Он возвратился! В России вновь начинаются продажи кроссовера Тоета RAV4. Правда, теперь нам предлагают 203-сильный канадский вариант. А у нас на тесте побывал двухлитровый 170-сильный автомобиль с вариатором и полным приводом. Кандидатура?
«Как принципиально быть серьёзным»
Это — про вид обновлённого в 2018-м году кроссовера. Он стал смотреться значительно более солидно, чем прежде. Правда, ранее модель считалась предназначенной для аудитории старшего возраста. Выходит, что теперь она и вовсе перебежала в категорию «для пенсионеров»? А вот и нет. Приличный антураж не означает старости, не непременно свидетельствует о ней. Можно и в юности выглядеть легкомысленно, а можно — серьёзно.
Длина кузова 5-ого поколения составляет ровно 4,6 м. Зрительно он здорово подрос по сравнению с кузовом автомобиля 4-ого поколения как в длину, так и в ширину. Мы тестировали то поколение не раз, в том числе, во время долгого пробега из Москвы в Астрахань, вместимости салона и багажника хватило для размещения 2-ух «танкистов», собаки и снаряжения для устройства полевого лагеря на неделю с излишним. Но если бы в то путешествие мы направились на автомобиле актуального поколения, то смогли бы увезти с собой больше.
Поменялась не только вместимость. Возрос комфорт. Обратите внимание на пухлые фронтальные кресла, прямо-таки располагающие отдохнуть за рулём. Либо на заднем диване, на нём не приметно выраженных крайних мест, однако он также комфортен. А ещё его жители располагают зарядными гнёздами USB в тыльной части центрального бокса-подлокотника. При этом и собственный подлокотник у них тоже есть — откидывается из середины спинки дивана.
А ещё части спинки этого дивана регулируются по углу наклона. Спектр регулировок относительно небольшой, некоторые конкуренты впереди, но эта функция говорит о серьёзности автомобиля, так сказать, о его «породистости».
Дизайн фронтальной части салона технократичный, однако современные элементы сочета.тся в нём с деталями в стиле ретро. От предшествующей версии кроссоверу достались клавиши электростеклоподъёмников без подсветки (зато с авторежимом для всех стёкол). Экран мультимедиасистемы аналогичен модели CH-R, устройство не самое передовое в плане разрешения, но очень функциональное. Увлекательна панель приборов, сходная с моделями Королла и в чём-то ГАЗ-21 «Волга». Да-да, вспомните её соответствующий «полукруг» спидометра . Здесь он цифровой, и в него вписан экран бортового коммпьютера. Может быть, символы, отображаемые БК, мелковаты, но информация исчерпывающая. В плане панели устройств я неизменный сторонник «классики», но «тойотовский» вариант мне очень нравится, считаю его удачным.
Также приятное воспоминание производят рукоятки управления системой климат-контроля. Тут «климат» двухзонный, очень действенный (проверено в морозы), а на ручках есть оригинальные прорезиненные «пояски», крутить их удобно, пальцы не скользят. В этом дизайне есть что-то «внедорожное», как бы защищённое от воды и грязи. Своеобразный «внедорожный» дизайн имеют и решётки динамиков на внутренних панелях дверей.
Но, естественно, несмотря на возросшие возможности кроссовера на бездорожье, RAV4 в плане дизайна салона стал комфортнее, солиднее, как-то «мягче». В отделке использовано немало элементов из приятных на ощупь материалов. При этом, невзирая на разнородность, элементы отделки состыкованы друг с другом очень кропотливо. Не просто японское — «тойотовское» качество.
Нельзя не отметить, что новый дизайн, оснащение и комфорт освеженного RAV4 уже сразу после обновления стали обходиться покупателям намного дороже, чем обходился кроссовер предшествующего поколения. Но стоит помнить, что в случае с «представителем» Тоета деньги платятся во многом за престиж, за надёжность, за высшую остаточную стоимость, суммарно — за знаменитейший бренд. А это не может не стоить средств.
