Volkswagen Taos: друзья — это не Карок!

«Небольшой, но миленький» — так, смотря на фотографии, хотелось высказаться о новеньком компактном кроссовере Volkswagen Taos. В жизни же оказалось, что он совсем не так уж и мал, ведь, по сущности, представляет собой копию вполне себе емкого Skoda Karoq. Тест-драйв же показал, что новинка от VW очень даже миленькая. Как миролюбивый пёсик

Даже рестайгинг хоть какого «Фольксвагена» всегда вызывает энтузиазм, что уж говорить о новой модели. Тем более, что возникновение ее на нашем рынке предвосхитила «Шкода», и ее «стрела» Karoq за год продаж снискала недвусмысленный фуррор. В чем состоят отличия двух автомобилей, какие достоинства готов продемонстрировать Taos, и каково соотношение цен? На все эти вопросы очень хотелось ответить.

Встречаем по одежде и IQ

Конечно же, 1-ая встреча показала, что он ничуть не небольшой, а даже весьма массивненький. Передок зрительно расширен «улыбчивой» фальшрадиаторной решеткой с горизонтальными полосами, из которых средняя — не блестящяя, а светящаяся, это мы потом заметим в мгле. А сложные по конструкции фары — не просто проявления фантазии дизайнеров, а истинные шедевры техники. Они здесь — IQ, то есть, «умные». Как, вобщем, и весь автомобиль, доверху напичканный современными устройствами и технологиями.

О его размере гласит, в частности, тот факт, что капот с водительского места и точки зрения смотрится и широким, и высоким. В близком по габаритам «Кароке» такового ощущения не возникало. Здесь же мне даже при росте 182 см охото сесть повыше, чтобы глядеть чуть подальше. В испытательной версии водительское кресло было оснащено электроприводами (фронтальное пассажирское при этом — нет), но без памяти опций, как в «Кароке». И, что любопытно, профиль кресла показался и на вид, и по ощущениям от посадки более приятным и привлекательным, чем даже в «Тигуане».

Но это — кресла, а в целом салон «Таоса» несколько простоват. Скажем так, не по IQ. Мультимедиаустройство и цифровая панель устройств насыщенные, серьезные, а отделка, декор — очень сдержанные. Перед пассажиром — широкая накладка из синевато-серого пластика, может быть, предназначенного имитировать металл, но делающего это безуспешно. Во время теста мы обнаружили, что в оранжевых машинах эта накладка повторяет цвет кузова, но у нас был белый экземпляр, а накладка — такая же как в сероватых. Почему бы? Остальные пластиковые элементы в основном жёсткие, внутренние накладки дверей мягенькие лишь частично.

Встретили по «одежде» — давайте оценим IQ. Цифровая панель устройств очень четкая и приятная глазу, имеет несколько опций интерфейса, но на этот раз — в отличие от «Карока» и «Октавии» — я ориентируюсь в их быстро, привык за недельный тест «Тигуана». У него электроника еще увлекательнее, но у «Таоса» есть приятные особенности. К примеру, шкалы «краснеют» при выборе спортивной опции, а у «Тигуана» они при этом оставались зелеными, словно по-прежнему дружелюбными к природе. В «Таосе» просто найти и вызвать индикацию расхода горючего, и этот показатель очень неоднозначен, что гласит о его близости к истине. Ну и порадовало, что управление «круизом» выведено в конце концов на кнопки, а архаичного третьего подрулевого рычажка больше нет.

Вообщем, кнопок на центральной консоли — минимум, и посреди них нет столь привычной по многим моделям кнопки отключения ESC. Функция есть, но она «зашита» глубоко в меню — привет от Форд Kuga, на котором это было изготовлено для того, чтобы молодые активные водители излишний раз не баловались отключением. Здесь — то же самое? Во время теста нам отключать систему не пригодилось, ну а тем, кому придется, лучше изучить аннотацию заранее, она достаточно объемистая.

По количеству режимов движения «младший» кроссовер VW Taos приближается к премиальным Ауди. Здесь и индивидуальную, и внедорожные опции можно развернуть и установить галочки на личных предпочтениях. Очевидно, жёсткость подвески не регулируется, но, к примеру, острота руля — да, и это большой плюс. Вобщем, в режиме «Спорт» руль и так становится острее.

