаться со 2-ой без особых проблем. А на первой — ползти ультра-медленно. Для рационального темпа движения по городским улицам и переулкам подходит 4-ая передача, для городских магистралей — 5-ая. Шестал — только для дальних трасс, подрубать её имеет смысл только на 80 км/ч не ранее.
Тем, кто впервые повстречается с таким автомобилем, следует помнить, что ширина у него далековато не легковая. В кабине от двери до двери — 180 см, хоть вытягивайся во весь рост и укладывайся спать на 3-х сиденьях. Это, кстати, возможно, хотя неким образом будет мешать традиционный «ручник». Значительную ширину нужно держать в уме при передвижении в «узеньких» местах. Водителю в этом плане очень помогают огромные зеркала с дополнительными широкоугольными секциями понизу. Основные зеркальные элементы имеют электрорегулировку. Стёкла дверей также управляются электрически, при этом, стекло водительской двери способно опускаться до упора автоматом.
У «Соболя-Бизнес» была неувязка с установкой датчиков парковки. Их можно было располагать только в углах заднего бампера, поэтому что его середина была металлической. У фургона «Соллерс» бампер пластмассовый полностью, так что четыре датчика в него инсталлируются без проблем.
Так что же, не считая этого, мне в «Атленте» напомнило «Соболь»? Наверняка, дизайн кабины, есть в двух моделях что-то общее. При этом «Соболь» и мало богаче, и просторнее, даже неспотря на то, что у него рычаг коробки передач торчал из пола, а не размещался на «приливе» торпедо.
«Соболь» эталона 2013-го года также располагал штатной магнитолой и клавишами управления ею на руле. Были у него и электростеклоподъёмники в фронтальных дверях, и электрорегулировка наружных боковых зеркал. Расход горючего автомобиль также не контролировал, для этого у меня существовал нештатный бортовой компьютер. Но у «Соболя» было два бардачка, один над другим, а ёмкость наверху торпедо имела крышку и была таковой площади, что вмещала весьма пространные бумаги и вообщем много чего. Ну и четыре выдвижных подстаканника я уже упоминал.
При этом новенькая китайско-российская модель имеет такое преимущество, как центральный замок, автоматом запирающий все двери при наборе скорости 40 км/ч. Плюс у него есть кондюк, а также круиз-контроль. Пользоваться «круизом» комфортно, я опробовл его на скоростях 80, 100 и 110 км/ч. Автомобиль поддерживал данный темп без проблем, причём, система отключалсь одномоментно при легчайшем нажатии педали тормоза.
Чем «Атлант» напомнил мне «Соболь» на ходу? Вспомнилось, что на русской модели я также выбрался из «узеньких» мест на просторы МКАДа и… честно говоря, занервничал. Уж очень непослушливо вёл себя автомобиль на курсе, управлять им было очень неудобно и даже проблематично. Прошло много времени, прежде чем удалось выяснить, что у машины запредельно высок свободный ход в рулевом механизме. После моего настояния управляющий механизм был заменён по гарантии, но положение улучшилось ненамного.
В сопоставлении с «Соболем» «Атлант» идёт совершенно. У него нет проблем с курсовой устойчивостью и с реакциями управляющего механизма. В этом плане он просто Обычный, у легковых моделей всё с этим ещё лучше, но для рабочего фургона-«лошади» курсовой устойчивости более чем довольно.
Чего бы я пожелал «Атланту» в техническом плане, так это малость более «цепких» тормозов. Они не слабоваты, поэтому что автомобиль реагирует на нажатие педали приблизительно одинаково что в порожнем, что в гружёном состоянии. Но цепкости им также идиентично не хватает. Недостаток её тем более изумителен, что спереди и сзади у фургона механизмы дисковые. Система противоотката есть, в целом, она работает.
Подвеска сзади — рессорная. Привод — задний. Мост — цельный, неразрезной. Рессоры усилены, так что фургон полной массой 3500 кг может взять на борт… ну, скажем так, больше заявленного. Тестовый вариант принял на борт тонну груза и, скажем так, фактически на неё не отреагировал.
Отделка кузова — по «пояс» и выше
Груз — 40 мешков комбикорма по 25 кг каждый — был фактически равномерно разложен по всей длине трёхметрового кузова. Комфортно было затаскивать мешки и через боковую сдвижную дверь, и через задние распашные. Погрузочная высота у модели 70 см, так что ввезти вовнутрь гружёную паллету не удалось. Да и нельзя было бы это сделать по другой причине: в кузове «Атланта» нет ни одной такелажной петли, так что паллета с 1000-килограммовой стопкой мешков на ходу ездила бы по всему грузовому месту, и мешки в итоге рассыпались бы.