По скользкому льду
О ходовых качествах нового Тоета RAV4 существуют разные мнения. По воззрению некоторых водителей, автомобиль заметно «смягчился» и стал проигрывать в маневренности своим «заклятым» конкурентам. Я в сравнительных тестах не участвовал, а сопоставление, так сказать, «в моменте» — это единственная возможность оценить две модели, подметить их отличия друг от друга. Если же испытания «разорваны» во времени, да ещё если один из автомобилей тестировался издавна, а другой вот сейчас находится «под тобой», то о сопоставлении и говорить, в общем-то, не приходится. Если только один из соперников не произвёл на вас неизгладимого воспоминания, которое запомнилось надолго.
Посреди знакомых мне кроссоверов на высокую ступень по маневренности я бы, безоговорочно, поставил BMW X2, но его тест пришёлся на летнее время, а с RAV4 мы повстречались зимой. Также зимой мы тестировали Honda CR-V, и вот он мог бы дать фору «Тойоте» на скользких, оледенелых дорогах, проходивших к тому же по рельефной местности. Оба автомобиля на их можно было разогнать примерно до 90 км/ч, но «Хонда» давала несколько огромную уверенность. Несмотря даже на то, что на «Тойоте» была использована система распределения момента не только по осям, но и по каждому из задних колёс в отдельности. По идее, данная система должна лучше стабилизировать автомобиль, подстраховывая его от лишнего рыскания и паразитного подруливания, но на деле именно такое — паразитное, то есть, ненужное — подруливание эта система и провоцирует. По последней мере, по моим субъективным ощущениям.
С двухлитровым атмосферным бензиновым !70-сильным движком и вариатором полноприводный RAV4 ускоряется с места до 100 км/ч приблизительно за 10 с. Для тех, кто желает побыстрее, предназначен 203-сильный (по другим данным, 206-сильный) мотор в паре с автоматом. Разгон автомобиля с этим сочетанием агрегатов — 8,5 с.
Вообщем, на мой взгляд, новые системы улучшения маневренности появляются сегодня быстрее, чем мы успеваем к ним привыкнуть, приноровиться. Приноравливаться к ним приходится, так как поведение автомобиля изменяется — а как же иначе? Для чего эти системы были бы необходимы, если бы не меняли ничего? Но как они работают? Чего от их ждать в тех или иных критериях? Нужно ли специально учиться их использованию, проходить дополнительные курсы либо тренинги? Или достаточно просто знать, что эти системы на автомобиле есть, и так же, как и до этого, просто ездить, а «умная» электроника, типа, сама сработает, когда нужно?
Тут возникает вопрос: а когда нужно? Об этом рассказывают толстенные Руководства по эксплуатации, прилагаемые к каждой современной модели. Толстенные, в частности, из-за того, что в их перечисляются ОЧЕНЬ многочисленные оговорки, когда данные системы имеют возможность не сработать или сработать некорректно. Отдельным пт идёт напоминание, что за поведение автомобиля в той либо иной ситуации ответственность несёт всё-таки шофер, а не электроника.
Бе этих оговорок нереально, и водителю требуется хотя бы прочитать Руководство, если не оттренировать применение тех либо иных электронных систем, прежде чем выезжать на дороги общего использования. Какой бы умной ни была электроника, она не может предугадать абсолютно всех условий движения, в которых может оказаться автомобиль. Но общие принципы её функционирования осознавать надо. Например, помнить, что система стабилизации срабатывает только при добавлении «газа», при этом, добавлении до определённого уровня, не ниже (некой «планки» оборотов). Проще говоря, нет разгона — нет и стабилизации, система поддержит вас, если вы будете вести автомобиль интенсивно, так сказать, «на тяге». Если будете осторожничать, сбрасывать «газ» и тем более притормаживать — поддержки от электроники не ожидайте. Но ведь на заснеженной или скользкой дороге у подавляющего большинства водителей нет и намёка на желание вести автомобиль интенсивно, зато желания поосторожничать, сбросить скорость, даже притормозить — хоть убавляй. Итак, вы хотите узнать, как распределяется момент по колёсам у Тоета RAV4? Красочную диаграмму этого распределения можно узреть на экране бортового компьютера, но только в динамике, при разгоне. А по другому — никак, иначе кроссовер будет вести себя как большая часть других кроссоверов, и больше никак. Есть рассредотачивание момента по осям, нет ли его — практически неважно, если система не вступает в действие, считайте, что её нет. Вот и всё.