Самый неспешный из «Таосов» — переднеприводный 110-сильный с «механикой». Он разгоняется с места до 100 км/ч за 11,4 с. 1,4-литровые 150-сильные версии как с «автоматом», так и с «роботом» (2-ая — с полным приводом) заметно бодрее: их разгон происходит, соответственно, за 8,8 и 8,9 с.

В плане мультимедиа и подключения девайсов «Фольксвагены» и «Шкоды» пока стоят домом: зарядные гнезда здесь — только типа Type C, и флэшку не подключишь, если воспроизводить музыку — то только через Блютуз с телефона. Мы попробовали, правда, недолго — связь не прерывается, звук высококачественный. Задним пассажирам адресованы те же разъемы для подзарядки девайсов и в общем-то приличное количество места. Мой сотрудник, привыкший сидеть ближе к баранке нашел за собой просто необыкновенный запас места по длине, этак сантиметров двадцать перед коленями, со собственной посадкой я убавил это расстояние некординально.

Части спинки заднего дивана просто сложить, но не в ровный пол, как в «Кароке», а только со ступенькой — привет от более удобной «Шкоды». Багажники двух автомобилей на вид приблизительно одинаковы, но на самом деле у «Таоса» объем существенно больше. Под фальшполом — докатки. Задние подвески у вэдовых вариантов многорычажные, у переднеприводных — в виде неразрезных торсионных балок.

«Перехожу на ручное»

Подбор пар «движок — трансмиссия» у двух кроссоверов тоже идентичен. Переднеприводным версиям положены 1,6-литровые 110-сильные атмосферники с «механикой», или 1,4-литровые 150-сильные турбомоторы с автоматической коробкой. У полноприводных же под капотами 1,4-литровые турбомоторы с чуток измененными настройками и «роботы» о 7 ступенях. К «роботам» у многих хозяев, да и журналистов тоже, до сих пор предубежденное отношение, но при случае эту коробку опробовать все же стоит. По последней мере, плавность автоматических переключений вас повеселит, отклик на ручную смену передач — тоже. Ручной выбор реализован на «Таосе» только с помощью рычага коробки, подрулевых лепестков нет.

А вот движок…  Ну, конечно, о 110-сильном атмосфернике я здесь же услышал нелестные отзывы, мол, куда такому потянуть тяжёленький кроссовер. Только вот 150-сильный турбоагрегат тоже не торопится его тянуть. Вернее, тянет, но не толкает. Не торопит и не подстегивает. Отклик на добавление «газа», мягко говоря, размазан во времени. Очень любопытно. Прямо не хочется верить глазам своим: при кик-дауне передача способна соскочить с седьмого номера аж на 4-ый, но в физическом плане это не достаточно что меняет, разгона нет.

Намного лучше автомобиль чувствуется в режиме S, но, конечно, азартному водителю подойдет только ручное переключение. И не выше пятой, а лучше повсевременно реветь двигателем на четвертой и третьей. На горных дорожках Кабардино-Балкарии, где был организован тест-драйв нового «Таоса», это проявилось со всей отчетливостью. Наверняка, многим знакомо извилистое шоссе по Баксанскому ущелью, ведущее к подножиям Эльбруса. Количество участков для обгона на нем очень ограничено, и на них очень разумно было «подтыкать» нижние ступени. Снова же отмечу: легко переходя при кик-дауне с седьмой на четвертую ступень, при ручном режиме автомобиль с тем же всепостоянством рекомендовал перейти с четвертой на седьмую.

По оборотам тяга мотора распределяется поближе к «верхам». Пик тяги турбомотора растянут на протяжении от 1500 до 4000 об/мин, и на ровненьком «газе» автомобиль действительно фактически постоянно катится при оборотах около 2000. Но хоть какого-то разгона следует ждать только при 3000 об/мин, а лучше раскрутиться еще. Расход горючего поначалу просто шокировал: видимо, накопившись за долгосрочную работу на холостом ходу, он до-о-олго не вожделел потом становиться меньше 20-ти литров на сотку (!). Но потом цифры вернулись к действительности, и на трассе при скоростях до 120 км/ч мы убавляли по 10-11 л на 100 км. Скорость снизилась до 90 км/ч — и на приборке высветились всего 5 с небольшим литров. Горные дорожки ухудшили расход до восьми с излишним литров, но, как говорится, они того стоили. Главное же — без напряжения IQ удавалось не только держать под контролем расход по приборам, но и определять предпосылки его понижения/повышения, а также оказывать влияние на них.