По неведению я решил, что задняя пара дверей раскрывается только на 90 градусов. Нет, на самом деле — на 180 градусов, просто механизм так изящен, что его не сразу обнаруживаешь. Петли рассоединяются просто, а соединять их вручную не непременно, достаточно просто захлопнуть двери, и петли войдут в нужные отверстия автоматом и так же соединятся с ответными частями. Значимый плюс.
Ещё одно преимущество — грузовой отсек отделан сверху донизу. И потолок, и пол, и стенки, и выступающие в кузов арки задних колёс. Нагой металл виден только на верхних частях дверей изнутри и на стене кабины, которая закреплена намертво и не движется. В кузове есть освещение, оно врубается из кабины. Двери кузова можно запереть изнутри, отпереть тоже. Но вот чего у кузова нет, так это системы вентиляции. Ни 1-го входа/выхода для возлуха я не увидел. Есть лишь окно в кабину, но оно «глухое».
Внутренние размеры кузова Sollers Atlant, побывавшего на тесте Motorpage, таковы: длина 3,0 м, ширина по полу 181 см, меж колёсными арками 138 см, высота 165 см. Просвет задних распашных дверей 158х147 см, просвет боковой сдвижной двери 100х139 см с учётом пола. Погрузочная высота сзади 70 см. Просвет под картером заднего моста 19 см.
В автомобильном салоне я осмотрел также «короткий» фургон «Атлант». У него в кузове нашлась отделка лишь до «пояса», то есть, по низу стенок. Но и там не нашлось никакой вентиляции.
Перед началом теста выяснилось, что подопытный «Атлант» способен на подлость: он может в один момент запереть двери, используя центральный замок. При этом ключ зажигания может остаться снутри, и извлечь его будет очень тяжело, если не сказать — невозможно. Это не пассажирский «Соболь», куда получилось проникнуть, используя боковые сдвижные окна салона. Вобщем, думаю, это была неприятность конкретного автомобиля.
На тестовом «Атланте» я преодолел около 1000 км. На семейном «Соболе» — приблизительно 50 000 км. Новые «Газели» тестировал кратко, причём, ещё с пятиступенчатой коробкой передач. Были варианты даже с напольным рычагом коробки. Новый «Соболь NN» мне пока совсем не знаком, я читал лишь его описание. Так вот, это описание принуждает задуматься: а каковы реальные преимущества «Атланта»? В сопоставлении с поколением «Бизнес» он плюс-минус на равных, а вот новейшей генерации проигрывает чуть не по всем статьям. По дизайну кузова и салона, по оснащению — точно. По надёжности — как молвят, бабушка надвое…
Почему же тогда за Sollers Atlant требуют практически те же деньги? Ведь он же не только проще, он намного проще. Мне кажется, ценовой уровень модели стоит пересмотреть. Либо его ценовое позиционирование есть просто демонстрация нашего преклонения перед всем зарубежным, пусть даже китайским? Мол, не может ничего путевого вырасти на «ниве» русского автопрома.
А мне кажется — может. Даже по описанию выходит, что газовский «Соболь NN» это не просто модель, а супер-модель. И, доведись мне его тестировать, а паче чаяния приобрести, я бы сумел использовать его в самых разных ипостасях, а не в единственнной — грузоперевозочной — как елабужский «Атлант». Да чтоб только доработать его до полупассажирского варианта ушла бы дополнительная уйма средств, что с лихвой перекрыло бы издержки на самый люксовый «Соболь», имеющий на борту всё нужное уже с завода.
Таким образом, я всё же предполагаю, что JAC Sunray был призван на российскую службу под именованием Sollers Atlant прежде всего для того, чтоб стимулировать ГАЗ двигаться в направлении прогресса резвее. То есть, на рынке был искусственно сотворен конкурент нашему предприятию. В этой связи есть сомнения, появится ли в Рф какой-либо ещё бренд, представляющий тот же сектор. Хотя, конечно, лучше бы, чтоб появился. Больше машин, добротных и разных. А за кем следовать нашей «Газели», кого догонять, а кого и обгонять, там решат.
Цена тестовой версии Sollers Atlant — цельнометаллического фургона характеристик H1 L2 и полной массой 3500 кг — 3 124 000 рублей.
|
Технические свойства Sollers Atlant Van H1 L2 |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
5650 х 2098 х 2406 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
3570 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
160 |
|
Малый РАДИУС РАЗВОРОТА, М |
7,0 |
|
ОБЪЁМ КУЗОВА, Л |
10 000 |
|
ПОЛНАЯ МАССА, КГ |
3490 |
|
ТИП Мотора |
Р4, дизельный, с турбонаддувом |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
2746 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН |
150 / 3200 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН |
350 / 2600 |
|
ТИП Коробки |
механическая, 6-ст. |
|
ПРИВОД |
задний |
|
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
135 |
|
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
9,0 — 15,0 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
80 |
Источник: www.motorpage.ru