Незадолго до RAV4 нам на тест достался кроссовер, чья система полного привода приглянулась мне значительно меньше, чем «тойотовская». Даже при том, что межосевая муфта у него была способна сохранять блокировку до 60 км/ч, а у «рафика» только до 40 км/ч, и ни «копейкой» больше. Условия теста 2-ух автомобилей были сходные: заснеженные и местами обледеневшие дороги, как местного значения, так и федеральные трассы. Так вот, на этой модели — тоже, кстати, японской — я ощущал себя менее уверенно, чем на RAV4. Использовал своё традиционное решение для таких случаев: понижал передачу с 6-ой до пятой, а то и до четвёртой. Но это помогало слабо. Так что межколёсное рассредотачивание момента — это всё-таки плюс. Естественно, вместе с понижением ступени, в данном случае виртуальной, поэтому что под капотом тестового автомобиля — вариатор.
Если к разным системам улучшения управляемости можно относиться двойственно, то упоминание вариатора в качестве новаторства для той или иной модели обычно вызывает конкретную реакцию — отрицательную. Не у всех, но у большинства водителей точно. Он-де и подвывает, и мощность мотора в нём «вязнет», и, может быть, главное — уж очень определённый у него срок службы: 170-180 тыщ километров, а дальше неизбежен такой дорогой ремонт, что прибыльнее купить новую коробку, если такое может быть.
Разберём это по пт. Вариатор вариатору рознь, так что, хоть и «подвывают» эти агрегаты в большинстве случаев, «пение» это время от времени ещё надо уловить, отличив, например, от гудения на зернистом асфальте зимних (а время от времени и летних) шин. Если у автомобиля не плохая шумоизоляция салона, выделить звук вариатора в какофонии всех других звуков труднее. Так вот, у RAV4 звукоизоляция просто отменная. Автомобиль здорово подрос в плане комфорта, и «шумки» тоже, то есть, как бы повысил собственный класс, свой статус. Так что после покупки RAV4 с CVT прислушивайтесь внимательнее. Может быть, откроете у себя абсолютный музыкальный слух и сможете определить и донести до общественности, на какой конкретно ноте звучит сей агрегат. Это поможет его разработчикам: они будут знать, какую конкретно ноту необходимо удалить из его «спектра».
Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5 (универсал 5-дв.)
Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1
Хэндэ Creta (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 11
Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
2-ое. «Вязнет» мощность? Это не про «Тойоту». Не хотелось бы именовать японского конкурента, которому установка вариатора вправду реально подгадила. Его тест, состоявшийся в алтайских горах, откровенно разочаровал, при этом, именно в трансмиссии. На прямых ровненьких шоссе динамика автомобиля с исторически спортивным нравом была хуже ожидаемой, а в сложных горных критериях, на грунтовках и серпантинах коробка очень запаздывала с переключениями, выручал только ручной режим. Так вот, RAV4, на мой взор, этих недостатков лишён. Возможно, при сравнительном тесте он проиграл бы самому для себя, оснащённому автоматом, однако я считаю, что сетовать на «вязкость» его CVT грех.
В конце концов, насчёт срока службы могу сказать последующее. 180 тысяч километров — это очень много, таковой пробег достигается у среднестатистического водителя приблизительно за 12 лет эксплуатации автомобиля, неплохой такой эксплуатации, с ежедневными короткими пробегами по городку, длинными на выходных и очень длинноватыми отпускными пару-тройку раз в год. Так что у вас будет время и привыкнуть к вариатору, по простоте устройства — достаточно надёжной конструкции. А заодно выработать привычку ездить так, чтоб срок службы не сократился.
Ну, и для успокоения сегодняшних покупателей кроссовера — его канадский вариант, который будет сейчас поставляться к нам, оснащается автоматом. Стоит он, правда, как металлический мост, но что поделаешь — на обеспеченный североамериканский рынок поставлялись богатые же комплектации.
«Надбавка» на бездорожье
Касательно маневренности — да, я бы не поставил «рафику» высочайшего балла за спортивное поведение. Только вот необходимо ли оно ему? Он никогда особо спортивным и не был, так что его выбор — выбор покупателей, нацеленных на комфорт, не плохое оснащение, доброе имя марки и модели (читаем — надёжность), высочайшая стоимость перепродажи, а теперь ещё и престиж. RAV4 воспринимается сейчас, как гораздо более «классная» и статусная модель, чем до этого.