Красочный центральный экран может демонстрировать и карту текущей за окнами местности, и предлагать услуги навигации в пространстве, но он этого не делает: функция не активна. Единственное, что могу с уверенностью сказать — мы достигали высот выше 2000 м, автомобиль это определил. Но в целом с ориентированием на малочисленных горных дорогах у нашей группы появились сложности: программы навигации у всех в телефонах разные, Интернет «ловится» далековато не везде, сотовая связь тоже. Так что и короткие перегоны иногда затягивались. А в промежутках меж ними журналисты постоянно спорили, мягкий ли все-же «Таос» или жёсткий? Кому как показалось?

Лично мне показалось, что он таковой, каким вы хотите его чувствовать и считать. Попытайтесь раскачать, размотать его на асфальте — и увидите, что наклоны не так уж и велики. Жёсткий? Но почему на булыжниках горных дорог он не так уж и «дубасит»? А все поэтому что подвеска у него «умная», с высочайшим IQ. Про более простые модели проще и резюмировать, жёсткие они либо мягкие. О «Таосе» так не скажешь.

В целом, курсовую устойчивость кроссовера можно признать высочайшей, в том числе, благодаря очень инициативной системе подруливания. Замечено: она становится активнее при включении «круиза», тоже, кстати, активного. А не подрулит, так предупредит: «Примите управляющее управление». Это звучало в машине фактически постоянно, даже, как мне показалось, и без повода тоже. А вот «круиз» снова же порадовал своим IQ: убедил нас с сотрудником, что умеет мастерски поддерживать скорость идущего впереди автомобиля и снижать ее совместно с ним аж до полной остановки.

По горам и по долам…

Практически по три сотни километров за день — это были хорошие тестовые пробеги. Значимая часть каждой дистанции приходилась на горы с жесткими, но о-очень неровными грунтовками. А в местах, где они были ровненькими, с укатанным гравием, гнать на полную катушку было небезопасно: страдали шины. На нашем автомобиле, как выяснилось, уже была применена докатка. Поэтому мы с коллегой не спешим и осторожничаем.

Рекомендуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Haval Coupe C (универсал)

Поколение I Тест-драйвов 0

Fiat 500X (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Ауди Q2 (универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Местами выскакивающие из-под колес камешки больно бьют в глушитель, и звучный звук проникает в салон. Но в целом считаем звукоизоляцию и днища, и колесных арок заслуживающей высочайшей оценки. Мотор при разгоне тоже не в особенности слышен, но если вы окажетесь снаружи, рядом с капотом, а автомобиль в этот момент будет что-то преодолевать, «жизнедеятельность» мотора будет уловима на слух. То он рокочет, то как будто «вздыхает» при сбросе «газа». Капот изнутри шумоизолирован, но у мотора специальной защитной крышки нет.

Направляет на себя внимание тот факт, что силовой агрегат в собственном отсеке расположен довольно низко — это плюс в плане маневренности: гарантирован низкий центр тяжести. Просится ли сюда мотор побольше? Ну разве что дизель, можно даже тех же характеристик, что нынешние бензиновые агрегаты. Я бы добавил им «огонька», этого было бы полностью достаточно. Наверняка это можно сделать «аппаратными» способами, перепрошивкой управляющей электроники. Вспоминаю: во время недавнешнего теста Skoda Karoq с аналогичными агрегатами чувства недостатка «прыти» не было совсем. Автомобиль легко принимал «газ» и ускорялся. В чем причина большей «деликатности» опций «Фольксвагена» — неизвестно.

VW Taos очень незначительно длиннее «Шкоды Карок», и на считанные миллиметры ниже. При этом дорожный просвет у него чуток выше, чем у чешского кроссовера — 175 мм (177 мм у переднеприводной версии). А вот багажник у «Таоса» даже с полным приводом значительно превосходит «кароковский»: 500 л против 436-ти. Более «диаметральные» чешские 18-дюймовые колеса с шинами 50-процентного профиля для «Таоса» недосягаемы, он предлагается лишь с 16- и 17-люймовыми дисками и шинами, соответственно, 215/60 и 215/55.

Но, снова же, «огонька» он не показывает, а тяги — предлагает. На горных серпантинах что в автоматическом режиме, что в ручном 2-ой передачи хватало всегда и везде. На спусках хотелось подтормаживать движком (встретилась даже дорога, где специальный указатель призывал водителей делать это). Притормаживать лучше 2-ой передачей, максимум — третьей.

Полный привод — подхватывает, это чувствуещь «пятой точкой». К огорчению, только ей: индикации переброса момента не предвидено. А было бы интересно взглянуть на «рисунки» типа тех, что предлагают южнокорейские соперники Hyundai и Kia. Намек на то, что благодушному «пёсику» по кличке Taos нечего делать вне дорог? Да почему же? Он отыщет, чем там заняться.

В одном из мест на маршруте, когда по скальному грунту побежали ручьи, и мы совсем уверовали в то, что едем не туда, было принято решение развернуться. Просто сказать… И тут очень посодействовала камера заднего вида с очень яркой картинкой и направляющими линиями в виде желтоватых бортиков (посмотрите на фото). Возможно, это чистейший кавказский горный воздух сделал свое дело, но краски на экране были конкретно такими, какие вы видите. От разворота нас тогда приостановило что-то другое — и через некое время мы все же убедились, что избрали правильный путь.

В другом месте ради прекрасного кадра мы вознамерились выехать на площадку над ревущим потоком горной реки. Для этого нужно было преодолеть небольшой уступ из рыхловатого гравия. Поначалу показалось, что кроссовер не пройдет его по просвету под бампером. Но — прошел, и без труда, а заодно вспахал сыпучие камни обеими осями, это было отчетливо видно со стороны. Вообщем, было замечено, что проблем с клиренсом у «Таоса» не появилось ни разу, а под днищем у него места всего-то на сантиметр больше, чем у «Карока». Мораль — смело (но уместно) «выпасайте» его на пересеченной местности, для того и подвеска применима, и настройки системы полного привода. Только лучше использовать внедорожные режимы, в их тяга мотора несколько смещается в зону более низких оборотов.

Остался без ответа только один вопрос. Ни на одном из тестовых автомобилей в ходе рейдов по горам не сработал электрический «ассистент» при спуске. Сколько раз ни пробовали мы отпустить педаль тормоза на уклонах разной крутизны, автомобиль начинал разгоняться. Удивительно: как и система стабилизации и контроля тяги, «помощник» присутствовал в меню внедорожных режимов, напротив него стояла «галочка», но это не приводило к успеху. Попутно замечу, что во время теста Skoda Karoq на горных дорогах Хакасии это устройство отработало штатно, без запинок.

Отдельной кнопки включения данной системы на «Таосе» нет. Может быть, стоило испытать выключить ее? Был же случай в одном автомобиле, когда горевший индикатор у знака кондиционера сообщал, что охладитель салона отключен… Но, пожалуй, нет: у «фольксвагеновской» новинки очень высокий IQ.

Резюмирую: умный вышел «пёсик» с краткой громкой кличкой Taos. С таким и по двору погулять не постыдно, и в людном месте безопасно, и в безлюдном — накрепко. Основное конкурентное преимущество — цена. Отличия от «шкодовского» «Карока» малы, возможно, кто-то их и вовсе не увидит, но, если суммировать мелочи, я бы предпочел «Фольксваген». Может быть, душа легла к нему больше из-за преодоления более длинноватых и трудных маршрутов. Согласимся: ум у собак может проявляться с младых «когтей», верность же — только с годами. Тогда и пёс привязывается к для тебя, и ты — к нему.

VW Taos стартует на русском рынке с четырех основных версий. Единственная «механическая» (с 1,6-литровым 110-сильным атмосферным движком и передним приводом) предлагается за 1 626 900 рублей. 1,4-литровые турбоверсии с фронтальным приводом оценены в 1 906 900 — 2 099 900 рублей, с полным приводом — в 1 856 900 — 2 199 900 рублей.

    

ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства VOLKSWAGEN TAOS 1.4T 7DSG 4X4
ГАБАРИТЫ, ММ	4417 х 1841 х 1602
КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ	2638
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ	175
ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л	500
Оснащенная МАССА, КГ	1467
ТИП Мотора	Р4, бензиновый, с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ	1395
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН	150 / 5000
МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН	250 / 1500
Коробка	7-ст., механизированная
ПРИВОД	полный
Наибольшая СКОРОСТЬ, КМ/Ч	190
РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С	8,9
СРЕДНИЙ РАСХОД Горючего, Л/100 КМ	8,0
ЁМКОСТЬ БАКА, Л	55

Источник: www.motorpage.ru