Расход топлива на трассе у двухлитровой версии с вариатором — наименее 8 л на 100 км. Вобщем, это зимой, с относительно умеренными скоростями.
Но нельзя не отметить, что кроссовер значительно подрос ещё и в плане внедорожных свойств. Если прежде он оснащался лишь устройством принудительной блокировки межосевой муфты, то сейчас у него появились зачатки «лендкрузерской» системы внедорожных режимов. Шайба-селектор позволяет выбирать меж положениями Mud&Sand (грязь и песок) и Rock (камешки), плюс к тому отдельной кнопкой врубается режим Snow (снег), а ещё одной — режим спуска по склону с поддержанием низкой скорости.
В режиме «автоспуска» ничего особого не испытываешь. Аналогичными системами кроссоверы оснащаются уже несколько лет (у джипов существуют устройства, позволяющие водителю назначать скорость спуска вручную, а также заставлять автомобиль тем же манером ползти по склону ввысь). Снежный/зимний режим позволяет RAV4 плавненько двигаться по особо опасным скользким дорогам со смещением оборотов наибольшего момента вниз и без возможности резкого прибавления тяги. Соответственно, режимы «Грязь и снег», а также «Камешки» — это аналоги понижающих, если не ползущих передач.
Испробовать их мне получилось в тяжёлом влажном снегу. Уже в 10-ке метров от асфальтовой дороги я ясно почувствовал что режима «Снег», мягко скажем, мало, и нужно прибегать к «томному вооружению». «Грязь и снег» — другое дело, автомобиль стал преодолевать снежную целину намного более уверенно. Ещё увереннее — в режиме «Камешки», и дело едва не дошло до поговорки «чем круче внедорожник…». В какой-то момент тяжёлый, набрякший водой снег «перевесил», и я чуть не оказался в западне в границах видимости от трассы. Казалось бы, до возможной помощи рукой подать, только вот по этому участку шоссе проезжало очень мало машин, и далеко не любая из них сумела бы подъехать и спасти увязший кроссовер. Его режимов оказалось довольно для преодоления этого снега, за возможности же других моделей подобного класса я в этой ситуации не поручился бы.
Резюмирую. Нынешняя ситуация на автомобильном рынке России такая, что к выбору машины для покупки приходится подходить вдесятеро тщательнее, чем ранее. Ассортимент моделей не так уж широкий, и отрадно, что он всё же равномерно увеличивается, в том числе, за счёт поставок автомобилей с тех рынков, откуда их до этого не ждали. Вот и Toyota RAV4 возвратилась к нам с запада, а не с востока. Для чего вам этот кроссовер? Вы не один раз читали о том, что он не блещет маневренностью? Вынужден вас разочаровать: в подавляющем собственном большинстве ею не блещут и другие кроссоверы, так как не под это они «заточены». Это авто универсального плана, они предлагают вам максимум того, что вообщем может предложить автомобиль, но только, как сказано, всего понемногу. Компромиссы чистейшей воды. Нужна маневренность — выбирайте среди седанов, хороший вариант попадётся с еще большей вероятностью. Но проходимости от него не ожидайте, там, где RAV4 проползёт с уверенностью комфортного танка, его родственница Camry мгновенно «сядет» и будет «посиживать» до приезда трактора. Или кроссовера. Но на шоссе даже она даст «рафику» фору. Даже её двухлитровая версия с вариатором.
Ситуация с ценами на Тоета RAV4 сейчас неопределённая. Оставшиеся у продавцов двухлитровые экземпляры с вариаторами стоят от 3 млн рублей, предполагаемые к поставке 2,5-литровые авто с автоматом — под 4 млн рублей.
|
Технические свойства Toyota RAV4 2.0 CVT |
|
|---|---|
|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4600 х 1855 х 1685 |
|
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ |
2690 |
|
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
195 |
|
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л |
580/1189 |
|
Оснащенная МАССА, КГ |
1625 |
|
ТИП Мотора |
Р4, бензиновый |
|
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ |
1987 |
|
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН |
171 / 6600 |
|
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН |
209 / 5000 |
|
Коробка |
бесступенчатый вариатор |
|
ПРИВОД |
полный |
|
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
180 |
|
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С |
н. д. |
|
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ |
6,3 |
|
ЁМКОСТЬ БАКА, Л |
55 |
Источник: www.motorpage.ru